高铁路基与桥梁过渡段总结报告
高速铁路路基与桥梁过渡段问题的研究
高速铁路路基与桥梁过渡段问题的研究1. 引言1.1 研究背景高速铁路是现代城市间交通的重要组成部分，其建设不仅可以促进经济发展，还可以提高交通效率，改善人民生活。
在高速铁路建设中，一个关键的环节就是路基与桥梁过渡段的设计和施工。
路基与桥梁过渡段作为高速铁路线路中的重要部分，连接了路基和桥梁，是高速铁路线路中的“过渡带”。
随着我国高速铁路建设的不断推进，路基与桥梁过渡段的质量问题日益凸显。
在实际工程中，路基与桥梁过渡段存在着很多问题，如临界纵坡、转向半径变化大等，这些问题严重影响了高速铁路线路的使用安全和舒适性。
随着高速铁路运营速度的提高，路基与桥梁过渡段的要求也越来越高，需要进一步完善和改进现有的设计和施工方法。
对路基与桥梁过渡段的问题进行深入研究，探讨影响因素并寻找解决方案，具有重要的理论和实践意义。
本研究旨在针对当前高速铁路建设中路基与桥梁过渡段存在的问题进行研究，总结经验并提出改进建议，为高速铁路建设提供参考和指导。
1.2 研究意义高速铁路路基与桥梁过渡段是高铁建设中一个重要的技术难点，其质量直接影响着高铁线路的运行安全和舒适性。
研究高速铁路路基与桥梁过渡段的问题，具有重要的意义：1. 提升高铁线路的运行安全性：路基与桥梁过渡段是高铁线路的重要部分，存在严重问题将直接影响列车的行驶稳定性和安全性。
通过研究问题并提出解决方案，可以有效减少事故风险，提升高铁线路的运行安全性。
3. 推动高铁技术的不断进步：研究高速铁路路基与桥梁过渡段问题，可以促进高铁技术的不断进步和创新。
通过解决实际问题，不断提升技术水平，推动我国高铁建设向更高水平迈进。
研究高速铁路路基与桥梁过渡段问题具有重要的实际意义和深远影响，对于推动我国高铁事业的发展具有重要意义。
1.3 研究目的研究目的是为了深入探讨高速铁路路基与桥梁过渡段存在的问题及影响因素，寻找解决方案并分享工程实践案例，从而提出有效的建议和措施，确保高速铁路建设过程中路基与桥梁过渡段设计和施工的质量和安全性。
京沪高速铁路路基过渡段施工技术总结
京沪高速铁路路基过渡段施工技术总结预览说明:预览图片所展示的格式为文档的源格式展示,下载源文件没有水印,内容可编辑和复制京沪高速铁路路基过渡段施工技术总结中国水电七局有限公司朱永颢1引言随着铁路建设的不断发展，高速铁路的安全性、舒适性和可靠性越来越重要。
由此，对路面的平顺程度引起人们的高视。
尤其是在刚性构筑物与土工构筑物间，由于刚度差异性以及路基沉降的原因，极易产生沉降差，导致路面不平顺，从而引起火车行驶的舒适与安全问题。
因此，在刚性构筑物与土工构筑物间之间设置一定长度的过渡段，使其之间的刚度逐渐变化，减少差异沉降，是路基填筑研究的一个重要课题。
2工程概况中国水电七局有限公司京沪高速铁路项目部管段内过渡段形式主要有路堤与桥台、路堤与横向结构物、路堤与路堑、路堑与隧道及半挖半填。
3结构形式3.1路堤与桥台过渡路基与填方桥台连接采用倒梯形过渡，过渡段采用掺入5％普通硅酸盐水泥的级配碎石分层填筑，桥台基坑范围内以C15混凝土回填或以碎石分层压实。
基床部位设置C20混凝土块，混凝土块与过渡段级配碎石间设置由空心砖隔离层、空心砖渗水板基础、软式透水管和C20混凝土块基础四部分组成的排水系统，软式透水管直径为100mm ，并由软式透水管将水引出路基以外。
在锥体与桥台之间，自基底开始，高度至桥台顶面、基础襟边上面及四面台身与锥体、路基基础部分均设置厚度10cm 空心砖隔离层，和锥体填筑应同步进行，结构形式见（图1、图2）。
路堤本体基床底层基床表层1:nL=a+(H-h)*n且不小于20m无砂混凝土板桥台基坑回填a级配碎石掺5％水泥C20混凝土1:1A级配碎石掺5％水泥h软式透水管图1 路堤与桥台过渡段纵断面图示意图混凝土块桥台基坑回填填土H1:1.51:1.01:1.01.5填土级配碎石掺5％水泥软式透水管bb级配碎石掺5％水泥b ＝2.2m （有砟时为1.40m ）图2 路堤与桥台过渡段横断面示意图3.2路堤与横向结构物过渡段沿线路方向在横向建筑物两侧，填筑级配碎石的范围为下宽2.0m ，1：2的倒梯形。
高铁桥梁工作总结(精选5篇)
高铁桥梁工作总结第1篇光阴荏苒，岁月如梭！自入职以来已有一年，在这一年的工作和学习中，接触了不少人和事，在为自己的成长欢欣鼓舞的同时，我也明白自己尚有许多缺点需要改正。
工作一年以来，在各级领导的教导和培养下，在同事们的关心和帮助下，自己的思想、工作、学习等各方面都取得了一定的成绩，个人综合素质也得到了一定的提高，现将本人这一年来的思想、工作、学习情况作简要总结。
1、工作方面怀着对人生的无限憧憬，我走入了xx路桥养护有限公司。
桥梁工程的未来发展方向就是桥梁的维修和加固。
现在自己为能将自己所学的专业知识用在工作当中，感到很高兴。
有了这样好的平台，我要好好向前辈学习，不断提自己的业务能力，不断完善自己。
一方面我严格遵守公司的各项规章制度，不迟到、不早退、严于律己，自觉的遵守各项工作制度。
另一方面，吃苦耐劳、积极主动、努力工作；在完成主管交办工作的同时，积极主动的协助其他同事开展工作，并在工作过程中虚心学习以提高自身各方面的能力。
2、报告编写刚刚工作时，自己对于报告的编写还不是很熟悉。
但是在前辈的细心指导下，自己很快熟悉了报告的编写。
一方面是报告格式上的一些要求。
自己之前不知道怎么改。
在前辈细心的指导下，现在自己对格式的修改有了很大的进步。
另一方面是报告内容的编写。
有些报告中要分析病害的成因和编写处置建议，之前自己对于这方面不是清楚，自己的想法不知道是否正确。
在写了一个项目的报告后，在前辈耐心的指导和自己的不断学习下，现在自己对于一般的桥梁病害成因和处置建议有了更深一步的认识。
3、产生裂缝原因荷载引起的裂缝：混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝，归纳起来主要有直接应力裂缝、次应力裂缝两种。
直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝。
裂缝产生的原因有：设计阶段的不合理和漏算，施工阶段的施工方法不当和使用阶段的超载和外力撞击等。
次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝。
裂缝产生的原因有：在设计外荷载作用下，由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算不考虑，从而在某些部位引起次应力导致结构开裂；受力构件挖孔后，力流将产生绕射现象，在孔洞附近密集，产生巨大的应力集中，引起裂缝。
专题三：高速铁路路基与桥梁过渡段
高速铁路路基与桥梁过渡段一、设置过渡段的原因铁路线路是由不同特点、性质迥异但又相互作用、相互依存、相互补充的构筑物（桥、隧、路基等）和轨道构成的。
由于组成线路的结构物强度、刚度、变形、材料等方面的巨大差异，因此必然会引起轨道的不平顺。
为了满足列车平稳舒适且不间断地运行，必须将其不平顺控制在一定范围之内。
轨道的不平顺有静不平顺和动不平顺之分。
静不平顺是指轮轨接触面不平顺，如钢轨轨面不平顺、不连续（接头、道岔）、车轮不圆顺等；动不平顺是指轨下基础弹性不均匀，如扣件失效、枕下支承失效、路基不均匀以及桥台与路基、路堤与路堑、路基与隧道等过渡段的弹性不均匀等。
在路基与桥梁连接处，由于路基与桥梁刚度差别很大，一方面引起轨道刚度的变化，另一方面，路基与桥台的沉降也不一致，在桥路过渡点附近极易产生沉降差，导致轨面发生弯折。
当列车高速通过时，必然会增加列车与线路的振动，引起列车与线路结构的相互作用力的增加（图3-17），影响线路结构的稳定，甚至危及行车安全。
在路基与桥梁之间设置一定长度的过渡段，可使轨道的刚度逐渐变化，并最大限度地减少路基与桥梁之间的沉降差，达到降低列车与线路的振动，减缓线路结构的变形，保证列车安全、平稳、舒适运行的目的。
二、路桥过渡段变形不一致的原因路桥过渡段受到高速运行车辆动荷载的作用时，在桥头处往往会出现振动较大的跳车现象，这种现象在高速铁路或高速公路的路桥过渡区段都有可能出现。
产生这种现象的主要原因有以下几个方面：1. 路基与桥梁结构的差异 道碴路基桥台 PPPxxvv(A)(B)图3-17 轮轨作用力在路桥过渡段的分布由于路基与桥台本身所用材料的不同，决定了它们的竖向位移、塑性变形以及对外部环境改变的相应差异，桥台要比路堤小的多。
路桥过渡段作为柔性路堤与刚性桥台的结合部位，在结构上是塑性变形和刚度的突变体（图3-18）。
只有当柔性路堤的塑性变形相对为零或其值的大小所引起的轨面弯折（轨道不平顺）满足高速行车的要求时，才不会出现如图3-17所示的情况。
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沪昆铁路客运专线HKJX-2标桥--路基过渡段级配碎石填筑施工总结报告编制：审核：批准：中铁五局（集团）有限公司2011年5月6日目录一、进行所属试验段的目的 (2)二、施工组织和施工安排 (3)（一）试验段管理人员配备表 (3)（二）试验段施工主要机械及设备配置表 (4)（三）试验段施工主要试验测量设备配置表 (5)（四）施工准备：.................. 错误!未定义书签。
（五）试验段施工计划工期： (8)三、施工工艺简述 (9)（一）测量放样 (9)（二）清表 (9)（三）填前压实 (9)（四）路基填筑 (9)四、施工总结 (24)（一）施工工艺 (24)（二）质量保证措施 (24)（三）安全保证措施 (25)（四）环境保护措施 (25)桥--路基过渡段级配碎石填筑施工总结报告为全面展开路基过渡段填筑施工，我分部在DK416+321.98～DK416+387.98段路基进行了路基过渡段级配碎石填筑试验。
试验段按设计长66m，共进行试验5层，其中30cm厚2层、35cm厚3层，均为级配碎石+3%水泥填筑。
在路基过渡段级配碎石试验段施工方案指导下，我分部已成功完成了该试验段级配碎石施工，并获得了宝贵的试验数据，为大面积的路基过渡段级配碎石填筑施工提供了依据。
一、进行所属试验段的目的通过过渡段级配碎石试验段施工，确定科学合理的施工摊铺压实工艺性技术参数和施工现场人员、设备、材料等方面的组织协调。
根据试验确定最优的摊铺压实工艺性参数，并在以后施工中以此为标准，严格贯彻执行，确保工程质量，同时优化施工机械组合和人员配置，加快施工进度，减少资源的浪费。
通过路基过渡段试验，确定以下主要项目：（1）确定一套合理的施工组织和机械设备配置的方式。
（2）通过室内试验确定过渡段级配碎石填料的粒径、级配、质量以及级配碎石中掺和水泥的品种、规格、质量是否满足设计要求。
（3）通过现场试验，总结出过渡段级配碎石填筑最佳的松铺厚度、最佳施工含水量、压实系数、最佳碾压遍数、碾压行进速度等相关工艺参数，便于现场组织施工。
路基过渡段试验路段总结报告
目录一、工程概况 (2)二、试验目的 (2)三、施工人员和设备配置情况 (3)四、技术要求 (5)五、施工程序与工艺流程 (7)1、施工程序 (7)2、工艺流程 (7)六、施工方法与施工工艺 (9)1、路堤与横向结构物过渡段施工方法与施工工艺 (9)七、过渡段试验段成果总结 (10)1、含水率 (10)2、松铺厚度及碾压方式 (11)3、最佳机械设备组合和人员配备 (11)4、填筑级配碎石注意事项 (14)5、其他 (15)八、安全保证措施 (17)九、质量保证措施 (19)十、环境保护措施 (20)DK562+050.75～DK562+393.65段路基工程过渡段填筑试验段总结报告一、工程概况中交二航局西宝客专第一项目经理部路基工程起讫里程为DK562+050.75-DK562+393.65,长度342.90m，工点位于宝鸡市扶风县白龙村西北侧，地貌属渭河北岸一级阶地，地形平坦，相对高差小于2m，工点处为农田，交通较为便利。
工点内线路以填方形式通过，最大填高约 5.8m。
工点起点、终点端分别为白龙村特大桥和常兴渭河特大桥。
工点范围内有一座涵洞里程为：DK562+200.00，孔径为1孔4.0m箱涵。
工点两端桥台后路基设路桥过渡段，过渡段采用倒梯形过渡的方案。
过渡段基床表层填料采用级配碎石（掺加5%P.O42.5水泥），在路基与桥台结合部设渗水板，渗水板底部设直径100mm透水软管将水排出路基以外。
DK562+200涵洞两侧设路涵过渡段，采用倒梯形过渡方案，过渡段范围内基床表层级配碎石掺加5%水泥, 基床表层以下倒梯形部分分层填筑掺入3%P.O42.5水泥的级配碎石，长度不小于20m。
为全面展开路基过渡段填筑施工，我部在DK562+198过渡段进行试验段施工，实验填筑层数为3层。
根据路基过渡段填筑试验段施工方案，我部成功完成了该段路基与涵洞过渡段试验施工工作，获得了宝贵的试验数据，为接下来的过渡段填筑施工提供了依据。
京广高铁桥梁架设工作总结
京广高铁桥梁架设工作总结
近年来，随着我国高铁建设的快速发展，京广高铁桥梁架设工作也在不断推进。
这项工作的总结是必不可少的，让我们来看一下京广高铁桥梁架设工作的总结情况。
首先，京广高铁桥梁架设工作在施工过程中，充分考虑了环保和安全问题。
在
选址和设计阶段，就充分考虑了当地的生态环境和动植物保护问题，确保了施工过程中对环境的最小影响。
同时，在施工现场，严格执行安全操作规程，确保了工人和施工设备的安全。
其次，京广高铁桥梁架设工作在技术上取得了显著成就。
采用了先进的架桥技
术和设备，大大提高了工程施工效率。
同时，结合当地地质情况和气候特点，制定了科学合理的施工方案，确保了工程质量和进度。
最后，京广高铁桥梁架设工作在管理上也取得了一定的成果。
严格执行施工计划，合理安排施工人员和设备，确保了施工进度。
同时，加强了与当地政府和相关部门的沟通和协调，解决了一系列施工中的问题，确保了工程的顺利进行。
总的来说，京广高铁桥梁架设工作总结表明，这项工程在环保、安全、技术和
管理等方面都取得了显著成绩，为我国高铁建设树立了良好的榜样。
相信在未来的高铁建设中，我们会继续努力，为国家的交通事业做出更大的贡献。
高速铁路路基与桥梁过渡段问题的研究
高速铁路路基与桥梁过渡段问题的研究【摘要】高速铁路是现代交通的重要组成部分，路基与桥梁过渡段作为高速铁路建设中关键的部分，其设计和施工技术至关重要。
本文主要研究了高速铁路路基与桥梁过渡段问题，包括路基过渡段设计、桥梁过渡段设计、过渡段施工技术、以及路基与桥梁过渡段协调性考虑等方面。
通过分析研究，提出了解决过渡段问题的一些方案。
结论部分总结了过渡段存在的问题，并展望了未来研究方向。
本研究的结果对于高速铁路建设具有一定的实践意义，有助于提高高速铁路的设计和建设质量，保障铁路运输的安全和效率。
【关键词】高速铁路，路基，桥梁，过渡段，设计，施工技术，协调性，问题解决方案，研究背景，研究目的，研究意义，问题总结，研究展望，实践意义.1. 引言1.1 研究背景高速铁路的建设已成为现代城市发展的重要标志之一。
高速铁路的快速发展给人们的出行带来了极大的便利，但与此同时也暴露出一些问题，其中之一就是高速铁路路基与桥梁过渡段的设计与施工难题。
在高速铁路建设中，路基与桥梁过渡段是连接不同地形的重要部分。
路基过渡段的设计需要考虑到地形的变化，保证列车在过渡段内平稳运行；桥梁过渡段的设计则需要考虑桥梁结构的承载能力和连接性。
过渡段的设计不合理或施工技术不到位往往会导致列车运行不畅或桥梁结构失稳的问题。
对高速铁路路基与桥梁过渡段的问题进行研究具有重要的现实意义。
通过对路基与桥梁过渡段设计、施工技术、协调性考虑以及问题解决方案的深入研究，可以提高高速铁路的运行效率和安全性，为城市的发展和人们的出行提供更好的保障。
1.2 研究目的本研究的目的是为了深入探讨高速铁路路基与桥梁过渡段存在的问题，并寻找有效的解决方案。
高速铁路是现代化交通基础设施的重要组成部分，路基与桥梁过渡段是连接铁路线路的关键部分，直接影响铁路线路的安全性和稳定性。
在实际的施工与运营中，发现了许多问题，如过渡段设计不合理导致设施损坏、过渡段施工技术不够先进导致工程周期延长等。
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沪昆铁路客运专线HKJX-2标桥--路基过渡段级配碎石填筑施工总结报告编制：审核：批准：中铁五局（集团）有限公司2011年5月6日目录一、进行所属试验段的目的 (2)二、施工组织和施工安排 (3)（一）试验段管理人员配备表 (3)（二）试验段施工主要机械及设备配置表 (4)（三）试验段施工主要试验测量设备配置表 (4)（四）施工准备： (5)（五）试验段施工计划工期： (8)三、施工工艺简述 (9)（一）测量放样 (9)（二）清表 (9)（三）填前压实 (9)（四）路基填筑 (9)四、施工总结 (25)（一）施工工艺 (25)（二）质量保证措施 (25)（三）安全保证措施 (26)（四）环境保护措施 (26)桥--路基过渡段级配碎石填筑施工总结报告为全面展开路基过渡段填筑施工，我分部在DK416+321.98～DK416+387.98段路基进行了路基过渡段级配碎石填筑试验。
试验段按设计长66m，共进行试验5层，其中30cm厚2层、35cm厚3层，均为级配碎石+3%水泥填筑。
在路基过渡段级配碎石试验段施工方案指导下，我分部已成功完成了该试验段级配碎石施工，并获得了宝贵的试验数据，为大面积的路基过渡段级配碎石填筑施工提供了依据。
一、进行所属试验段的目的通过过渡段级配碎石试验段施工，确定科学合理的施工摊铺压实工艺性技术参数和施工现场人员、设备、材料等方面的组织协调。
根据试验确定最优的摊铺压实工艺性参数，并在以后施工中以此为标准，严格贯彻执行，确保工程监理质量，同时优化施工机械组合和人员配置，加快施工进度，减少资源的浪费。
通过路基过渡段试验，确定以下主要项目：（1）确定一套合理的施工组织和机械设备配置的方式。
（2）通过室内试验确定过渡段级配碎石填料的粒径、级配、质量以及级配碎石中掺和水泥的品种、规格、质量是否满足设计要求。
（3）通过现场试验，总结出过渡段级配碎石填筑最佳的松铺厚度、最佳施工含水量、压实系数、最佳碾压遍数、碾压行进速度等相关工艺参数，便于现场组织施工。
（4）总结出如何依据施工工艺要求、质量标准以及规范标准进行规范的程序管理方法和质量控制手段。
（5）通过本试验段的施工，收集相关数据，指导以后过渡段全面施工并达到技术质量标准。
（6）检验检测过程及检测手段的合理性。
根据试验段取得的各项技术参数，整理得出试验数据，报监理站批准后执行。
二、施工组织和施工安排（一）试验段管理人员配备表（二）试验段施工主要机械及设备配置表（三）试验段施工主要试验测量设备配置表（四）施工准备：1、测量工作根据设计院的交桩资料进行施工复测，恢复线路中间桩位，加密水准点和导线点，测量路基横断面，放出征地红线桩。
根据设计图纸通过现场施工放样，确定需进行原地面处理或是换填的范围，进行开挖。
在填筑施工前对基底碾压完成并经验收达规定的压实系数后，对原地面进行断面测量，以确定填方工程数量。
断面经监理工程师复核签字认可即可测设路基坡脚线及中线。
2、开挖排水沟由于当地降雨量相当大，现场地势起伏，要求在路基开挖前在路基外开挖截水沟，在开挖到设计标高后根据地形设置排水方向及排水坡度。
3 、基底处理根据地质资料和变更设计要求，本试验段路基在填筑前需要开挖原地面以下1.1~4.9m厚的全风化-强风化层至设计标高，按照设计文件要求基底承载力σ0 ≥ 180kPa。
4、级配碎石搅拌级配碎石选用石质较好，无风化，无杂质的石料，经破碎筛选而成。
监理工程师论坛/级配碎石在正式拌制之前，应先调试搅拌设备，使混合料的颗粒组成、级配和含水量都能达到规定的要求，然后分两步进行混和料的拌制。
不加水进行混合料的试拌，对搅拌的混合料进行筛分检测，调整搅拌设备，使混合料级配符合规定要求，当原材料发生变化时，应重新调试搅拌设备。
混合料级配符合规定后，加水进行试拌，测定含水量，并达到设计要求。
如果天气气温较高，则应提高含水量1～2%，以补充混合料在运输和摊铺过程中的水分散失。
级配碎石采用WDD-400型搅拌机集中拌制，每小时生产能力为400吨。
配合比选定时，混合料的筛分结果必须在级配范围内，通过击实试验得出级配碎石的最大干密度和最佳含水量。
根据选择的摊铺和压实机械及生产的混合料，进行现场填筑压实工艺试验，确定合理的配合比、施工含水率范围。
填料满足设计图纸及铁建设[2005]160号《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》要求。
级配碎石试验编号为：S20/-GPB-1102-001。
5、弃土场选择因基底处理需挖除大量非适用路基填料的种植土及淤泥质土，需选取合适的地点作为弃土场地。
本着环保、经济、合理原则，经多次实地勘察，弃土场选择在DK417+500右侧，运距约1.5 km。
为保证雨季水土不至于流失，弃土场周围采用浆砌片石防护，弃土场周围及运输便道两侧设置水沟，保证排水顺畅。
旱季施工时，运输便道要及时洒水，防止扬尘污染环境。
6、技术管理准备本试验段成立以项目分部总工程师为首的技术管理梯队，组织各技术管理人员进行图纸、设计说明、路基施工规范质量验收标准、试验规范和标准、设计规范、安全、环保等相关规范及标准规定的学习。
做到能以一个具体的施工技术指导思想指挥作业人员作业，能有效组织技术资料数据汇总，作出具有实质性的技术参数，以更好地指导今后的施工。
7、便道修筑：试验段范围内便道已贯通，包括填料运输道路均已修建完毕。
便道设置排水设施，确保试验段施工顺利进行。
（五）试验段施工计划工期：根据《实施性施工组织设计》及沪昆客运专线工期目标的需求，本试验段安排在4月中旬开始实施，至5月上旬实施完毕。
具体安排如下：1、施工准备：2011年4月5日至2011年4月11日（6天）；主要是便道施工、设备及人员进场。
2、路段土石方开挖：2011年4月12日至2011年4月16日（5天）；主要工作挖除软土。
3、基底处理：2011年4月17日至2011年4月18日（2天）；主要工作是对工作面进行整平、碾压夯实、试验检测。
4、级配碎石填筑（虚铺厚度第一层至第三层为35cm、第四层第五层为30cm）：2011年4月19日至2011年5月4日（16天）；主要工作是填筑、碾压、检测数据收集至合格。
5、路基过渡段试验段试验总结：2011年5月5日至2011年5月6日（2天）。
主要工作是数据的收集整理、编写试验段级配碎石填筑总结报告。
三、施工工艺简述（一）测量放样根据设计院的交桩资料进行施工复测，恢复线路中间桩位，加密水准点和导线点，测量路基横断面，放出征地红线桩。
根据设计图纸通过现场施工放样，确定需进行原地面处理或是换填的范围，进行开挖。
在填筑施工前对基底碾压完成并经验收达规定的压实系数后，对原地面进行断面测量，以确定填方工程数量。
断面经监理工程师复核签字认可即可测设路基坡脚线及中线。
（二）清表该段在填筑前需要开挖原地面以下不小于4.95m厚的全风化-强风化层至设计标高，按照设计文件要求基底承载力σ0 ≥ 180kPa。
表土和杂物与弃土一起运至弃土场弃置。
（三）填前压实根据地质资料和设计图纸要求，本试验段路基在填筑前需要开挖原地面以下2.3~4.95m厚的全风化-强风化层至设计标高，按照设计文件要求基底承载力σ0 ≥ 180kPa。
经地基承载力检测结果满足设计要求，可以进行填筑。
（四）路基填筑本试验段路基的施工内容为路基过渡段填筑，填筑工艺流程如下页图：1、填前处理，路基开挖达到设计标高，清理松散层，检测地基承载力，在地基承载力满足要求，经监理工程师检测合格进行下道工序施工。
2、沉降观测标埋设，在进行填筑前，根据施工设计图要求，埋设沉降观测标，埋设满足相关规范要求。
3、填土控制填筑前采用进占法逐步向前在土工膜上摊铺上层砂垫层，经监理工程师检测砂垫层满足设计要求后，放出线路中桩和填筑边线，每10m 钉出边线木桩，为保证路基边缘的压实系数，路堤边线应比设计线每边宽出 50 ㎝。
按自卸汽车每车的方量和松铺厚度计算每车填料可以摊铺的面积，用白灰打成方格网。
如：每车填料9.9m3,松铺厚度30cm,可以摊铺33m2,就在填筑面上画出6×5.5m的方格，每个格子内倒混合料一车，保证摊铺厚度满足要求，以达到控制松铺厚度的目的。
还可以在在已经平整的基面上每隔10m一个断面，打上钢桩（或木桩）将松铺厚度标记到桩上，按照桩上标志进行摊铺，保证各部摊铺厚度。
4、摊铺整平首先检测填料的含水量，施工前在试验室通过试验确定填料的最佳含水量，当填料含水量与其最佳含水量之差不超过 2%时立即予以摊铺整平，含水量达不到要求采取现场晾晒或喷洒水雾等方法实现。
对于采用洒水或晾晒效果不大的填料应弃置不用。
严禁在填料不满足要求的情况下进行摊铺。
本次试验段按松铺厚度2层30㎝、3层35㎝的级配碎石分别进行试验。
根据以往施工的经验，填料的松铺系数为1.2～1.3之间，本次试验暂按1.25取值，分别按松铺厚度2层30㎝+3层35㎝五个层厚进行试验，即压实后的中线厚度分别为：24.1cm、23.9cm 、27.8cm、27.9cm、28.1cm；满足《客运专线铁路路基工程施工技术指南》（TZ212-2005）压实厚度不大于30cm的要求。
根据前两层取得的压实系数，经监理工程师同意适当调整试验厚度。
使路基面标高满足路基验收标准要求。
在相邻两区段上下两层填筑接头处须错开不小于 3m 的距离。
填料的摊铺采用推土机，推土机推到大致平整，用平地机进行精确整平，保证每一填层的平整度及厚度的均匀，摊平过程中不断检查松铺厚度。
每一层填筑时均须形成2%～4%的人字形横坡，必须满足填筑面排水要求。
5、碾压摊铺整平后，松铺厚度、平整度、横坡度和含水量符合要求即开始碾压。
本试验段采用26T 振动压路机进行碾压，碾压时采取从两侧向中心的顺序，纵向进退式碾压，行与行轮迹重叠40cm,横向同层接头处重叠 0.4～0.5m,相邻两区段纵向重叠 1.0～1.5m,以保证无漏压、无死角，确保碾压的均匀性。
碾压方法为：静压一遍，弱振碾压一遍，强振碾压 3~4遍（同步检测结果），弱振碾压一遍，最后再静压一遍消除轮迹。
即：静压弱振强振弱压静压。
碾压行驶速度开始时用慢速（宜为2～3km/h），最大速度不超过 4km/h。
按以往施工经验，一般碾压三遍后开始检查压实系数，之后每增加碾压一遍即检查一次压实系数，直至达到要求的压实系数标准。
并将数据记录在下表：6、台背2m范围内填筑台背2m范围内机械作业不到的位置，填料摊铺采用人工进行，采用冲击式夯机进行夯击，压实指标同机械碾压指标一致。
每一填层压实厚度不大于15 cm。
路基试验-松铺厚度及压实厚度记录表路基试验-松铺厚度及压实厚度记录表路基试验-松铺厚度及压实厚度记录表路基试验-松铺厚度及压实厚度记录表路基试验-松铺厚度及压实厚度记录表7、压实检测在每一层碾压六遍（静压、弱振各一遍、强振三遍）后即用 K30 平板载荷仪检测地基系数K30、采用灌砂法检测压实系数K、采用Evd 检测动态变形模量进行平行对比试验，检测频率为每层一遍18个点（见测点布置图），直至达到的规范要求的压实指标。