特斯拉内部结构图
5.2高压附属系统
单元小结
• 1、高压系统结构认知 • 2、高压配电盒内外部结构分析 • 3、DC/DC结构原理 • 4、高压互锁机构识别
高压互锁装置
拓展阅读
BYDe6高压部件 1）动力电池
拓展阅读
BYDe6高压部件 2）维修开关
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BYDe6高压部件 3）高压配电箱
拓展阅读
BYDe6高压部件 4）DC/DC及空调驱动器
任务实施
• 1、高压防护作业及场地隔离 • 2、新能源车故障诊断仪连接与使用 • 3、高压互锁装置认知 • 4、高压分配器定义查找与识读
学习目标
1．了解新能源汽车高压系统结构 2．了解高压配电盒的结构原理 3．掌握DC/DC变换器的结构原理 4 ．掌握高压互锁的结构原理
1．具备资料查询、收集和整理能力 2. 能进行高压附属系统的电路分析 3. 具备一定的高压系统检修能力
理论知识
01 02 03
2.1高压系统结构
电动汽车的高压系统主要包括动力电池、高压控制盒、快充线束、 电机控制器、慢充线束、充电机、DC/DC变换器、PTC加热器以及空 调压缩机等部件。
2.3 附属高压系统
DC/DC变换器可能出现的故障与维修方法。 一、故障现象 DC/DC变换器无电压输出 二、可能原因 1.DC/DC变换器保险熔断或BMS中DC/DC变换器继电器未吸合 2.DC/DC变换器输入欠压保护 3.DC/DC变换器故障
2.3 附属高压系统
三、维修方法 1.点火开关OFF25S后，首先断开DC/DC变换器输出端正负极与12V铅酸电池的 连接，再打开点火开关到ON档，检查DC/DC变换器是否正常工作。 2.若DC/DC变换器仍不工作，再将点火开关OFF25S后，断开DC/DC变换器高压 输入端插件，然后再打开点火开关，测量DC/DC变换器高压线束端电压。 3.若高压输入端电压<200V，则BMS中DC/DC变换器保险熔断或继电器未吸合 ，需检查确认BMS是否正常。 4.若高压输入端电压<250V，则可能为DC/DC变换器欠压保护，检查动力电池 电压是否正常。 5.若高压输入端电压>250V，说明DC/DC变换器故障。
特斯拉Model_S驱动系统的结构与工作原理(一)
栏目编辑：高中伟 ******************新能源汽车文/广东 蔡元兵一、感应电动机1.感应电动机介绍感应电动机又称“异步电动机”，即转子置于旋转磁场中，在旋转磁场的作用下，获得一个转动力矩，使转子转动的装置。
转子是可转动的导体，通常呈鼠笼状。
定子是电动机中不转动的部分，主要任务是产生一个旋转磁场。
旋转磁场并不是用机械方法来实现，而是以交流电通于数对电磁铁中，使其磁极性质循环改变，故相当于一个旋转的磁场。
这种电动机并不像直流电动机有电刷或集电环，依据所用交流电的种类有单相电动机和三相电动机之分。
2.感应电动机的工作原理当电动机三相定子绕组(空间相位相差120°)通入三相对称交流电后，将产生一个旋转磁场(一对磁极)，当电流经过一个周期变化时，旋转磁场也沿着相同方向旋转一个周期(在空间旋转的角度为360°)。
该旋转磁场在定子和转子之间的气隙中以与电流变化同步的转速n旋转并切割转子绕组，从而在转子绕组中产生感应电流(转子绕组为闭合环路)，根据电磁感应定律，载流的转子导体(因感应获得的电流)在定子旋转磁场作用下将产生电磁力，从而在电机转轴上形成电磁转矩，驱动电动机旋转，并且电机旋转方向与旋转磁场方向相同。
这就是性能优异的三相异步电动机的工作原理。
图1所示为感应电动机定子电流与二极旋转磁场一个周期(360°)内的对应关系示意图。
当电动机轴上带有机械负载时，便向外输出机械能。
由于三相异步电动机的转子与定子旋转磁场以相同的方向，不同的转速旋转，存在转速差，因此叫做异步电动机，又称为感应电动机。
汽车中的交流异步电机的转子常采用空心式结构，这种结构简单牢固，适于高速旋转，免维护，且成本较低。
三相异步电机矢量控制调速技术比较成熟，使得异步电机驱动系统具有明显的优势，因此被较早应用于电动大客车的驱动系统，技术相对成熟。
3.感应电动机的特点感应电动机的优点是价格低、体积不大，重量较轻；能较好地适应各种环境；外表坚固，结构紧凑；运行可靠，维护维修方便。
《特斯拉电动汽车结构、原理与维修图解手册》读书笔记模板
3.2.1充电系统构造原理 3.2.2充电连接电路 3.2.3充电系统拆装 3.2.4充电系统检查 3.2.5充电适配器固件更新
3.3.1配电系统构造 3.3.2配电系统电路 3.3.3配电系统部件拆卸
第2节变速器与传 动轴
第1节驱动电动机 与逆变器
第3节高压冷却系 统
4.1.1电动机构造与原理 4.1.2电力驱动系统电路 4.1.3逆变器泄漏检测 4.1.4驱动总成拆卸与更换
4.2.1变速器与传动轴构造 4.2.2变速器油检测与更换
4.3.1高压温度管理系统 4.3.2温度管理系统电路 4.3.3冷却系统排空与加注
第2节转向系统
第1节悬架系统
第3节制动系统
5.1.1空气悬架构造原理 5.1.2空气悬架系统电路图 5.1.3空气悬架部件拆装 5.1.4胎压监测系统构造原理 5.1.5检查悬架紧固件力矩 5.1.6四轮定位
第1节保养与 维护
第2节高压安 全
2.1.1保养周期 2.1.2固件重新安装步骤 2.1.3保养项目操作步骤
2.2.1作业前准备工作 2.2.2安全操作规范 2.2.3高压电源切断 2.2.4高压事故急救
第2节充电系统
第1节高压电池
第3节配电系统
3.1.1电池构造原理 3.1.2电池模块拆装 3.1.3电池系统电路
第1节刮水器与 1
洗涤器
2
第2节电动座椅
3 第3节电动车窗
与门锁
4
第4节电动天窗
5
第5节照明系统
7.1.1刮水器与洗涤器结构原理 7.1.2刮水器与洗涤器电路图 7.1.3刮水片调整 7.1.4总成部件拆装
7.2.1电动座椅构造原理 7.2.2电动座椅电路图 7.2.3电动座椅拆装
电动汽车底盘结构图
电动汽车底盘结构图_电动汽车底盘图_电动车底盘结构发布日期：2014-09-02 来源：霸气图片作者：本站编辑浏览次数：98
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特斯拉线圈的工作原理
特斯拉线圈的工作原理特斯拉线圈是利用电路谐振进行能量变换的高压发生装置。
它的工作原理与普通变压器有较大不同。
普通变压器的耦合系数K一般接近于1，所以初级和次级电压基本成比例关系;而特斯拉线圈的耦合系数一般都小于0.3，工作时，两级电压比例是随时间变化而变化的，不成线性关系。
下面先来看看特斯拉线圈的主体结构：特斯拉线圈的主体部分包括：升压充电回路、初级谐振回路和次级回路；初级谐振回路由初级线圈、主电容、打火器构成。
次级谐振回路次级线圈和放电顶端构成，电容和电感的数值可根据实际制作而定。
但最关键的是两回路的谐振频率要相同。
特斯拉线圈的工作过程：电源要先给主电容充电，当电压达到打火器的放电阀值时，打火器间隙的空气电离打火，近似导通，建立初级谐振回路，通过振荡向次级回路传递能量。
次级回路随之振荡，接收能量，放电顶罩的电压逐渐增大，并电离附近的空气，‘寻找’放电路径，一旦与地面形成‘通路’，‘闪电’也就出现了，如果没有‘闪电’，几个(次数主要与耦合系数有关)周波后，初级回路能量释放完毕。
较大部分的能量都转移到次级回路上，一部分能量损耗在回路上。
次级回路继续振荡，并反客为主，带动初级回路振荡，以相同的方式把刚才得到的能量还给初级回路。
但又一部分能量损耗在回路上，如此反复（见原理演示图），直到损耗掉大部分能量。
打火器两端电压和电流都不足后，打火器等效断开，由外部电源继续给主电容充电。
充电过程要比放电过程长得多，大概在3~10毫秒左右。
所以特斯拉线圈放电频度都在每秒100次以上，也使肉眼看上去为连续放电效果。
原理演示图：上面这张形象地描述了特斯拉线圈工作时的能量传递过程，为了更进一步了解变化的快慢，下面从波形仿真角度来看看电压的变化过程：进一步放大比较：模拟以上波形的各项参数：L1=11uH, C1=230nF;L2=60mH, C2=42pF;主电容工作电压：V=10KV耦合系数：K=0.14;谐振频率：f=100KHz;实物参照图：。
项目三—纯电动汽车的认知
公纯司电整动体汽概车况的认知——主要内容
1. 纯电动汽车概述 2. 纯电动汽车的基本结构与工作原理 3. 纯电动汽车的关键技术 4. 纯电动汽车的实例
公纯司电整动体汽概车况的认知——基本概念
公纯司电整动体汽概车况的认知——基本概念
4 关键参数
影响纯电动汽车发展的主要因素之一是续驶里程短。根据不同的使用里程，纯电动 汽车的续驶里程的计算有所不同。 按照国家标准，通常采用工况法和等速法进行试验测定。
电动汽车的能量消耗
公纯司电整动体汽概车况的认知——基本概念
续驶里程的影响因素 ① 滚动阻力系数对续驶里程的影响 ② 空气阻力系数对续驶里程的影响 ③ 机械效率对续驶里程的影响 ④ 整车质量对续驶里程的影响 ⑤ 蓄电池参数对电动汽车续驶里程的影响
公纯司电整动体汽概车况的认知——基本结构与工作原理
典型的纯电动汽车整体结构图
公纯司电整动体汽概车况的认知——基本结构与工作原理
根据电动汽车传动形式不同，纯电动汽车的传动方式也有不同： 1）配置多档传动装置和离合器的传统驱动系统 与传统汽车驱动系统的布置方式一致，带有变速器和离合器。只是将发动机换成电动机 ，属于改造型电动汽车。这种布置可以提高电动汽车的起动转矩，增加低速时电动汽车 的后备功率。
公纯司电整动体汽概车况的认知——基本结构与工作原理
3 核心部件
从结构上而言，纯电动系统的核心部件包括：动力电池组、驱动电动机及其控制器。 1）动力电池组 纯电动汽车的能量来源是动力电池组，其体积、比能量、比功率、充放电循环寿命
直接影响整车的行驶性能。
公纯司电整动体汽概车况的认知——基本结构与工作原理
特斯拉MODEL 3碰撞安全结构设计解析
特斯拉MODEL 3碰撞安全结构设计解析前言根据目前行业内资料了解，Model 3在IIHS、NHTSA均取得了优秀的成绩， E-NCAP也取得了五颗星等级。
在E-NCAP测试中成人防护96%，儿童防护86%、行人防护74%，辅助安全系统94%，让这款车成为同级最安全的车款之一。
至于Model 3表现较差的部分，主要是行人碰撞保护方面的分数较低，在行人碰撞测试上，机舱盖对于行人头部的伤害较高，所以在整体行人防护项目中仅拿下74%。
IIHS向来被认为是最严苛的碰撞试验，而Model 3在八项测试项目中均拿到了「GOOD」评级。
NHTSA(2018年)-全五星Model 3从布置和结构设计上是如何对应碰撞安全的呢？我们下面来详细解析。
5天前上海鸿隼汽车科技1. 碰撞安全设计理念通过对Model 3的布置和结构进行研究，能够发现Model 3对应碰撞安全有多方面的设计考虑。
• 要能够满足全球主要检测机构的碰撞测试要求；• 电动汽车独特的高压部件保护及传统的乘员保护相结合；图1 Model 3对应碰撞法规示意图2.正面碰撞-传力路径Model 3在正碰过程中，机舱主要有三条传力路径：① 吸能盒+纵梁② 下横梁+副车架③ Shotgun图2 正面碰撞传力路径示意图图3 正面碰撞传力路径示意图• 路径①作为主要传力通道，有效传力至门槛边梁；• 路径②下横梁可以在高速碰撞过程中通过副车架有效传力至Crossmember；Model 3作为纯电动车区别于传统车型设计，传统车型中地板上的传力纵梁在EV化的过程中被取消，由电池包内两根纵梁进行了替代，保证了碰撞力的有效传递及电池安全。
• 路径③中Shotgun在X向与纵梁基本平齐，作为第三条传力路径避免了传力过程中的失效。
3.正面碰撞-机舱布置本次解析的Model 3车型为后置后驱，前机舱无动力总成，吸能空间充裕。
图4 Model 3与一般车型机舱吸能行程对比示意图Model 3设计特点在短前悬的状态下做到吸能空间最大化（如表5）。
新能源锂电池PACK基础知识
重量比能量(Wh/Kg) 50 65 105-140
体积比能量(Wh/l) 150 200 300
锂电PACK基础知识
2023.06.12
为什么学？
因为我们不知道、不专业、要成长。
目录
概念 1：什么是PACK?
锂电PACK的基本组成
锂电PACK的基本组成
PACK在这里是指包装、封装、装配的意思。
锂电PACK的基本组成------锂离子电芯
电芯型号、规格
如：圆柱型18650型号，就是指电芯直径18.0mm长65.0mm
锂电PACK的基本组成------锂离子电芯
命名方法：按电池外观尺寸宽、厚、长
如：方形锂离子383450型号，就是指电芯实体部分厚3.8mm宽34mm长50mm
顶端：
尾端：
锂电芯的分类：
一次锂电芯： ①以金属锂作为负极，具有较高的能量密度，约为二次 锂离子电池的2倍； ②内阻远比二次电池大，大电流放电性能差，自放电小； ③只能一次放电，电压平台低(有1.5V、3.0V)。二次锂电芯： ①以石墨作为负极，锂盐为正极； ② 二次锂电也细分为：液态锂离子电池、固态锂离子电池，主要区别为使用的电解液不同； ③多次充放电，电压平台高。
锂电PACK的基本组成------锂离子电芯
1980年 John Goodenough发明了一种新型的锂离子电池。2000后 燃料电池，太阳能电池成为全世界瞩目的新能源发展问题的焦点。
锂电PACK的基本组成------锂离子电芯
电池，从本质上来说，就是一种能够将储存的化学能转化为电能的设备。基本上，电池就是一个小型化学反应器，通过反应产生高能电子，用以注入外部设备之中。
新能源整车热管理（三）：电池系统热管理
新能源整车热管理（三）：电池系统热管理动⼒电池作为新能源汽车的主要动⼒源，其对新能源汽车的重要性不⾔⽽喻。
在实际的车辆使⽤过程中，电池会的⾯临的使⽤⼯况复杂多变。
为了提⾼续航⾥程，车辆需要在⼀定的空间内布置尽可能多的电芯，因此车辆上电池包的空间⾮常有限。
电池在车辆运⾏过程中产⽣⼤量的热量且随着时间的累积在相对狭⼩的空间内内积聚。
由于电池包内电芯的密集堆放，也在⼀定程度上造成中间区域散热相对更困难，加剧了电芯间的温度不⼀致，其结果会降低电池的充放电效率，影响电池的功率；严重时还会导致热失控，影响系统的安全性和寿命。
动⼒电池的温度对其性能、寿命、安全性影响很⼤。
在低温下，锂离⼦电池会出现内阻增⼤、容量变⼩的现象，极端情况更会导致电解液冻结、电池⽆法放电等情况，电池系统低温性能受到很⼤影响，造成电动汽车动⼒输出性能衰减和续驶⾥程减少。
在低温⼯况下对新能源车辆进⾏充电时，⼀般BMS先将电池加热到适宜的温度再进⾏充电的操作。
如果处理不当，会导致瞬间的电压过充，造成内部短路，进⼀步有可能会发⽣冒烟、起⽕甚⾄爆炸的情况。
电动汽车电池系统低温充电安全问题在很⼤程度上制约了电动汽车在寒冷地区的推⼴。
电池热管理是BMS中的重要功能之⼀，主要是为了让电池组能够始终保持在⼀个合适的温度范围内进⾏⼯作，从⽽来维持电池组最佳的⼯作状态。
电池的热管理主要包括冷却、加热以及温度均衡等功能。
冷却和加热功能，主要是针对外部环境温度对电池可能造成的影响来进⾏相应的调整。
温度均衡则是⽤来减⼩电池组内部的温度差异，防⽌某⼀部分电池过热造成的快速衰减。
如表1所⽰，通常我们期望电池在20~35℃的温度范围内⼯作，这样能实现车辆最佳的功率输出和输⼊、最⼤的可⽤能量，以及最长的循环寿命。
表1 动⼒电池温度特性⼀般来说，动⼒电池的冷却模式主要分为风冷、液冷和直冷三⼤类。
风冷模式是利⽤⾃然风或者乘客舱内的制冷风流经电池的表⾯达到换热冷却的效果。
液冷⼀般使⽤独⽴的冷却液管路⽤来加热或冷却动⼒电池，⽬前此种⽅式是冷却的主流，如特斯拉和volt均采⽤此种冷却⽅式。
浅析特斯拉ModelY一体车身工艺
浅析特斯拉ModelY⼀体车⾝⼯艺特斯拉对新技术的渴望和投⼊是疯狂的，并且对这种新型的铸造机器给予了厚望。
根据特斯拉专利资料，我们看到了如下图所⽰的车架多向铸造机⽰意图。
它的左右是对称的，也就是完成左右侧围的铸造；前后铸造机则是负责前、后围车架的铸造；其中还包括⼀个具有车⾝覆盖件模具，这些凸压模具会在分别移动到铸造机中央的铸造区，负责不同的部件的铸造，实现在⼀台机器上完成绝⼤部分的车⾝铸造⼯作。
铸造机中⼼区的不同⾓度的特写视图。
当有了⼤型铸造机时，车⾝零部件将更为减少。
车⾝框架如果采⽤传统的冲压零件再拼焊成型的⽅法，如果需要70个零部件，并且需要各种机器⼈来进⾏焊接⼯作。
⽽通过这台巨⼤的铸造机可以直接整体成型，达到“70合1”的效果（特斯拉技术宣传）。
车⾝制造⼯艺转为铸件设计后，将⼤幅缩减组装机器⼈的设计和⽀出，这样⼀来，就可以更快地进⾏批量的⾃动化⽣产。
Model Y车⾝⼀体铸造⼯艺应⽤从⽼爷⼦发的视频以及⼯⼚的⽣产图看，Model Y并没有采⽤专利中所述的⼀体成型铸造⼯艺。
⽐如车⾝外侧围这部分，下图明显是传统的侧围外板，并不是多层钣⾦⼀次成型。
从⼯⼚⽣产线上的图⽚中同样也可看出来。
⼤家可以看看Model 3的侧围拆解图，蓝⾊的部分就属于侧围外板，Model Y应该和它类似。
但是，Model Y车⾝的轮拱内侧以及车⾝横梁的蜂窝状结构与凯迪拉克的CT6车⾝上蜂窝结构很相似，应该为铸造⼯艺。
凯迪拉克CT6车⾝上蜂窝结构的铸铝件由此能看到，说Model Y现在使⽤的是⼀体成型车架更准确。
它确实能⼀定程度降低地板部分的零件数量，⼜由于不是外覆盖件，并不会明显提⾼维修成本。
当然我们不能说这是在偷换概念，如上⽂所提到的，这确实是⼀项不错的技术，只不过没专利所展现的那么⽜X。
展望⼀下，车⾝⼀体铸造技术靠不靠谱车⾝⼀体铸造技术有很多优点，但是，为什么之前没有⼀家主机⼚采⽤呢？（1）从⽣产制造⾓度来看。
车⾝不同部位的强度和材料要求不尽相同。
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再来分享一下特斯拉内部结构图
电梯直达
1楼
发表于2014-3-11 04:39:04|只看该作者|只看大图 |倒序浏览|阅读模式
废话少说，看图吧(点击图片可查看高清大图)
特斯拉共有14家的供应商，分别来自于日本、美国、法国、瑞士、瑞典、韩国等地，其中包括了横滨轮胎（YokohamaRubber）、松下电器（PanasonicCorp）、瞻博网络（JuniperNet－works）、直觉软件（IntuitInc.）、德纳公司（DanaHolding）、达索系统（DassaultSystemes）、博格华纳（BorgwarnerInc.）、伟世通（VisteonCorp）以及TEConnectivity等厂家，这些供应商涵盖了包括轮胎、锂电池、软件开发和汽车变速器供应等多项领域。
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特斯拉,结构图
本主题由colin于2014-6-19 08:53移动