海船避碰专家系统领域知识的来源和决策流程初探
海上多目标船智能避碰辅助决策
系统开发环境与工具
开发语言：Python
碰撞检测算法：A*算法 地图服务：OpenStreetMap
开发框架：PyQt5 数据库：SQLite
系统开发流程
2. 设计系统架构
根据需求分析，设计系统的整体 架构和模块划分。
3. 开发各个模块
按照系统架构，逐个开发各个模 块，包括地图显示模块、船舶模 型模块、碰撞检测模块等。
4. 集成测试
将各个模块集成在一起，进行测 试，确保模块之间的协调性和整 体功能的完整性。
1. 需求分析
明确系统需要实现的功能和性能 要求。
5. 优化和改进
根据测试结果，对系统进行优化 和改进，提高系统的性能和稳定 性。
系统测试与验证
01
02
03
测试环境
模拟海上环境，包括多个 船舶模型和障碍物。
测试方法
船舶运动模型需要考虑风、流、潮汐等自然因素的影响，以 及船舶操纵性能的限制，如最大和最小航速、最大和最小转 向角等。
船舶避碰规则
船舶避碰规则是海上交通安全的重要法规，规定了船舶在海上相遇时应遵循的避 碰原则和操作要求。这些规则包括“瞭望”、“判断”、“行动”等方面的要求 。
智能避碰辅助决策系统需要将这些规则集成到算法中，以便在决策过程中考虑安 全性和合法性。
人工智能算法在避碰中的应用
人工智能算法在智能避碰辅助决策中发挥着重要作用，包 括机器学习、深度学习、强化学习等算法。这些算法可用 于训练和优化船舶避碰模型，提高决策的准确性和效率。
人工智能算法可以处理大量的数据和复杂的场景，自动提 取有用的特征和模式，并根据历史数据预测未来的行为和 趋势。
多目标优化算法在避碰中的应用
多目标优化算法可以在复杂的海上环 境中寻找最优的避碰方案，同时考虑 多个目标函数，如时间最短、距离最 近、风险最低等。这些算法可以在多 个可行方案中找到最优解。
船舶安全领域中的船舶避碰技术研究
船舶安全领域中的船舶避碰技术研究一、引言船舶避碰技术是船舶安全领域中的一个重要研究方向。
在船舶运营过程中，如果碰撞事故发生，将会造成严重的人身财产损失，甚至可能引发生命危险。
避碰技术的研究正是为了避免这类事故的发生，保障船舶在海上安全运行。
二、船舶避碰技术的研究背景船舶避碰技术的研究历史可以追溯到18世纪初。
当时，人们开始注重在海上如何解决船只之间的相互碰撞问题。
经过多年不断的实践和研究，船舶避碰技术得到了很大程度的提高。
在现如今的航海环境中，受到航线和天气条件等多种因素的影响，船舶相互之间可能会产生许多避碰的情况。
例如，船舶在海上遇到对向航行的船只或其他障碍物时，需要及时采取避碰措施，避免发生碰撞事故。
随着技术的发展，船舶避碰技术不断提高。
现代船舶避碰技术包括人工驾驶和自动化避碰两种方式。
其中，自动化避碰技术由于其高效、精准和便利的特点，成为船舶避碰技术的重要发展趋势。
三、船舶避碰技术的原理和分类1. 船舶避碰技术的原理船舶避碰技术的核心原理是通过准确、迅速地获取船舶周围环境信息，确定其他船舶的位置、速度和航向等参数，从而预判可能发生碰撞的危险情况，并采取有效的避碰措施。
船舶避碰技术的主要任务是在确保船舶安全的前提下，尽可能保持航行速度和航线的稳定性。
2. 船舶避碰技术的分类根据船舶避碰技术的实现方式和原理，可以将其分为人工驾驶和自动化避碰两种类型。
其中，人工驾驶需要船员根据自身经验和环境信息来判断和操作，而自动化避碰则可以通过现代技术手段和算法自动判断和控制。
四、船舶避碰技术的主要应用1. 人工驾驶下的船舶避碰技术在人工驾驶下的船舶避碰技术中，船员需要根据环境信息和自身经验来判断和操作。
具体的应用包括以下三个方面：（1）船舶监视与观察：船员需要密切观察周围的环境和其他船舶，掌握船舶的各项参数信息，及时发现有可能危及船员安全的情况。
（2）船舶判断与决策：船员需要依据观察的信息，判断其他船舶的动态状态和可能产生的碰撞危险情况，并准确地做出决策，采取有效的避碰措施。
船舶自主避碰技术的设计与实现
船舶自主避碰技术的设计与实现船舶自主避碰技术是船舶导航和安全的重要组成部分，通过利用自动化技术，船舶可以自主识别周围的其他船只，并根据分析结果来决定下一步的行动。
这种技术可以提高船舶的安全性和航行效率，减少意外事件的发生，达到更快、更安全的航行目标。
本文将对船舶自主避碰技术的设计与实现进行探讨。
一、船舶自主避碰技术的原理船舶自主避碰技术是建立在自动化导航和人工智能技术之上的。
它的原理很简单，就是通过传感器和电脑控制技术来判断周围环境，并根据允许的规则和指令决定行动策略。
船舶自主避碰技术的核心是利用雷达、卫星、摄像头等传感器，对周围的环境进行感知和识别，然后将识别结果发送到船舶控制系统。
系统利用预设的规则和算法对数据进行分析，确定行动策略，避免与其他船只相撞。
二、船舶自主避碰技术的设计思路船舶自主避碰技术的设计需要考虑到以下几个方面：1.系统架构设计。
这里的系统架构设计包括硬件设计和软件设计。
硬件设计方面需要考虑安装传感器的位置和数量，并确保传感器的高质量信号被传递给计算机。
软件设计方面需要考虑如何编写高效的、可靠的算法和规则，以便在短时间内做出正确的决策。
2.环境建模。
环境建模是指船舶自主避碰系统需要建立一个环境模型，例如将周围的海域、陆地等进行三维建模，这样能够对周围环境有一个直观的感觉，便于分析和判断。
3.行动规划。
行动规划是指根据环境模型进行数据分析，并确定行动方案的过程。
这是整个系统中最复杂的一部分，需要融合多种技术，包括卫星定位、目标跟踪和动态路径规划等。
4.控制算法。
当系统检测到危险情况时，需要立即采取行动避免碰撞。
这必须通过严密的控制算法来实现，确保船舶的安全和稳定。
三、船舶自主避碰技术的实现方法船舶自主避碰技术的实现方法可以分为以下几个步骤：1.传感器安装。
首先，需要在船上安装雷达、卫星、摄像头等传感器，以便采集周围环境的数据。
2.数据转化。
传感器收集的数据需要进行数字化转换，以便计算机更好地处理和分析。
基于智能算法的船舶自主避碰与导航系统设计
基于智能算法的船舶自主避碰与导航系统设计船舶自主避碰与导航系统是船舶领域中的重要课题，其设计和实现对于船舶的安全行驶至关重要。
近年来，随着智能算法的发展和应用，基于智能算法的船舶自主避碰与导航系统设计逐渐成为研究热点。
本文将从系统的设计思路、智能算法的选择以及实验结果等方面进行详细介绍。
首先，基于智能算法的船舶自主避碰与导航系统设计需要考虑到船舶的自主性和避碰的准确性。
在设计思路上，可以将系统分为感知与决策两个部分。
感知部分通过实时监测船舶周围的环境信息，如雷达、卫星导航系统、相机等感知设备，获取其位置、速度、航向等数据。
决策部分则根据感知信息进行决策，选择合适的航行路径，避开可能存在的障碍物。
智能算法的选择是设计的关键。
常见的智能算法包括遗传算法、模糊逻辑、神经网络等。
遗传算法可以模拟生物进化过程，通过选择、交叉和变异等操作，寻找到最优的航行路径。
模糊逻辑可以处理模糊不确定的信息，根据船舶的位置、速度等信息，进行模糊推理，得出最合理的行动方案。
神经网络可以通过训练学习，自动识别和预测船舶的行为，从而做出适应性调整。
在实验部分，设计者可以利用仿真软件或实际的船舶模型进行验证。
首先，构建合适的环境场景，包括多艘船舶的运行状态、海浪、风力等外部干扰因素。
然后，使用智能算法设计的船舶自主避碰与导航系统进行实验，观察其对多情景的避碰行为和导航指导的效果。
通过比较不同算法的表现，找到最优的设计方案。
除了系统设计和实验验证，还需要考虑到系统的性能和可扩展性。
性能方面，需要确保系统的实时性和稳定性，以便在真实场景中能够及时响应和应对。
可扩展性方面，可以考虑将系统与其他船舶信息处理系统、交通管理系统等进行集成，从而实现更加智能化的航行管理。
总结起来，基于智能算法的船舶自主避碰与导航系统设计是一个复杂而关键的课题。
在设计思路上分为感知和决策两个部分，选择合适的智能算法进行决策。
通过设计合理的实验方案，验证系统的有效性和可行性。
船舶避碰辅助决策系统的推理流程
船舶避碰辅助决策系统的推理流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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舰船避碰操纵专家系统ACOES的研究
舰船避碰操纵专家系统ACOES的研究
林雪霞
【期刊名称】《《舰船科学技术》》
【年(卷),期】1996(000)003
【摘要】舰船避碰是当今舰船航行研究的重要课题之一。
本文介绍的ＡＣＯＥＳ系统，针对避碰问题的特点，运用专家系统的长处，采用不确定推理方法来处理避碰知识的模糊性。
该系统具备较完善的知识库管理功能，利用动态显示，解释程序提供良好的人机界面。
学习子系统又可进一步使该系统智能化。
整个系统在ＧＣＬＩＳＰ环境下设计与实现，可指导舰船海上避碰航行。
【总页数】3页(P47-49)
【作者】林雪霞
【作者单位】不详
【正文语种】中文
【中图分类】U675.96
【相关文献】
1.基于典型操纵项目的舰船操纵安全研究 [J], 王斌;黄书科;李保平
2.智能避碰专家系统中的船舶操纵仿真研究 [J], 田超;刘祖源;张晓军
3.基于典型操纵项目的舰船操纵安全研究 [J], 王斌;黄书科;李保平;
4.船舶航行专家系统的基础研究：集中塔发动机操纵专家系统 [J], 佟智进
5.上海港应用雷达避碰操纵研究 [J], 朱峰
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船舶避碰自主决策技术研究
船舶避碰自主决策技术研究随着全球船运业务的不断发展，船舶之间的避碰问题越来越受到人们的关注。
虽然目前全球航行安全水平已经得到了不断提高，但仍有很多船舶事故是由于船舶之间的碰撞或冲撞引起的。
造成这种现象的原因很多，其中包括船舶的人为错误、沉船障碍、海况变化以及失误等等。
因此，为了提高航行安全水平，一些技术实践和研究机构开始探索一种全新的船舶避碰自主决策技术，即让船舶自主判断避碰方案并进行操作，而不是完全依赖人类的决策。
这种技术是建立在智能驾驶技术的基础上的，它能够通过传感器和智能控制技术来对船舶的运行环境进行全面的分析，从而实现自主决策。
具体来说，这种新技术可以利用海浪预报、船舶交通流分析、以及现代化的雷达和卫星导航技术，帮助船舶判断行驶路线、检测是否有障碍物，以及确定是否需要改变方向或速度，从而避免与其他船舶发生碰撞。
与此同时，这种技术也可以利用现代化的图像处理技术，实现对海洋环境的实时监测和分析，以及对船舶运行状态的实时监控。
可以说，船舶避碰自主决策技术具有非常大的潜力。
其中最大的优势在于，它可以自动识别和处理海洋环境的变化、其他船舶的位置和航向，帮助船员制定最佳的避碰方案，从而保证了航行的安全。
此外，这种技术也可以提高船舶的运行效率和经济效益，减少事故率和运营成本，为船运业务的可持续发展提供强有力的保障。
虽然目前这种技术还处于研究和开发阶段，但是在未来，我们有理由相信它将会起到越来越重要的作用。
我们期望船舶避碰自主决策技术能够成为全球航运业务的标准实践，为船舶安全和运行效率提供全面的技术支持和保障。
总之，船舶避碰自主决策技术研究是一个既具有挑战性又具有高度重要性的领域。
随着技术的不断进步和发展，我们完全可以期待着一种更智能、更高效、更安全的船舶运行模式的到来。
基于动力定位系统的船舶自动避碰技术研究
基于动力定位系统的船舶自动避碰技术研究概述：船舶自动避碰技术是近年来航海领域发展迅猛的一个重要研究领域。
基于动力定位系统的船舶自动避碰技术通过利用船舶自身的动力定位能力，结合先进的导航与遥感技术，以及智能决策系统，实现船舶避碰的自动化和智能化。
本文将从动力定位系统的原理和船舶自动避碰技术的研究现状出发，详细介绍该技术的工作原理、关键技术以及应用前景。
一、动力定位系统的原理动力定位系统是现代航海技术的重要组成部分之一，其基本原理是通过船舶上的推进器、舵和转向设备等，通过实时控制使船舶能在海洋水域内以自动控制的方式维持特定的位置和航向。
动力定位系统利用了多种传感器和先进的计算装置，通过计算船舶的位置、航向、速度等状态信息，并通过外部参考物的信息来实现位置和航向的控制。
二、船舶自动避碰技术的研究现状船舶自动避碰技术是航海领域的研究热点之一，其主要目标是提高船舶的安全性和自动化程度。
当前的船舶避碰主要依靠船长和船员的经验与判断，但这种人工决策存在主观性强、反应时间长以及人为疏忽等问题。
因此，开发一种能够自动避开与其他船舶的碰撞风险的技术是一个重要的研究方向。
目前，船舶自动避碰技术主要包括基于雷达图像处理的目标检测与跟踪、基于自动识别系统的船舶识别与辨别以及基于动力定位系统的自动避碰决策与控制等三个方面。
三、基于动力定位系统的船舶自动避碰技术的工作原理基于动力定位系统的船舶自动避碰技术是指通过船舶上的传感器和相应的计算装置，收集并处理周围环境的信息，实时评估附近船舶的风险，并根据风险评估结果，通过控制推进器、舵和转向设备等，实现船舶的自动避碰。
该技术的工作原理主要包括环境感知、风险评估和路径规划三个主要步骤。
首先，通过船舶上的雷达、相机和其他传感器，获取船舶周围的环境信息，包括其他船舶的位置、航向、速度等。
然后，将这些信息输入到智能决策系统中，对可能产生风险的船舶进行识别和跟踪，评估其与船舶的相对运动状态，并计算出相应的碰撞风险。
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编订：__________________审核：__________________单位：__________________海船避碰专家系统领域知识的来源和决策流程初探Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level.Word格式 / 完整 / 可编辑文件编号：KG-AO-8857-12 海船避碰专家系统领域知识的来源和决策流程初探使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。
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1 引言海船避碰专家系统（仿人智能自动避碰控制系统），对于降低碰撞事故具有重要的实用价值，也是实现完全自导的智能化船舶的重要组成部分。
近年来，国内外海运界学者对其进行了不少理论研究，但与实用化尚有一定距离。
专家系统的性能取决于知识库的质量，而知识库的质量又取决于所获取的领域知识的质量及可操作性。
因此，明晰领域知识的来源，对碰撞危险的判断、决策过程予以量值化并明确其流程是建构实用化的海船避碰专家系统的必要步骤。
2 领域知识的来源海船避碰行动的过程为：观察——判断——决策。
《1972年国际海上避碰规则》[1]（以下简称《海规》）第五条“了望”对观察作了规定：“每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。
”观察的项目至少应包括：航区水域、能见度、通航密度、本船操纵性能、风浪流情况、航速、吃水和可用水深的关系，雷达等助航设备可能的误差、来船的距离、方位、航向及动态，等等.通过观察所收集的信息，与专家系统知识库中的领域知识进行比较、推理，以确定碰撞危险程度、会遇局面的构成、本船的权利和义务、应采取的避让措施，并查核避让行动的有效性及避让结果，即为判断与决策过程。
下面列出海船避碰专家系统领域知识的来源。
2.1 《1972年国际海上避碰规则》《海规》是协调海上船舶避碰的技术指导和法律规范，其中可作为领域知识的内容有：伓员苋迷鹑蔚墓娑ǎ*?对避让行动的规定；?对避让信号的规定。
这些规定，也是专家系统知识库的建构的基础和约束条件，但在具体操作的量化上，尚需其他方面专家知识的补充。
2.2 专家意见专家意见往往是良好的船艺和船员通常做法或当时特殊情况所可能要求的戒备的总结归纳，或基于《海规》、几何关系，操纵特性等方面考虑的数量推导，是《海规》在具体操作和量化方面的重要补充。
比较典型的专家意见有：A.N.科克罗夫特和J.N.F.拉梅杰合著的《海上避碰规则指南》[2]；藤井首创并由Goodwin拓广至开阔水域的船舶领域（Vessel's domain）、Davis的动界（Arena）[3] ；Colley的RDRR；还有本文提及的我国学者的意见。
2.3 驾驶员实践经验大连海运学院船艺教研室1985年通过向我国海员散发“海上避碰实况调查表”获得了202次避碰实况数据[3]，吴兆麟和王逢辰通过统计获取的互见中能见度不良时，让路船采取避碰行动的四个特征量：伈扇”芘鲂卸绷酱嗬隓；?采取避碰行动时，目标船会遇最近距离DCPA；?转向避碰行动的幅度AC；?两船实际通过距离D。
2.4 自动避碰数学模型任茂东、钱玉林、杨盐生、周显著、赵劲松等在《中国航海》、《大连海运学院学报》发表了各自的研究结果，即自动避碰数学模型的研讨及海上避碰规则指南。
3 磁撞危险的判断及避让时机为了避免碰撞的发生，藤井建立了单一通航道中的船舶领域模型，该模型为对称于被保护船的一个椭圆。
Goodwin将此理论的应用范围拓延至开阔水域，并将模型改建为依左、右舷灯及尾灯照射范围区分的三个扇区，考虑到《海规》对避让责任的规定，三个扇区的外边界与本船的距离有所不同，比如，在Goodwin 建立的北海南部船舶领域模型中，它们的取值分别为0.7海里、0.8海里和0.45海里。
实质上，船舶领域是该船周围的有效水域。
该船驾驶员将他船保持在该区域之外，是船舶保持航行安全所需水域。
船舶领域可看作在避让时，保证两船安全驶过的最小距离在船舶360度方位上的分布。
船舶领域边界与该船的距离随方位变化，其尺度约为船长的数倍。
船舶领域是驾驶员为了避免碰撞而希望保持的有效区域，但碰撞危险存在的范围远大于该领域。
为了避免船舶领域被其他物标侵入，必须在更远的距离上提前采取避让行动，这一距离称为动界。
Davis等人在调查统计的基础上提出了动界模型，该模型是一个半径为2.7海里的圆。
将假想的船置于动界圆心使真船向左下方偏离，真船与假船（圆心）距离为1.7海里，方向从假想船船首向顺时针方向起算199度处。
同样考虑保持船舶领域不受其他物标侵入，但不从距离而是从时间因素出发，Colley提出了RDRR模型。
RDRR指目标沿相对运动线距本船领域边界的距离与其接近速度之比，单位为分钟。
RDRR实质为如会遇两船保向保速，则他船到达本船船舶领域边界所需时间。
在开阔水域且互见的情况下，一些学者推荐碰撞危险存在的RDRR为20分钟。
此外，国内外学者还进行了采用模糊集合或可拓集合论确定海船碰撞危险及避让相对开始距离或时刻的探讨，但迄今尚未达到成熟实用的程度。
以上专家依据可供知识库建构时判断碰撞危险及避让时机的参考。
当前航海实践中，对碰撞危险的判断，通常是根据DCPA和TCPA是否小于置定的期望值,若小于期望则认为有碰撞危险。
考虑到现阶段大多数海船的航行速度，为简化避让模型，可以考虑将时间因素转化合并为距离因素。
王逢辰根据《海规》条文，特别是号灯可见距离的规定，提出了互见中两船以不变的罗经方位相互驶近时，按所处的相对位置和允许的或规定的行动，将船舶会遇分成四个阶段。
[4]。
3.1 自由行动阶段在远距离，碰撞危险存在之前，两船可以自由采取行动。
两船距离以6海里为界。
3.2 致有构成碰撞危险阶段当两船接近到有碰撞可能性时开始，《海规》规定让路船应及早采取大幅度行动，以便两船能在安全距离上驶过，直航船此时必须保向保速。
两船距离，一般可以在3到6海里左右。
3.3 紧迫局面阶段当两船接近到单凭让路船的行动已经不能达到在安全距离上驶过时，紧迫局面已经形成。
这一阶段两船距离一般可以认为从小于3海里开始到1海里左右。
3.4 紧迫危险阶段由于接近中的两船，在开始形成紧迫局面以后，没有及时按《海规》采取行动以避免紧迫局面，而导致碰撞即将发生，即出现紧迫危险。
这时双方都应采取最有效避免碰撞的行动，包括背离规则的规定，以达到避免碰撞或减轻碰撞损失。
此时两船距离大约是本船船长的几倍。
笔者认为，王逢辰的这个划分是比较合理的，经比较和分析，第(2)阶段和第(4)阶段分别与动界和船舶领域相对应，因此，如采用动界和船舶领域的数量模型对各阶段开始时不同方位上两船距离进行细化，可作为知识库中碰撞危险及避让时机（距离）判断的领域知识。
4 局面的构成及避让决策流程《海规》对船舶在互见中的行动规则和船舶在能见度不良时的行动规则分别作了规定。
因此，应根据观察信息对能见度状况作出判断。
《海规》第三条对能见度不良作了定义，但无量化的规定。
根据海上习惯，当能见度小于5海里时，即应备车航行；当能见度2海里时，应按《海规》第三十五条的规定鸣放雾号。
实际执行中，即使有轻雾，两船可能在大于2海里的距离上互见，此时应执行互见中的行动规则。
4.1 能见度不良时的避让行动雷达是能见度不良时的主要助航设备，当应用雷达避碰时，对于一般船舶推荐选用12海里距离标尺。
一般认为(12～8)海里为判定碰撞危险阶段；(8～6)海里为避让行动阶段；(6～4)海里为查核阶段；4海里以内为即将形成紧迫局面阶段。
一般认为，能见度不良时会让安全标准是DCPA不少于2海里。
能见度不良时的避让措施包括减速和转向。
《海规》第十九条5款规定：“除已断定不存在碰撞危险外，每一船舶当听到他船的雾号显似在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。
必要时，应把船安全停住,??"科克罗夫特[2]认为，在需要转向避让时，为使他船用雷达容易观察到，转向幅度至少应达到30度，若航速不变，最好在60度以上。
有关规则[1]规定：转向时应尽可能避免：伋员蛔吩酱猓哉崆暗拇安扇∠蜃笞颍*?对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。
科克罗特还推荐，当雷达探测到不同方位来船时，本船航向改变的避碰操纵图。
4.2 船舶在互见中的避让行动4.2.1 根据船舶种类确定的避让责任互见中，除了《海规》在狭水道、分道通航制水域、追越的条款中另有规定，本船与他船构成会遇局面时，首先应依照船舶种类确定避让责任。
《海规》第十八条根据各类船舶操纵性能优劣、避让能力的大小，确定了船舶间的责任和业务，其排列顺序为，水上飞机、机动船、帆船、从事捕鱼的船舶、限于吃水的船舶、操纵能力受到限制的船舶和失去控制的船舶。
排在前面的船舶种类，义务大些，权利小点，排在后面的相对权利大些，义务小点。
4.2.2 一般情况下会遇局面的构成及避让《海规》第十三条、第十四条、第十五条根据会遇中两船的相对方位和航向及碰撞可能性分别定义了追越、对遇和交叉相遇三种局面（后两种局面只适用于会遇中两船均为机动船），下面分别讨论本船在不同局面中的避让责任及避让决策。
1)对遇局面：本船与他船避让责任相同，《海规》规定两船各应向右转向，为符合《海规》对避让行动“早、大、宽”的要求，开始转向时，两船距离应处于上述[4]第(2)阶段，转向幅度应不少于10度。
2)交叉相遇局面：如有他船在本船左舷，本船为被让路船，本船应保向、保速。
如有他船在本船右舷，本船为让路船。
一些学者将此局面分为小角度交叉和大角度交叉两种情况。
小角度交叉时，本船处于他船舷角6度(Q(30度（也有学者认为6度(Q(45度〉的方位。
此时两船相对速度大，两船接近快，本船应向右转向显示红舷灯，从被让路船船尾后方驶过，并鸣放操纵声号和（或）显示操纵号灯。
大角度交叉时，本船处于他船舷角30度(Q(112．5度的方位。
此时，相对速度小，两船接近慢，相持时间较长。
本船可根据观察信息，视两船横距大小或航行环境，从以下三种避让措施中选择最优者：伒绷酱峋嘟闲。
胰糜欣眩蟛嗨蚩砝刹扇〈蠓认蜃笞颍栽龃蠛峋啵匾笨勺笞蝗Γ弥焙酱韧ü⒚挪僮萆藕停ɑ颍┫允静僮莺诺啤*?若右让或左让均有困难，可采取减速或停车，让直航船从本船前方驶过。