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广州公共交通发展现状、问题及展望常华 马小毅摘要： 本文主要介绍目前广州城市公共交通发展的现状以及面临的问题，重点分析了其中轨道交通和常规公交二种主导交通方式，通过现状问题的总结及分析，为广州公共交通的进一步发展提出改善建议，同时希望能为我国大城市公共交通管理和决策提供参考。

关键字：广州、公共交通、轨道、常规公交随着城市规模的扩大、城市居民平均出行距离的增加，公共交通在我国大城市，尤其是人口超过百万的特大城市交通体系中的地位不断提高。

具体以公交出行分担比例来看，以广州为例，从80年代初公共交通占总出行比例的10％到目前的40％，公共交通已经基本成为了城市交通的主导出行方式。

但是，回顾近年来广州公交发展历程，公交运力的投放是在公交出行需求快速增长情况下的粗放投入，属于“量”的快速增长，而非“质”的服务水平提高。

目前，随着我国城市机动车拥有量的快速增长，尤其私家小汽车的快速发展，部分大城市交通拥挤现象又开始抬头，公共交通成为交通拥挤最大的受害者。

而且随着城市居民生活水平的提高，对公共交通提出了更高的服务要求。

因此，在公共交通快速发展的同时，也面临着诸多问题。

在此基础上，本文以广州为例，介绍广州公共交通发展的现状和问题，进而探讨公共交通进一步发展的更深层次问题。

1、广州公共交通现状广州公共交通系统包括4部分：轨道交通、常规公交、出租车和轮渡。

在此仅介绍轨道交通和常规公交，无论从运力和运量来看，这两者都是公共交通的主体，地位十分重要。

1.1 轨道交通广州轨道交通目前已经建成开通运营的包括地铁一号线和地铁二号线。

地铁一号线从广州火车东站至芳村西朗，地铁二号线从琶洲至三元里，两条线路于公园前站换乘。

根据广州市2003年统计年鉴和广州地铁公司统计，广州地铁主要运营指标统计如下。

表1 广州地铁一、二号线总体运营指标指 标 一号线 二号线 总计 线路全长（公里） 18.5 18.5 37年总运量(万人次) 7960.48 3665.3 11625.8 日均客运量(万人次) 21.81 10.75 32.56 年度最高日客运量(万人次)（10月1日） 45.74 30.95 76.69 平均运距(公里) 5.59 4.81 5.34 平均票价(元) 2.59 2.08 2.43 平均满载率(%) 14.44 10.36 12.85 日均客车开行列次(次) 298 223 521注：广州地铁二号线2003年6月正式通车统计显示，广州地铁客流的节假日特征非常明显，10月1日的客流量是全年平均日客流量的两倍多。

地铁在平常日的高峰时段为下午，且与公交汽、电车的高峰时段和居民出行的高峰时段很不一致，表明广州轨道交通距离通勤交通还有一定距离。

1.2 常规公交广州常规公交包括普通公交和无轨电车两种。

根据广州市2003年统计年鉴和广州市交通委员会统计，广州常规公交主要运营指标统计如下。

z公交运力2003年广州市属八区（不计番禺、花都两区，下同）公共汽电车7165辆，比上年增加344辆；公交线路341条，比上年减少4条。

z公交运量市属八区常规公交运送乘客18.34万人次，比上年增长1.4%；周转量128.4.万人公里。

z公交站场市属八区公交站场265个，总占地面积为73.3万平方米。

其中占道的公交总站108个，占总数的41%。

2003年，广州公交实现了运力和运量的同步增长。

但随着城市社会经济的快速发展，居民生活水平的不断提高，市民对公交出行服务提出了更高的要求。

因此，为解决目前广州市公交线网存在的重叠、换乘不便、部分区域出行不方便及占道经营等问题，广州市交通委员会在对部分公交线路进行了调整，其中线路数量比2002年减少了4条。

2、广州公共交通问题虽然近二十年来广州公共交通有了长足的发展，但基本上是运力投入的增长，广州公交仍然面临很多问题。

其中部分问题属于公共交通管理方面，部分牵涉到和城市建设的协调。

本文将广州公交现存问题归纳如下：2.1公共交通衔接不畅广州公共交通衔接不畅主要指各种交通方式以及同种交通方式之间衔接不方便，主要问题包括：z轨道交通与常规公交轨道交通与常规公交之间必须有顺畅衔接，才能发挥轨道交通运力大、速度快的优势，以及常规公交覆盖面广的特点。

尤其在轨道交通发展初期，轨道交通与常规公交等其它交通方式之间的良好衔接，是增加轨道交通客流，确立轨道交通中心地位的重要举措。

但目前广州常规公交于地铁沿线车站设置和地铁车站之间换乘还存在较大问题，部分站点之间步行距离偏远，造成地铁乘客之中换乘常规公交比例偏低，难以发挥地铁应有作用。

z常规公交之间主要指常规公交车站设置不当，导致常规公交之间换乘不便，突出表现在交叉口处相邻车站之间的换乘，以及同一车站内部由于不同线路车辆停靠距离较远而造成的换乘不便。

2.2地铁作用难以发挥2003年，广州地铁客运量11626万人次，仅占常规公交客运量（183378万人次）的6％。

以一号线为例，2003年日均客流量21万人次，远未达到期望运量。

故此，地铁作用没有充分发挥，地铁收入仅能维持运营。

地铁客运量偏小的主要原因包括： z地铁票价过高，造成通勤出行比率低地铁一、二号线全线票价都是6元，统计的乘客平均乘坐费用分别是2.59和2.08元，距离分别是5.59和4.81公里，还低于常规公交平均运距。

参照平均收入水平，地铁票价过高抑制地铁客流增长。

z地铁与其它交通方式衔接不方便不仅部分站点地铁和常规公交换乘不便，而且地铁和自行车、小汽车等换乘比例也偏低。

z地铁沿线规划不能支持客流增长由于各种原因，地铁沿线部分地段土地开发未能和地铁建设互相协调，地铁客流缺少保障。

2.3公交场站建设落后根据统计资料，2003年广州市属八区公交站场265个，总占地面积为73.3万平方米。

其中占道的公交总站108个，占总数的41%，远远不能满足公交车辆增长的要求。

假设只考虑公交车辆夜间停放要求，2003年广州公共汽电车7165辆，按照每车100平方米，也需要71.7万平方米停车场地。

因此，按照以上计算，现有公交场站仅能满足现有车辆夜间停放要求，不用说车辆保养、维修、运营管理等服务所需站场面积，何况以上计算还没考虑占道设置的公交站场。

公交站场建设的滞后造成公交车后勤保养以及停车困难，尤其是占道公交站场，严重影响道路交通。

保守估计，不计目前占道设置的公交站场，按照现有车辆计算，广州市至少还需要现有站场面积的一半方能满足公交发展要求。

2.4公交线路设置不当广州市目前有公共汽电车7165辆，达到630人一辆公交车，超过《城市道路交通规划设计规范》规定的“大城市公共汽车和电车的拥有量800～1000人一辆”的标准。

2003年，广州市开通公交线路341条，平均每条线路配车21辆。

考虑到公交车不能全部参加运营（部分车辆需维修、保养等），且随着城市建成范围扩大，广州公交线路长度有逐渐增长趋势，则实际的公交线路平均配车标准偏低。

故此，在公交车辆数量增长的同时，2003年广州公交线路比2002年减少4条。

广州公交线路数量过多，平均配车标准偏低的问题还表现在公交换乘系数上。

根据2002年调查，广州常规公交换乘系数为1.1，大大低于1999年的1.27，也远低于一般公交线网推荐的换乘系数 1.3～1.5。

公交换乘系数过低有多种原因，最直接的反映在线路设置上就是公交线路过多，而且线路偏长。

一定比例的换乘是提高整体公交线网效率的标志，过低的换乘率会导致公交服务水平降低，乘客等车时间过长，对整体公交运营十分不利。

2.5公交运营管理体制目前，广州常规公交运营主要包括一汽、二汽、三汽、电车公司、新穗、新福利、珍宝、冠忠等企业，形成互相竞争关系。

目前，体现在运营管理上的问题主要包括： z公交公司之间竞争由于公交线路设置过多，部分线路之间设站重复较多，由于各公交公司均为独立核算企业，各公交公司之间为抢客源过度竞争，出现飞车抢客和慢行等客等现象，损害乘客利益。

z公交车辆之间竞争广州公交普遍采用驾驶人员收入与所驾驶公交车收取票费数额挂钩方法，以鼓励驾驶员多拉乘客，增加本企业的收益。

该运营手段虽能增加眼前收益，但部分驾驶员为多拉乘客，不惜慢行等客，造成公交运行速度大大下降，公交运力不能充分发挥，浪费社会资源。

从长远考虑，如何改善现行管理体制，平衡公交企业之间以及驾驶人员之间收益，既体现公平分配原则，又利于乘客出行，是公交改革的重要课题。

上述是广州公交发展面临主要问题，至于其他问题，如公交票价、月票线路优先等，限于篇幅，暂不详述。

3、广州公共交通发展展望根据《广州城市建设总体战略概念规划纲要》，“确立公交优先的原则，更加积极地发展以轨道交通为骨干、多层次、高效、服务优良的城市公共交通服务设施”是广州公共交通发展的战略目标。

尤其是2003年，广州市私人小汽车上牌数量激增，道路拥挤又开始重现，在此情况下，公交发展面临更多困难。

故此，提出以下建议：1）全面贯彻公交优先公共交通体系，包括轨道交通、常规公交、轮渡和出租车，是城市客运体系中的重中之重，必须优先发展。

要采取各种措施，包括土地利用规划、交通设施规划、公交投入、政策倾斜等大力支持公交优先发展。

2）公交发展适度超前在当前私人交通和公共交通激烈竞争的情况下，为提高城市交通系统运行效率，必须优先发展公共交通。

而且，公交发展尤其要适度超前，才能提供更高服务水平，吸引市民乘坐。

否则，一旦私人交通，例如私人小汽车交通发展起来，鼓励其向公共交通转移会困难得多。

3）轨道交通优先发展轨道交通是真正的大运量快速交通，是解决大城市交通问题的最有效手段。

在财力许可的前提下，广州仍然要大力发展轨道交通，使之真正成为公共交通的骨干力量。

与此同时，常规公交发展，尤其是线路调整，应配合轨道交通线路运营，确立轨道交通中心地位，避免两者恶性竞争。

4）适当限制私人交通在城市中心区，大规模的道路建设十分困难，必须适当限制私人交通方式，如小汽车等，方能保证公共交通服务水平。

从广州实际情况出发，城市中心区必须以公共交通为主，未来私人小汽车使用者考虑以停车换乘模式进入中心区。

以上仅为广州公共交通发展现状、以及面临的问题和建议的解决方法。

在我国的许多特大城市，如北京、上海等，公共交通的发展也或多或少存在类似问题。

因此，本文目的志在抛砖引玉，希望能为我国的城市公共交通管理和决策人员提供参考，改善公交服务。

本文曾发表于2004年4月《交通与运输》参考文献1.《2003广州统计年鉴》，广州市统计局；2.《2003广州市交通发展年度报告》，广州市交通规划研究所；3.《广州城市建设战略概念规划纲要》，广州市城市规划局、广州市城市规划编制研究中心。