电动汽车电能供给与保障体系：电池维护、梯次利用与回收
电动汽车的能源回收与再利用
电动汽车的能源回收与再利用随着环保意识的增强和能源危机的出现，电动汽车作为一种清洁、可再生能源的交通工具正逐渐受到人们的关注和推崇。
与传统燃油汽车相比，电动汽车在能源利用方面更具优势。
本文将重点探讨电动汽车的能源回收与再利用，旨在进一步提高电动汽车的能效和可持续发展。
一、电动汽车能源回收技术电动汽车能源回收技术是指通过提高能量利用率，将制动能量、途中碎片能源以及其他一些可能被浪费的能源进行回收和再利用的过程。
以下是几种常见的电动汽车能源回收技术：1. 制动能量回收系统：在电动汽车制动过程中，制动器阻力使车辆减速，同时也产生了大量的能量。
制动能量回收系统通过将制动器转化为发电机，将制动过程中产生的能量转化为电力储存起来，以供之后的行驶过程使用。
2. 路况能量回收系统：电动汽车在行驶过程中，经过颠簸的路面会产生较大的能量损耗。
路况能量回收系统通过安装压电装置或振动发电机等器件，将路面产生的能量转化为电能进行储存或直接供电给车辆系统使用。
3. 温度能量回收系统：电动汽车在行驶过程中，电机和电子元器件会产生大量废热。
温度能量回收系统利用热电偶或热效应等原理，将废热转化为电能进行储存或直接供电给车辆系统使用。
二、电动汽车能源再利用方式除了能源回收技术外，电动汽车还有多种方式来再利用能源，以提高能效和延长续航里程。
以下是几种常见的电动汽车能源再利用方式：1. 储能系统：通过在电动汽车中安装储能装置，如锂离子电池组，将电能进行储存，以便在行驶过程中供车辆使用。
储能系统不仅可以回收能量，还可以增强电动汽车的动力性能和续航里程。
2. 光伏技术：利用车顶或车身的太阳能电池板，将太阳能转化为电能进行储存或供电给车辆系统使用。
光伏技术的应用可以减少对传统电源的依赖，提高电动汽车的能源利用效率。
3. 风能技术：在电动汽车的车身或车轮处安装小型风力发电机，利用车辆行驶过程中的风能转化为电能进行储存或供电。
风能技术的应用可以提供额外的能源补充，进一步提高电动汽车的能效。
新能源汽车电池回收利用有哪些方式
新能源汽车电池回收利用有哪些方式随着新能源汽车的普及，其电池的回收利用问题日益受到关注。
新能源汽车电池在完成车辆的使用寿命后，如果不能得到妥善的回收处理，不仅会造成资源的浪费，还可能对环境造成严重的污染。
那么，新能源汽车电池回收利用有哪些方式呢？首先，梯次利用是一种常见且有效的方式。
梯次利用是指将新能源汽车退役电池经过检测、筛选、重组等环节，应用于其他对电池性能要求较低的领域，比如储能系统、电动自行车、低速电动车等。
由于这些领域对电池的性能要求相对较低，退役的新能源汽车电池在经过一定的处理和改造后，仍然能够发挥一定的作用。
在梯次利用过程中，需要对退役电池进行严格的检测和评估。
包括电池的容量、内阻、电压等参数的测量，以确定电池的剩余价值和可利用程度。
然后，根据检测结果，将性能相近的电池进行重组，形成新的电池组，用于梯次利用的场景。
例如，一些企业将退役的新能源汽车电池用于储能电站，在用电低谷时储存电能，在用电高峰时释放电能，从而实现电力的平衡和优化利用。
还有一些企业将其应用于电动自行车的电池组，为电动自行车提供动力。
其次，再生利用也是新能源汽车电池回收的重要方式。
再生利用是指通过一系列的工艺和技术，将退役电池中的有价金属进行提取和回收，实现资源的循环利用。
新能源汽车电池中含有多种有价金属，如锂、钴、镍、锰等。
通过物理、化学等方法，可以将这些金属从废旧电池中分离出来，并进行提纯和再加工，用于生产新的电池材料或其他产品。
在再生利用过程中，通常需要先对电池进行拆解和预处理，去除电池外壳、电解液等杂质。
然后，采用湿法冶金、火法冶金等技术，将有价金属提取出来。
例如，湿法冶金通过溶解、沉淀、萃取等化学反应，将金属离子从溶液中分离出来；火法冶金则是在高温条件下，将电池中的金属氧化或还原成单质或化合物，进而实现分离和回收。
此外，还有一些创新的回收利用方式正在不断探索和发展中。
比如，利用生物技术对电池中的金属进行回收。
新能源汽车动力电池梯次利用
新能源汽车动力电池梯次利用
随着新能源汽车的快速发展，动力电池成为了新能源汽车的重要组成部分之一。
然而，随着动力电池数量逐渐增多，如何实现动力电池的高效利用和再利用也成为了目前亟待解决的问题。
而动力电池的梯次利用正是一个解决这一问题的有效途径。
所谓梯次利用，就是将电池从高质量用途向低质量用途转化，实现电池的最大化利用。
以动力电池为例，梯次利用主要包括三个阶段：一次使用、二次使用和三次使用。
在一次使用中，动力电池主要用于新能源汽车的动力系统。
但随着电池寿命的逐渐衰退，电池的能量密度会逐渐下降，无法满足汽车的高能耗需求。
此时，将电池进行二次使用，将其作为储能设备用于储能系统中，能够有效地延长电池的使用寿命。
而在电池寿命进一步衰退后，如何实现其再次利用便成为了一个难题。
这时，通过对电池进行拆卸、分解和组装等操作，可以将电池内部的高品质电芯取出，组装成低功率应用的储能设备，实现电池的三次利用。
值得注意的是，动力电池梯次利用不仅能够实现电池的最大化利用，还能够减少废旧动力电池对环境的影响，提高新能源汽车的可持续性和环保性。
因此，动力电池梯次利用是新能源汽车产业链中不可或缺的一环，也是实现新能源汽车可持续发展的必要手段之一。
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动力电池梯次利用及绿色回收技术
动力电池梯次利用及绿色回收技术随着电动汽车的快速发展，电动汽车动力电池的梯次利用和绿色回收成为了重要的研究课题。
动力电池是电动汽车的核心部件，它的循环寿命和回收利用对于电动汽车的可持续发展至关重要。
本文将从动力电池梯次利用和绿色回收技术两方面进行探讨。
一、动力电池梯次利用技术动力电池的寿命一般为8-10年左右，当其在电动汽车中的使用寿命结束后，仍然具有一定的储能能力，可以进行梯次利用。
动力电池的梯次利用包括二次利用和三次利用。
二次利用是指将动力电池从电动汽车中拆卸出来后，通过一系列的测试和修复工艺，将其用于储能系统中。
储能系统是对电网的支撑，能够储存非高峰期的电能，并在高峰期释放出来，平衡电网负荷。
动力电池的二次利用可以延长其使用寿命，提高资源利用率。
三次利用是指将动力电池从储能系统中拆卸出来后，经过更加精细的测试和修复工艺，将其再次用于电动汽车中。
由于储能系统对电池的要求不如电动汽车高，所以经过三次利用后的动力电池还可以继续发挥一定的储能和动力输出功能。
动力电池的梯次利用技术可以最大限度地延长动力电池的使用寿命，提高资源利用率。
但是，在梯次利用过程中需要注意对电池的监测和管理，以确保其性能和安全。
二、绿色回收技术随着电动汽车的普及，废旧电池的回收成为了一项重要的环保任务。
动力电池中含有重金属等有害物质，如果随意丢弃或不当处理，会对环境和人类健康造成严重危害。
因此，绿色回收技术的发展势在必行。
绿色回收技术主要包括物理处理和化学处理两种方式。
物理处理主要是通过机械和热力学方法对废旧电池进行拆解和分离，将有用的材料进行回收利用。
化学处理则是通过化学方法将废旧电池中的有害物质进行分解和转化，最终实现资源化利用。
在绿色回收过程中，需要注意对废旧电池的分类和分拣，以便进行不同材料的回收处理。
同时，还需要对回收材料进行精细加工和提纯，以确保其质量和可用性。
绿色回收技术的发展可以减少废旧电池对环境的污染，同时实现废旧电池中有用材料的再利用。
梯次利用动力电池
梯次利用动力电池1. 介绍动力电池是电动汽车中的重要组成部分，它们存储电能以供汽车驱动。
然而，随着电动汽车的普及和技术的进步，电动汽车的动力电池寿命问题也逐渐凸显出来。
这就引发了一个重要的问题：如何更好地利用动力电池的能量，延长它们的使用寿命，减少环境污染并提高其经济效益？梯次利用动力电池是一种解决方案，它通过在电动汽车退役后将动力电池继续用于其他领域，最大限度地利用其剩余能量，降低成本并减少对新电池的需求。
本文将深入探讨梯次利用动力电池的意义、可行性和实施方法。
2. 梯次利用动力电池的意义2.1 环境保护梯次利用动力电池可以减少对新电池的需求，从而减少对稀有金属等资源的开采和利用。
此外，动力电池的生产过程会产生大量的二氧化碳排放，而梯次利用可以延长电池的使用寿命，从而减少二氧化碳排放量，降低对环境的负荷。
2.2 节约成本梯次利用动力电池可以为用户节约成本。
由于电动汽车的动力电池在退役后可能还有较高的电量，在梯次利用后可以继续使用，避免了处理或回收废旧电池的费用。
同时，如果将动力电池用于储能系统等领域，还可以降低能源的成本。
2.3 优化能源利用梯次利用动力电池可以优化能源利用效率。
在电动汽车中使用的动力电池通常具有较高的容量，但在一些应用场景中，如储能系统和分布式能源系统，对容量要求并不高，因此动力电池可以更好地满足这些需求，实现能源的最优配置。
3. 梯次利用动力电池的可行性3.1 动力电池寿命动力电池寿命是进行梯次利用的基础。
动力电池退役后，其容量会有一定程度的衰减，但其实际寿命仍然较长。
根据统计数据，电动汽车的动力电池在退役后仍然能够保持80%以上的初始容量，这为梯次利用提供了可行性基础。
3.2 储能需求梯次利用动力电池的可行性还受到储能需求的限制。
在当前的能源结构下，储能系统的需求不断增长，但对容量要求并不高。
因此，虽然动力电池容量衰减后可能无法再满足电动汽车的需求，但它们可以满足储能系统的需求，延长其使用寿命。
关于完善新能源汽车动力电池利用和回收体系的研究
关于完善新能源汽车动力电池利用和回收体系的研究随着新能源汽车市场的不断扩大和发展，动力电池的利用和回收成为了一个重要的研究课题。
完善动力电池的利用和回收体系不仅可以提高新能源汽车的整体能源利用效率，还可以减少对环境的污染，提高能源的可持续性。
完善动力电池的利用体系需要提高动力电池的二次利用率。
动力电池的寿命一般为5-10年，但是在使用一段时间后，电池会逐渐损耗导致性能下降，不能再满足汽车的需求。
对于已经损坏的动力电池，需要进行二次利用，对电池进行分拣、维修和改装，使其可以在其他应用领域继续发挥作用，如储能系统、家庭光伏储能等。
对于已经不能继续使用的电池，可以进行回收利用，提取其中的有价值的材料，如锂、镍、钴等，用于回收生产新的电池或其他材料。
完善动力电池的回收体系需要建立规范的回收渠道和回收工艺。
目前，动力电池的回收率较低，主要是由于回收渠道不畅通和回收工艺不成熟所致。
需要建立规范的回收渠道，包括回收箱的设置、回收站的建设以及回收网络的搭建。
需要完善回收工艺，包括电池的分解、材料的提取和处理等环节，以提高电池回收的能力和效率。
为了确保电池回收的安全性和环保性，还需要制定相关的法律和标准，加强对回收企业的监管和管理。
完善动力电池的利用和回收体系还需要加强科研和技术创新。
随着新能源汽车的发展，动力电池的技术也在不断进步和更新。
需要加强科研和技术创新，提高动力电池的使用寿命和性能，例如提高电池的能量密度、减少电池的自放电，以提高电池的循环使用率。
还可以采用新的回收技术，如物理分离、化学提取等，提高电池回收的效率和产值。
新能源汽车电池梯次利用与回收方案
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动力电池梯次利用及回收技术
动力电池梯次利用及回收技术
你知道吗？现在那些电动汽车用的动力电池啊，可真是个“宝”，就算它们在汽车里“服役”完了，也还有大用处呢，这就是动力电池的梯次利用。
就好比一个运动员退役了，但他还能去当教练，继续发挥余热。
动力电池在汽车里跑了好些年，电量没那么足了，不能满足汽车高性能的要求了。
但这时候呢，它的电量对于一些要求没那么高的设备来说，还是绰绰有余的。
比如说那些小型的储能设备，像街边的路灯储能、家庭用的小型储能电站之类的。
把这些从汽车上退役下来的电池重新组合、检测、调整一下，就可以在这些地方继续工作啦，这就是梯次利用的神奇之处。
不过呢，电池也有彻底“干不动”的时候，这时候就该回收技术上场了。
电池里面可是有不少好东西，像锂、钴、镍这些金属，那可都是很值钱又很有用的。
要是就这么把废旧电池扔了，那可太浪费了，还会对环境造成污染呢。
回收技术就像是一个超级精细的“拆解大师”。
首先得小心翼翼地把电池拆开，这个过程可不能马虎，因为电池里面的化学物质有些是比较危险的。
然后呢，通过各种高科技的手段，把那些有用的金属分离出来。
这就好比从一堆混合的宝石里，把红宝石、蓝宝石一颗颗挑出来一样。
而且啊，回收技术还得保证整个过程是环保的。
不能说把电池回收了，结果又制造了一堆新的污染，那可不行。
所以在回收过程中，要处理好那些可能会污染环境的化学物质，让它们变得无害化。
动力电池梯次利用和回收技术，就像是给动力电池安排了一个完整的“人生规划”。
从汽车里光荣退役后，先去其他地方发挥下“余热”，最后再把身体里的“宝藏”挖掘出来，既不浪费资源，又保护了环境，是不是超级酷呢？。
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DB ICS备案号：北京市地方标准DB XX/XXXX—XXXX电动汽车电能供给与保障体系动力蓄电池包维护、二次利用与回收编制草稿2010-XX- XX发布2010-XX-XX实施发布目次目次 (1)前言 (4)1适用范围 (5)2规范性引用文件 (5)3术语和定义 (5)3.1 单体蓄电池 cell (5)3.4 动力蓄电池箱 power battery box (5)3.9 运输 transportation (6)3.10 贮存 storage (6)3.11 贮存点 storage place (6)3.12 回收 recycling (6)4动力蓄电池包维护 (6)4.1 外观 (6)4.2 绝缘电阻 (6)4.3 动力蓄电池的一致性 (6)4.4 连接线束 (7)4.5 熔断器 (7)4.6 冷却或加热装置（含空气滤芯） (7)4.7 动力蓄电池管理系统 (7)4.8 动力蓄电池包 (7)4.9 蓄电池包各部分定期维护周期 (7)5动力蓄电池包二次利用一般要求 (7)5.1 电动汽车用动力蓄电池包停用要求 (7)电动汽车用动力蓄电池达到以下条件之一后建议停用： (8)5.2 动力蓄电池二次利用要求 (8)5.2.1 动力电池在电动汽车应用后，已经不能满足电动车辆使用技术要求或不再使用，但能满足以下技术要求，可将动力电池在储能领域进行二次利用： (8)（1）动力电池的外观完好，无破损、无变形，无污渍，模块内各功能元件（如继电器、管理系统、散热和加热装置等）控制有效； (8)（2）动力电池常温10h率实际容量大于等于原标称值的50%； (8)（3）动力电池低温10h率放电容量不低于常温实际容量的85%； (8)（4）动力电池的循环耐久能力按应大于3次； (8)（5）动力电池的单体电池10h率最大容量与最小容量差应小于5%； (8)（6）动力电池的荷电保持能力应大于85%； (8)（7）动力电池的使用年限少于8年。
(8)5.2.2 试验方法 (8)5.2.2.1 充电 (8)a) 标准充电 (8)按厂家提供的专用规程进行充电。
若厂家未提供充电器，在20℃±5℃条件下，动力电池以1I3(A)电流放电，至电池电压达到企业技术条件中规定的放电终止电压时停止放电，静置1h，然后在20℃±5℃条件下以1I3(A)恒流充电，至蓄电池电压达企业技术条件中规定的充电终止电压时转恒压充电，至充电电流降至0.1I3时停止充电，充电后静置1h。
(8)b) 完全充电 (8)按厂家提供的专用规程进行充电。
若厂家未提供充电器，在20℃±5℃条件下，动力电池以0.15I3(A)电流放电，至电池电压达到企业技术条件中规定的放电终止电压时停止放电，静置1h，然后在20℃±5℃条件下以0.15I3(A)恒流充电，至蓄电池电压达企业技术条件中规定的充电终止电压停止充电。
充电后静置1h。
(8)5.2.2.2 3h率放电容量 (8)a) 电池按5.2.2.1方法充电。
(8)b) 电池在20℃±5℃下以1I3(A)电流放电，直到放至企业技术条件中规定的放电终止电压。
(8)c) 用1I3(A)的电流值和放电时间数据计算容量（以Ah计）。
(8)5.2.2.3 电池系统内阻 (8)5.2.2.4 10h率放电容量 (8)a) 电池按5.2.2.1方法充电。
(8)b) 电池在20℃±5℃下以0.15I3(A)电流放电，直到放至企业技术条件中规定的放电终止电压。
(8)c) 用0.15I3(A)的电流值和放电时间数据计算容量（以Ah计）放电，电池周围温度保持在一10℃士2℃之间。
(8)5.2.2.5 低温放电容量 (8)a) 电池按5.2.2.1方法充电。
将完全充电蓄电池在充电结束后1h内，置于一10℃士2℃环境中10h以上。
(8)b) 电池在-10℃±2℃下以0.15I3(A)电流放电，直到放至企业技术条件中规定的放电终止电压。
(8)c) 用0.15I3(A)的电流值和放电时间数据计算容量（以Ah计）。
(9)5.2.3 循环耐久能力 (9)5.2.3.1 用于循环耐久能力试验的电池应按5.2.2.1完全充电。
(9)5.2.3.2 将蓄电池置于周围温度40℃士3℃环境之中保持16h，然后进行试验。
整个试验过程中蓄电池周围温度保持在40℃士3℃之间。
(9)5.2.3.3 试验步骤 (9)第一阶段(低充电、浅循环) (9)a) 以0.15I3(A)电流，放电9h，如电压低于厂家规定的终止电压则停止; (9)b) 以0.1545I3(A)电流，充电3h; (9)c) 以0.15I3(A)电流，放电3h; (9)d) 重复b),c)步骤49次.然后蓄电池完全充电，进行下一阶段试验。
(9)第二阶段试验(高充电、浅循环) (9)e) 以0.1875I3(A)电流，放电2 h; (9)f) 以0.15(A)电流，充电6 h; (9)(注:电池充电电压限制在厂家规定值以下) (9)g) 重复e),f)步骤99次。
然后电池完全充电，进行下一阶段试验。
(9)第三阶段试验(10 h率容量检查放电) (9)蓄电池由第一阶段试验和第二阶段试验循环150次组成一个周期，然后按5.2.2.4进行10 h率容量试验，如果实际容量大于额定容量40%进行下一周期试验，否则循环耐久能力试验终止。
(9)5.2.4 10h率容量一致性 (9)5.2.5 荷电保持能力 (9)5.2.5.1 按5.2.2.4进行10 h率容量试验，记录所放出实际容量，并进行完全充电，蓄电池环境温度为20℃士5℃开路贮存28天。
(9)5.2.5.2 开路贮存28天后，在不充电条件下进行10h率容量试验并记录贮存后的剩余容量。
(9)6动力蓄电池包回收 (9)6.1 运输 (9)动力蓄电池包的运输包括可二次利用蓄电池包的运输及废蓄电池包的运输。
(9)二次利用蓄电池包的运输应满足《GB 21966-2008/IEC 62281:2004》的运输中的安全要求，通过相应运输要求检测及满足蓄电池国际运输规则。
同时动力蓄电池包应充电至厂商规定的电压值。
(9)在废蓄电池的包装运输前应将电池包放电至厂商规定的最低电压值，运输过程中应保证其结构完整和安全性，不得将废蓄电池破碎、粉碎，以防止电池中有害成分的泄漏污染。
储存、装运废蓄电池的容器应根据废蓄电池的特性而设计，不易破损、变形，其所用材料能有效地防止有害物质的渗漏、扩散；应贴有标识；具备安全措施，并制定应急方案。
(9)6.2 贮存 (9)6.2.1基于蓄电池包收集和回收的特殊性，可以分为长期贮存和临时贮存两种方式。
(9)6.2.2蓄电池包的贮存点应符合以下要求： (9)（1）贮存点应防雨、防雷。
(9)（2）贮存点应温度范围-5～40℃的干燥、清洁及通风良好。
(9)（3）贮存点应有耐腐地面隔离层，以便于截留和收集废电解液。
(10)（4）应根据蓄电池种类设有适当的灭火装置。
(10)（5）作为危险品贮存点，必须设立警示标志，做好防范措施。
(10)6.2.3 蓄电池贮存时应做好如下防护措施： (10)（1）做好蓄电池正负极柱的绝缘保护。
(10)（2）多个蓄电池摆放时正负极柱方向应一致。
(10)（3）多个蓄电池叠放时，不应超过厂商规定的数量。
(10)（4）必须远离水源、热源和火源。
(10)（5）二次利用蓄电池充电至厂商规定的电压值，废蓄电池放电至厂商规定的最低电压值。
(10)6.2.4 应避免贮存大量的蓄电池时间过长，贮存点应有足够的空间，暂存时间最长不得超过60天，长期贮存时间最长不得超过1年。
(10)6.3 回收 (10)前言为规范电动车用动力蓄电池包维护、二次利用与回收处理的过程，防止无维护、无充分利用、无回收处理条件下滥用，本着维护电池、节约能源、保护环境、保障人体健康，特制定此标准。
本标准适用于电动汽车用动力蓄电池包使用当中维护、二次利用以及回收处理过程，涉及到动力蓄电池包维护技术、二次利用以及回收处理相关技术要求，本着动力蓄电池包利用率高，安全可靠，资源再生利用全过程环境污染防治，并指导相应的生产运营及回收利用工作。
本标准涉及三方面的内容:动力蓄电池包维修保养、动力蓄电池包的二次利用、动力蓄电池包的回收。
本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则编写。
本标准由……归口本标准由北京市发展改革委员会(质量监督局)组织实施。
本标准的主要起草单位：中信国安盟固利动力科技有限公司，北大先行科技产业有限公司，北汽福田汽车股份有限公司，普天海油，北京交通大学等本标准的主要起草人：电动汽车电能供给与保障体系动力蓄电池包维护、二次利用与回收1 适用范围本标准规定了电动车用动力蓄电池包使用过程中维护保养、二次利用、贮存与回收技术要求和规范。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
QC/T 743-2006 电动汽车用锂离子蓄电池GB/T 18384.1-2001 电动汽车安全要求GB/T 13539.4-2005 低压熔断器GB/T 19596-2004 电动汽车术语GB/T 22425-2008 通信用锂离子电池的回收处理要求GB 21966-2008/IEC 62281：2004 锂原电池和蓄电池在运输中的安全要求HJ 519-2009 废铅酸蓄电池处理污染控制技术规范GB 8978 污水综合排放标准GB 16297 大气污染物综合排放标准GBZ 1 工业企业设计卫生标准GBZ 2.1 工作场所有害因素职业接触限值第1部分：化学有害因素GBZ 2.2 工作场所有害因素职业接触限值第2部分：物理因素3 术语和定义3.1 单体蓄电池 cell构成动力蓄电池的最小单元，一般由正极、负极及电解质等组成，其标称电压为电化学偶的标称电压。
3.2 动力蓄电池模块 power battery module一组并联的单体蓄电池的组合，该组合与单体蓄电池电压相等，是单体蓄电池在物理结构和电路上相连接的最小分组，可作为一个单元替换。
3.3 动力蓄电池管理系统 power battery management system可以控制动力蓄电池输入和输出功率，监测动力蓄电池的状态（温度、电压、荷电状态），控制并均衡电池充放电，为动力蓄电池提供通讯接口的系统。
3.4 动力蓄电池箱 power battery box能够承装一个或多个动力蓄电池模块、动力蓄电池管理系统以及相应的辅助元器件的机械结构，简称动力蓄电池箱。