超高值计算(原创)
铁路轨道超高计算公式
铁路轨道超高计算公式铁路轨道超高计算公式，这可真是个有趣又重要的话题！咱们先来说说啥是铁路轨道超高。
简单来讲，就是为了让列车在弯道上能更平稳地行驶，轨道会故意做成一边高一边低的样子，这个高度差就叫超高。
那为啥要有这超高呢？想象一下，列车快速拐弯，如果轨道是平的，那离心力可就容易让列车“飘”出去，这得多危险呀！有了合适的超高，就能平衡离心力，让列车稳稳地转弯。
接下来就讲讲这计算公式。
常见的铁路轨道超高计算公式是：h = 11.8×V²÷R 。
这里的“h”就是超高值，单位是毫米；“V”是列车通过曲线的速度，单位是千米每小时；“R”是曲线半径，单位是米。
比如说，一列火车要以 120 千米每小时的速度通过一个半径为 800 米的弯道，那超高值就是：h = 11.8×120²÷800 = 212.4 毫米。
这公式看着简单，可实际运用起来得考虑好多因素呢。
就像我之前去一个铁路施工现场，工程师们正在为一段新的弯道计算超高。
他们拿着各种测量仪器，一丝不苟地测量着弯道的半径，还得考虑列车的实际运行速度，以及轨道的材质和条件等等。
我在旁边看着，心里都跟着紧张起来。
而且呀，这超高计算可不是一锤子买卖。
随着铁路线路的使用，轨道会有磨损，列车的速度也可能会调整，这都需要定期重新计算和调整超高值，以确保列车的安全和稳定运行。
还有啊，不同类型的列车，比如高速列车和普通列车，对超高的要求也不一样。
高速列车速度快，需要更大的超高来平衡离心力；而普通列车速度相对较慢，超高值就会小一些。
另外，地理环境也会影响超高的计算。
比如说在山区，弯道可能更急，半径更小，这就需要更精确的计算来保证列车安全通过。
总之，铁路轨道超高计算公式虽然看起来只是一个简单的数学式子，但背后涉及到的是铁路运输的安全和效率。
每一次准确的计算和调整，都是为了让我们的列车能更平稳、更安全地奔驰在铁轨上。
希望我这大白话能让您对铁路轨道超高计算公式有个大概的了解，这可真是铁路工程里一个不容小觑的环节呢！。
曲线上的超高值计算
根据超高渐变规律：AC/AB=X/ L 1
超高值计算方法——双坡断面（x≤L 1）
AB
2i1
(
b 2
a)
(2a
b)i1
AC
xAB L1
x L1
(2a
b)i1
hw
x L1
(2a
b)i1
a(i2
i1)
hzh
ai2
b 2
i1
h 内= a i 2-（a+b jx）i 1
ai2
b 2 i1
h外 a(i2 i1) (2a b)i1 (a b)i1 ai2
x b jx Lc b j
超高值计算方法——旋转断面（X＞L 1）
ix
x Lc
ib
hw ai2 (a b)ix
hzh
ai2
b 2
ix
hn ai2 (a bjx )ix
x b jx Lc b j
超高值计算方法——起始段面
①起始断面：在超高缓和段起终点处，经提肩后， 形成的双坡断面：
h 中=a i 2+b i 1/ 2
h 内= h 外= a（ i 2- i 1）
超高值计算方法——双坡断面（x≤L 1）
缓和段上任意一点离开起点的距离为x，路肩边 缘由A升到C。（c点为超高渐变过程中从起始断面的A点逐
把路肩横坡度抬高到与路面相同的横坡， 即使路基顶面变成简单的双向横坡。
超高形成过程——双坡阶段
双坡阶段：
从进入超高缓和段开始，先保持路面内侧不 动，外侧绕路中线向上旋转到与内侧同坡，
这一过程称为双坡阶段。其所需的长度为双
坡阶段长度L1，根据超高渐变的要求，路拱 坡度变化也是按离开缓和段起点的距离呈正
史上最全的超高计算方法
史上最全的超高计算方法超高计算方法超高底面、顶面如何计算？模板面积包含超高模板了吗？软件如何设置超高模板才是正确的？一、超高计算思路砼构件超高计算思路：判断是否超高 ---> 计算超高的计算高度 ---> 根据超高计算方法出量下面我们以柱为例详细解释超高各个计算规则的含义二、超高计算规则在软件中的设置在广联达广联达土建算量软件中，计算设置--选择构件-选择计算规则三、判断超高1、判断超高的方法：“超高顶面－超高底面”与“超高起始判断高度”进行比较，大于则计算超高，小于等于则不计算2、超高起始判断高度(m)：砼构件支模底面至超高顶面的高度大于“超高起始判断高度”时，即计算超高。
3、超高顶面计算方法：0 柱顶标高、1 柱顶标高扣板厚、2 柱顶标高扣梁高注意：柱顶是指柱图元属性值里的柱顶标高值。
选择柱顶标高扣梁或板时，只有梁、板与柱的顶标高相交时才会扣减。
4、超高地面计算方法：0 楼地面、1 室外地坪或楼地面、2 有地下室按楼地面，无地下室按室外地坪或楼地面注意：楼地面、室外地坪或楼地面不区分有无地下室四、超高起始计算高度超高起始计算高度是指柱从这个高度以上的部分计算超高。
可以输入具体的高度，或选择“从底开始全部计算超高”。
例如有些地区规则中规定柱高超过3.6m时计算超高，计算时需要按柱全高计算。
五、超高分段计算方法超高分段计算方法分为4种，以柱子为例：柱截面尺寸为：400mm*400mm，超出3.6m以上每增1m计算一个超高，不足1m 按1m计算，计算柱的超高模板面积（1）选项0（不分段，计算总量）：柱顶标高-柱底标高柱超高模板面积=0.4*4*1.4=2.24㎡（2）选项1（不分段，计算总量×超高系数）超高系数=超高顶面-超高起始高度=5-3.6=1.4m柱超高模板面积=（0.4*4*1.4）*1.4=3.136㎡（3）选项2（不分段，计算总量×超高数量）超高分段高度：每超过多少米，“超过3.6m时，每超过1m（不足1m者按1m计）”超高数量取舍方法有三种方式：不足分段高度或舍去；或进一；或四舍五入超高数量=（超高顶面-超高起始高度）/超高分段高度，然后取整超高数量：5-3.6=1.4m，不足1m按照1m计算，所以超高数量为2柱超高模板面积=（0.4*1.4*4）*2=4.48m2（4）选项3（分段，计算分段量×各段相应超高数量的总和）按照规定，此柱5m应该分为2段计算，一段为1m,一段为0.4m，柱超高模板面积=((0.4*1)*4)*1 + ((0.4*0.4)*4)*2=2.88m2注意：超高算法按各地计算规则默认设置，但有些规则未明确注明，当出现这种情况时请按上述介绍的四种算法调整。
超高公式
1 ．计算结果均 为与设计高之 高差 2 ．临界断面距 超高缓和段起 点：
x0
2i z Lc iz i y
bJ i J
bJ i J (bJ bx )i z
B iz 2
iz i y B B i z (bJ bx )( x iz ) 2 2 Lc
绕中线旋转超高值计算公式 超高 位置 外 缘 圆 曲 线 中 线 内 缘 外 过 渡 段 缘 中 线 内 缘 计算公式 备 注
x x0
x x0
bJ (i J i z ) (bJ B)(i z i y )
B iz 2 B B bJ i J i z (bJ bw )i y 2 2 bJ i J
bJ (i J i z ) [bJ i z (bJ B)i y ]
x Lc
x0
iz Lc iy
bJ i J
B iz 2
bJ i J
B x iy 2 Lc
3． 加宽值 b x 按加宽计算 公式计算。
bJ i J (bJ bx )i z
x bJ i J (bJ bx ) i y Lc
3．加宽值 b x 按 加宽计算公式 计算。
bJ i J
B——行车道宽度(m)； bJ——路肩宽度(m)；
bw——圆曲线的加宽值(m)； bx——x 距离处的路基加宽值(m)；
i y ——超高横坡度；
i z ——路拱横坡度；
iJ
——路肩横坡度；
x0——与路拱同坡度的单向超高点至超高缓和段起点的距离(m)； x——超高缓和段中任意一点至超高缓和段起点的距离(m)；
超高计算——精选推荐
1．超高的过渡方式由于本设计的道路等级为高速公路，所以超高的过渡为有中间带道路的超高过渡。
有中间带的道路行车道，在直线路段的横断面均为以中间带为脊向两侧倾斜的路拱。
路面要由双向倾斜的路拱形式过渡到具有超高的单向倾斜的超高形式，外侧逐渐抬高，在抬高过程中，行车道外侧是绕中间带旋转的，若超高横坡度等于路拱横坡，则直至与内侧横坡相等为止。
本设计采用的是绕中央分隔带边缘旋转。
2．超高过渡段长度的确定(1) 超高缓和段的长度按下式计算：p iL c∆=/ B式中：cL——超高缓和段长度（m）；β——旋转轴至行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘的宽度（m）；i∆——超高坡度与路拱坡度的代数差，%P ——超高渐变率，即旋转轴线与行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘线之间的相对坡度；为了行车的舒适，超高过渡段应不小于按上式计算的长度。
但从利于排除路面降水而考虑，横坡度由2%过渡到0%路段的超高渐变率不得小于1/200，即超高不该设置的太长。
一般情况下，在确定缓和曲线长度时，已经考虑了超高过渡段所需的最短长度，故一般取超高过渡段长度L与缓和曲线长度s L相等。
c本设计中，圆曲线半径均小于不设超高的最小圆曲线半径，因此都设置了超高过渡段。
3、资料整理已知本路段在一般地区设计为高速四车道，设计速度为100km/h，R分别为1500m、1600m、转角左为29°46′53.9″，转角右为22°58′40.2″，缓和曲线Ls分别为250 m、220 m，路拱横坡度为2%。
3.1、公路超高渐变值3.2、圆曲线和超高值3.3、各公路等级路基宽度计算其超高过渡段长度。
平曲线半径R ＝1500m 。
高速公路该公路设计速度100km/h ，由R=1500 m ，s L =250 m 可知超高值为3%，故采用绕中央分隔带边缘旋转，超高渐变率取1/225,旋转轴边缘至行车道边缘（若有路缘带，至路缘带边缘）。
即据规范确定路拱横坡%2=g i ，土路肩坡度为%3=j i ，由此确定缓和段曲线长度：25.146225/1%)2%3(13'=+⨯=∆⨯=PiC B L 取150m缓和曲250=S L >150=C L 取250=S L 时，横坡从路拱坡度（-2%）过渡到超高横坡3%的超高渐变率：3841250%)2%3(131=+⨯=P <3301 又因为不设超高的半径为4000，此点距ZH 点距离为：L=75.934000250150040002=⨯=A 根据此条件确定的超高缓和段长度为：250-93.75=156m ，此时横坡从路拱坡度（-2%）过渡到超高横坡（2%）时的超高渐变率： P= 2401156%)2%3(13=+⨯>3301(2) 计算各桩号处超高值:b j1j2b B1b b 1Bb j2j1b 图3.4 超高计算点位置图图中： B ——行车道宽度；1b ——内侧路缘带； 2b ——外侧路缘带；1j b ——硬路肩宽度； 2j b ——土路肩宽度； g i ——路拱横坡度； j i ——土路肩横坡度；c i ——超高横坡度。
(完整版)道路超高公式
内
缘
过
渡
段
外
缘
中
线
内
缘
B——行车道宽度(m)；
bJ——路肩宽度(m)；
bw——圆曲线的加宽值(m)；
bx——x距离处的路基加宽值(m)；
——超高横坡度；
——路拱横坡度；
——路肩横坡度；
x0——与路拱同坡度的单向超高点至超高缓和段起点的距离(m)；
x——超高缓和段中任意一点至超高缓和段起点的距离(m)；
绕内边线旋转超高值计算公式
超高位置
计算公式
备注
圆曲线
外缘
1．计算结果均为与设计高之高差
2．临界断面距超高缓和段起点：
3．Hale Waihona Puke 宽值 按加宽计算公式计算。中线
内缘
过
渡
段
外缘
中线
内缘
绕中线旋转超高值计算公式
超高
位置
计算公式
备注
圆曲线
外缘
1．计算结果均为与设计高之高差
2．临界断面距超高缓和段起点：
3．加宽值 按加宽计算公式计算。
绕中轴旋转超高值计算
绕中轴旋转超高值计算
绕中轴旋转超高值计算是指在高空飞行中，飞机绕其中轴线进行旋转的最大高度。
计算方法如下：
首先，需要确定飞行器的绕轴转速。
假设该飞行器的绕轴转速为100度/秒。
其次，需要测量出飞行器的最大抗过载系数。
假设该飞行器的最大抗过载系数为8。
然后，需要确定飞行器的轨迹半径。
假设该飞行器的轨迹半径为500米。
最后，通过以下公式计算绕中轴旋转超高值：
绕中轴旋转超高值 = (0.95 * 最大抗过载系数 * 轨迹半径) / 标准重力加速度 * sin(绕轴转速 * 时间)
假设时间为30秒，则绕中轴旋转超高值为：
绕中轴旋转超高值 = (0.95 * 8 * 500) / 9.8 * sin(100 * 30) = 约3059米
因此，该飞行器的绕中轴旋转超高值为约3059米。
超高计算实例(通用)
方法一：根据 路基设计表求 缓和段起点桩号（升坡说明：任意取的两点桩号差越大越接近真实值。
注：求得的起、终点桩号只是满足缓和段变化的最小桩号（或最大桩号），故此桩号不一定
L C有些图纸中直接取附近的整数，不一定是5的整数倍
L C有些图纸中直接取附近的整数，不一定是5的整数倍
L C有些图纸中直接取附近的整数，不一定是5的整数倍
方法二：根据 图纸变坡平面图 缓和段起点桩号（升说明：任意取的两点桩号差越大越接近真实值。
L C有些图纸中直接取附近的整数，不一定是5的整数倍
段起点桩号（升坡）
不一定等于图纸中的起点或终点桩号。
，不一定是5的整数倍
，不一定是5的整数倍
，不一定是5的整数倍
和段起点桩号（升坡）
，不一定是5的整数倍。
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求极限半径
V f ib R极限
600.1250.06153
求超高值
V R f ib
601500.1250.06
中文词条名：横向力系数μ的确定
英文词条名：
横向力的存在对行车产生种种不利影响，Μ越大越不利，表现在以下几方面：
（1）危及行车安全
汽车能在弯道上行驶的基本前提是轮胎不在路面上滑移，这就要求横向力系数Μ低于轮胎与路面之间所能提供的横向摩阻Μ≤F
F与车速、路面种类及状态、轮胎状态等有关，一般在干燥路面上约为0.4～0.8，在潮湿的黑色路面上汽车高速行驶时，降到0.2以下，在光滑的冰面上可降到0.06（不加防滑链）。
（2）增加驾驶操纵的困难
弯道上行驶的汽车，在横向力作用下，弹性的轮胎会产生横向变形，使轮胎的中间平面与轮迹前进方向形成一个横向偏移的困难，特别是车速较高时。
如果横向偏移角超过了5°，一般司机就不易保持驾驶方向上的稳定。
（3）增加燃料消耗和轮胎磨损
Μ存在使车辆的燃油消耗和轮胎磨损增加，下面是实测的增加百分比：
横向力系数Μ 燃料消耗（%）轮胎磨损（%）
0 100 100
0.05 105 160
0.10 110 220
0.15 115 300
0.20 120 390
（4）行旅不舒适
Μ值过大，汽车不仅不能连续稳定行驶，有时还需要减速。
在曲线半径小的弯道上司机要尽量大回转，容易离开行车道发就要注意采用增加汽车稳定性的措施，这一切都增加了驾驶者在弯道行驶中的紧张，对于乘客来说，Μ值的增大，同样感到心理反应如下。
当Μ〈0.10时，不感到有曲线存在，很平稳；
当Μ= 0.15时，稍感到有曲线存在，尚平稳；
当Μ= 0.20时，己感到有曲线存在，稍感不稳定；
当Μ= O.35时，感到有曲线存在，不稳定；
当Μ= 0.40时，非常不稳定，有倾车的危险感。
综上所述，Μ值的采用关系到行车的安全、经济与舒适。
为计算最小平曲线半径，应考虑各种因素采用一个舒适的Μ值。
研Μ的舒适界限，由0.11到0.16随行车速度而变化，设计中对高、低速路可取不同的数值。
f－我国采用0.1～0.15
面：
向力系数Μ低于轮胎与路面之间所能提供的横向摩阻系数F:
0.4～0.8，在潮湿的黑色路面上汽车高速行驶时，降低到0.25～0.40。
路面结冰和积雪时，
使轮胎的中间平面与轮迹前进方向形成一个横向偏移角，其存在增加了汽车在方向操纵上
易保持驾驶方向上的稳定。
：
径小的弯道上司机要尽量大回转，容易离开行车道发生事故。
当Μ超过一定数值时，司机
驶中的紧张，对于乘客来说，Μ值的增大，同样感到不舒适，据试验，乘客随Μ的变化其
线半径，应考虑各种因素采用一个舒适的Μ值。
研究指出：
取不同的数值。