德国物流发展的历程
德国物流业成功之道
德国物流业成功之道不久前，我们组织了一个欧洲商业考察团，专门对德国物流业作了一次实地考察。
下面简要就这次考察活动获得的相关信息，作一个介绍，期望能给大家带来有益的启示。
德国物流业的管理模式，是实行政府宏观管理与市场调节相结合，按"社会市场经济"模式运行。
他们认为，"社会市场经济"既不是资本主义形式，也不是社会主义形式，而是一种经济人道主义。
"社会市场经济"是以私有制为基础，以有效合理的竞争制为前提，把自由竞争与国家干预结合起来的一种经济制度。
德国的经济运行受其制度所决定。
政府主要是运用经济杠杆，通过市场机制来调整产业结构，使其向合理化方向发展。
政府对物流业的宏观管理主要体现在，主要交通基础设施，如公路、铁路、航道等由政府出资修建，经营权归政府所有，同时在修建过程中对环保也提出了具体要求。
德国物流业在经济运营方式上，实行集中采购与有效渠道密切结合。
他们强调集中经营与建立有效渠道，认为集中采购在竞争中具有一定优势，可以降低资金占有率，节省仓库面积。
这一经营方式需要有一个前提条件，即所辖商店必须装备有计算机管理系统，经营的商品都标有条形码。
近10年来，德国物流业管理，正逐步改变过去那种生产制造商将产品分销运送给全国各地经销商的传统销售模式，采取生产商将产品集中到一个配送中心或仓库，由该配送中心统一运送到各地的集散中心（仓储），再由集散中心按订单运送给消费者的现代物流管理模式。
这一管理模式是以市场经济为基础，以纵横交错的公路、铁路、航空、水运综合运输网和现代化的信息网络为桥梁，以每个集散中心（仓库）作为物流结点，组织化程度高，分工精细。
因此，德国物流业已形成了一个建立在多式联运基础之上的优势互补的现代物流管理网络。
德国的物流管理，还得益于其先进的现代物流手段与技术的应用。
以欧洲最大的百货公司卡什塔公司为例，由于其所辖商店装备了计算机管理系统，配备了条码识别机，经营的商品都标有条形码，使该公司的经营效率大大提高。
DHL公司发展分析
DHL公司发展分析DHL 公司发展分析DHL 是提供全球文件及货物运送的物流服务公司。
目前 DHL 服务范围涵盖全球 235 个国家与地区，全球总部设于德国波昂(Bonn, Germany)以及英国伦敦(London, UK) ，而位于美洲的总部则位于美国佛罗里达州农园 (Plantation, Florida)，位于亚洲的总部则位于新加坡(Singapore)。
DHL 机队约 420 架，枢纽并在当地拥有自己的货运航空公司机场设于比利时布鲁塞尔(Brussels, Belgium)， European Air Transport。
DHL 在全球转运中心、仓储中心以及货运站超过 450 个，提供频繁往来货件处理的重要任务。
DHL 目前共有八座国际快递物流中心，分别设立于巴林(Bahrain)、布里斯本(Brisbane)、巴拿马(Panama)、约翰内斯堡 (Johannesburg)、比利时布鲁塞尔(Brussels, Belgium)、佛罗里达州迈阿密(Miami, Florida)、香港以及新加坡，结合各地策略性零件中心，提供快速的物流服务。
根据 Inbound Logistics[错误～未找到引用源。
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查，DHL 为全球排名第五的专业物流业者。
5.1 发展背景与历程DHL 于 1969 年成立，从美国旧金山及夏威夷间开始提供专差快递服务(courier service)。
1971 年随即迅速扩展网络延至远东和环太平洋地区，来年于香港、新加坡及澳洲提供服务。
2002 年德国邮政收购 DHL。
以下列出 DHL 在版图扩展及并购与结盟重要历程[错误～错误～未找到引用源。
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德国物流发展规律考察报告
德国物流发展规律考察报告德国物流行业XX年产值超过XX亿欧元，位列经贸和汽车工业之后排在第三位，物流成本占国内生产总值的比重在10%以下。
物流产业社会化和综合服务水平高，物流企业注重物流技术研究和专业化、规模化经营，基本实现了以运输合理化、仓储标准化、装卸机械化、加工配送一体化和信息管理网络化为标志的现代综合物流管理与服务。
“社会市场经济”管理模式根据德国基本法，实行“大交通”管理体制，联邦交通、建设与住房部是联邦交通运输事业的主管机关，它在交通运输方面的业务范围覆盖铁路、公路建设与公路运输、内河航运和航道建设、海运、航空以及气象服务等各个领域。
德国货运管理部门是联邦货运管理局，是联邦交通、建设与住房部领导下的直属专业管理局，联邦货运交通法中规定联邦货运管理局的任务是监督和控制，其主要任务是为保障货物运输安全和保护环境、制定货物运输管理规定、检查货物运输车辆、审核运输企业并管理经营许可证、监督货物运输市场、专业统计、养路费征收。
该局的检查范围涵盖公路、内河、铁路和航空货运等各种运输方式。
各州货物运输管理部门的机构设置形式不尽相同，有的隶属于交通局，有的设在内政部内。
其主要任务是依靠法律手段对交通运输进行宏观调控、审核运输企业并管理经营许可证以及监督管理。
德国物流业的管理模式是实行政府宏观管理与市场调节相结合，按“社会市场经济”模式运行，它是以私有制为基础，以有效合理的竞争机制为前提，把自由竞争与国家干预结合起来的一种经济制度。
注重基础设施规划与建设德国位于欧洲中心，拥有欧洲最长的水运网络和世界第三大高速公路网及全球最现代化的集装箱船队，高速铁路网四通八达，交通十分便利。
先进的交通基础设施和自动化、信息化及智能化物流装备为德国发展现代物流经济奠定了坚实的基础。
德国绝大部分运输基础设施均由政府投资建设，每年交通基础设施建设投资高达数百亿欧元，经营权归政府所有，同时在修建过程中对环保也提出了具体要求，管理权由私有公司承担，它负责管理期间的养护与维修的相关费用。
物流管理案例 案例1：德国铁老大的物流演义
案例1：德国铁老大的物流演义收购伯灵顿，使一直隐于辛克、施廷内斯等知名物流企业身后的德国物流巨头德国铁路现于人前，这不仅是百年企业私有化改革的重要一步，而且是其日渐成形的全球网络的重要组成部分。
德国铁老大的物流演义2005年10月，当业界传出伯灵顿环球（Bax Global）被出售的消息，紧接着又传出其收购者来自德国的时候，人们纷纷猜测，莫非刚刚收购了英运（EXEL）的德国邮政再次出手了？一个多月后，当整个收购已尘埃落定，人们惊讶地发现，这次事件的主角并非德国邮政，而是名不见经传的德国铁路。
改革受阻物流出击有着150多年历史的德国铁路公司是德国政府的国有企业。
1994年，当东西德合并之后，德国铁路开始从联邦政府中逐渐脱离出来，开始私有化改革。
由于政府的不断干涉，企业内部意见不一，以及各处各样的历史原因，德国铁路的私有化道路走得并不顺畅，现在仍处于改革的最后阶段。
按照最早期的构想，德国铁路的上市时间原定为2005年。
同国的德国邮政在私有化改革十年后就实现了上市，但德国铁路由于连续几年的亏损和高额债务，让上市计划一拖再拖，最终成为泡影。
对于德国铁路来说，其客运业务的发展严重阻碍了它的改革进程。
德国客运市场已连续四年萎缩，而且随着越来越多廉价航空公司的出现，德国铁路在长途客运方面的市场分额也在不断减少，这也是德国铁路连续三年总亏损超过8亿欧元的关键原因（2001年亏损2.04亿、2002年4.54亿、2003年1.72亿）。
另外，作为国有企业，德国铁路的改革过程也受到政府的干涉，要完全脱离政府存在很大的困难。
当客运业务不断受挫，德国铁路把目光投向了物流市场。
2003年10月，德国邮政收购了德国物流巨头施廷内斯（Stinnes），并把原来旗下的货运公司（DB Cargo）整合到施廷内斯中。
施廷内斯使德国铁路的货运量增加，在2003年就贡献了2.88亿的营业收入，大大弥补了德国铁路的损失，及时扭转了德国铁路的亏损趋势。
世界级物流企业的发展及对中国市场的启示
世界级物流企业的发展以及对中国市场的启示——德国邮政VS中国邮政企业简介：德国邮政集团是德国的国家邮政局，是欧洲地区处于领先位置的物流公司。
近期改名为Deutsche Post World Net（德国邮政世界网，简称DPWN），以适应其业务全球化特点及电子商务带来的影响。
集团包括DHL、德国邮政、邮政银行、英运物流四大著名品牌，它是欧洲地区领先的物流公司，是UPS在欧洲市场的主要竞争对手。
企业变革的重大事件：在过去的十几年里，德国邮政经历了历史性的改革，从一个国有制单位变成德国邮政国际集团。
1989年，德国邮政被分拆成三个不同的实体：邮政、电信和邮政银行。
1990年，东西德国合并，两个邮政也合并成为德国联邦邮政。
1995年，德国邮政变为股份有限公司——德国邮政公司。
2000年11月，德国邮政集团的股票成功上市。
在该公司的发展历程中，公司勇于与时俱进多方发展积极收购了多家能够拓展其市场的相关环节单位。
收购活动成为德国邮政屹立世界十大物流企业的新鲜血液。
关于德国邮政的收购行动：走全球化之路，提供标准化的邮件快递、货运以及一站式服务是德国邮政的发展目标，为此，公司进行了几十次收购行动。
收购的公司包括包裹公司、广告邮件公司、货物运输公司、信息技术公司和金融公司（包括邮政银行）。
DHL是全球快递业巨头之一，德国邮政收购DHL25％的股份，由此，德国邮政跨入了国际市场。
接着，德国邮政又获得了DHL国际剩余的股份，全面接管了这家国际速递的主导经营商。
在货运领域，德国邮政收购了总部设在瑞士的Danzas公司，该公司是欧洲最大的货运公司，业务遍及全球，德国邮政也因此成为物流业的巨头。
德国邮政还收购了美国最大的国际航空快运公司AEI。
另外，德国邮政与德国汉莎航空公司组建了以网上购物为主的Trimondo 公司，进军网上购物领域，旨在成为欧洲最大的、面向集团客户的横向因特网市场。
2005年，德国邮政集团以36亿英镑（合65亿美元）的价格，收购了英国物流巨头英运物流，这次收购有望使德国邮政晋级为全球最大物流公司。
浅谈德国物流信息化
浅谈德国物流信息化东北财经大学研究生部 邵继川 马大勇[摘 要]德国是当今世界现代物流经济最为发达的国家之一,拥有现代化的物流基础设施和装备,物流布局也较合理,其中德国的物流企业在世界同行业中也居领先地位。
德国现代物流经济的发展经验,特别是大力发展物流信息化来引导现代物流经济发展的做法对我国发展现代物流经济有很大的启示。
[关键词]德国物流 物流经济 信息化 1德国物流业的现状1935年世界上第一条高速公路在德国建成通车后,标志着德国的物流业的起步和发展。
然而,德国现代物流业的快速发展却始于上世纪70年代,其经营理念与思想主要来源于美国。
德国现代物流业的发展历程总的来讲大致可以分为四个阶段:70年代为综合物流阶段;80年代为物流供应链阶段;90年代为物流增值链阶段;90年代末21世纪初为全球物流和电子物流阶段。
到目前为止,德国已经发展有33个物流园区,1200余家企业。
随着信息技术的广泛应用以及德国物流信息化进程的不断推进,德国庞大而发达的物流业正高速稳定的向前发展着。
德国作为欧洲物流最发达的国家之一,其物流的发展历程和经验很值得刚刚起步的中国物流业的借鉴。
2德国物流信息化技术分析2.1物流公司的信息系统建设在德国,有一定规模的国际货运代理、运输公司、船运公司,几乎在决策、管理、操作各环节都有相应的计算机信息系统。
而且,这些有实力的公司将信息技术的应用和电子商务的建设作为公司发展的战略重点之一,从而使其在组织机构设置、人员安排、资金投入等方面得到很好的保证。
因此,这些稍具规模的货运公司、船运公司、铁路运输公司都有相应的货运信息系统。
其主要功能有运输委托信息处理、运输安排、线路优化、运输成本计算、运输单证生成、客户信息、运费发票生成、电子报关等。
其中,用于运输操作、组织的货运系统是公司业务的基础应用系统,它有很好的兼容性和可扩展性,可以与其它系统如财务系统、海关系统、港口信息中心、主要客户信息系统等进行端口连接和信息交互,实现了货运系统与内、外部信息和数据的交互。
德国物流中心的发展
德国物流中心的发展
佚名
【期刊名称】《交通建设与管理》
【年(卷),期】2001(000)003
【摘要】一、德国物流概况德国物流业涉及范围广泛,体系完善,提供的服务多种多样。
可以说德国物流发展水平居世界先列。
德国物流发达的原因主要有:一是经济发达(1998年GDP达36420亿德国马克),人口密度高(356974平方公里的国土上生活着8190万居民),地理位置好,位于欧洲的中心。
因此,德国已成为数量巨大的商品如原材料的出发地、目的地和运输过程中的必经之地。
二是德国出口量大、种类繁多、质量上乘的商品和产品需要多种多样的物流,为此,生产商和物流供应【总页数】2页(P10-11)
【正文语种】中文
【中图分类】F259.516
【相关文献】
1.堡盟将在德国博登湖投资新建研发和物流中心 [J], ;
2.德国物流中心的形成和发展 [J],
3.德国铁路货运发展对我国铁路物流中心的启示 [J], 迟骋
4.“金恒德国际汽配物流中心”将于12月2日开业 [J],
5.德国移动仓库机器人Toru亮相大型物流中心 [J],
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德国物流园区的发展历程
德国物流园区的发展历程
楠方
【期刊名称】《物流与供应链》
【年(卷),期】2011(000)003
【摘要】德国物流业的发展同发展中国家一样有着漫长的过程。
在统一以前，东、西德国的经济发展不平衡，西部要明显强于东部。
出于政治和经济的原因，铁路和公路等交通主干线也多是沿南北方向布置，东西方向的联系较弱，而各城市的结点作用突出，因此货物的集散地也主要沿东西部主要结点城市分布。
【总页数】2页(P58-59)
【作者】楠方
【作者单位】不详
【正文语种】中文
【中图分类】F259.22
【相关文献】
1.从德国物流园区发展历程和模式中得到的启发
2.加快山东省物流园区发展的对策研究——基于德国和日本的经验
3.德国物流园区建设启示
4.德国物流园区的建设
运营模式对我国物流园区发展的启示与借鉴5.德国物流园区运营评价对我国铁路
物流基地的启示
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德国物流发展的历程 在德国乃至整个欧洲,随着生产力发展的成熟，资本积累到一定程度，竞争的需求迫使企业不得不拓宽视野,寻求降低生产和销售成本的渠道。主要途径体现在供应链的全过程中，即从原材料供应到成品的配送再到消费者使用的整个过程。这就为物流产业的发展提供了机遇。这种生产和配送的集中使得欧洲物流市场的瓜分进程加快。在这一进程甲，德国凭借其优越的地理位置和强大的经济实力,成为欧洲物流业发展的领头羊和进军东欧的大门。
由于我国的物流资源过于分散、物流企业规模小、物流企业专业化程度低。我国大部分物流企业起点、水平低,缺乏规模经济,彼此之间恶性竞争,这时候需要通过横向并购、合资的方式,整合零小规模的行业特征,造就行业领导者,实现物流市场经营的规模经济效应。我们今天看到的物流巨头,像德国邮政、丹莎货运、敦豪速递、瑞士德迅集团(Ｋ&N)和荷兰TPG集团都是当年并购大潮的主力军。因此,向主力军中的佼佼者学习,可以使我们有效学习别人长处，利用外部机会，克服自身弱势，去创造新的奇迹。
德国的物流，其最根本的一种理念就是为用户提供一条龙式物流服务，以尽最大可能地满足广大客户的需求。在欧洲之门APＬ货运仓储中心，不仅为货代公司和生产企业提供专业仓储服务，还为生产企业提供货物分拣、重新包装和贴标签等增值服务项目。如在每年圣诞节来临之际,为客户提供圣诞节礼物的配送等。 德国物流业的发展同发展中国家一样有着漫长的过程。在统一以前,东、西德国的经济发展不平衡,西部要明显强于东部。出于政治和经济的原因，铁路和公路等交通主干线也多是沿南北方向布置,东西方向的联系较弱,而各城市的结点作用突出，因此货物的集散地也主要沿东西部主要结点城市分布。
两德刚统一时,为了平衡政治与经济利益,新政府在有意加强东西部交通联系的同时，更意识到迅速建立全国范围内的物流集散地是激活整个国家物资运转和经济发展的当务之急。因此德国政府做的第一件事并不是大力发展高速公路、修建机场和港口，而是重点规划和发展物流园区(GVZ)，这是因为看到了它对整个国家发展的深远影响。 在德国乃至整个欧洲，随着生产力发展的成熟，资本积累到一定程度，竞争的需求迫使企业不得不拓宽视野,寻求降低生产和销售成本的渠道。主要途径体现在供应链的全过程中，即从原材料供应到成品的配送再到消费者使用的整个过程。这就为物流产业的发展提供了机遇。这种生产和配送的集中使得欧洲物流市场的瓜分进程加快。在这一进程甲,德国凭借其优越的地理位置和强大的经济实力，成为欧洲物流业发展的领头羊和进军东欧的大门。 值得一提的是,政府尤其是统一后的联邦政府，在推动德国物流业发展上起到了至关重要的作用，政府在资金和政策方面给予物流企业以最大可能的支持。例如，德国政府尝试着在不来梅市规划了德国最早的大型物流园区。其以6马克／平方米的价格从农民手中头下土地，经过平整和修建公路.铁路以及扩建不来梅港等土建工程的建设，再以３0马克／平方米的低廉价格出售给物流企业；企业也可以租用场地(实际上经过多年以来的财富积累,９0%以上的企业都是采用买断的形式,极少数企业向政府租用)。政府在企业建设物济中心的同时提供低息贷款。如果企业在入驻园区后,在建筑和设备的筹资方面有困难.当地政府还可以给予其最高为总投资３２%的补贴。对入驻园区的物流企业，在经营的头几年还会给予税收方面的减免。同时，欧盟对德国物流的发展也给予了极大的关注和支持。在个别的物流园区，例如logport公司负责地产管理的杜伊斯堡(Duisburｇ)物流园区，欧盟和德国政府的补助占到了开发总费用的5０%。 物流国区(ＧVZ),是货运站和物流中心发展的高级阶段。它与物流中心的区别在于:物流中心基本上是一家企业在有限规模的范围内,利用仓储、运输、配载等服务功能的从事物流活动的场所;而GVZ则是基本具备快运型、多式联运型和储运型物流中心的所有功能，它依托于一种以上交通运输方式的干线节点,由两家以上的物流中心组成。 一些大型的运输公司也在物流国区内建设自己的物流中心，也就是说,在物流园区内,又具有许多不同规模、不同功能、分属于不同运输公司的物流中心。从物流园区的发展趋势看,在德国乃至整个欧洲,物流国区代表了公路货运的发展方向，也体现了经济发展对货物运输的需求特点。 在经历了40余年的分裂局面后，德国终于实现了统一。两种迥异的经济由于统一而融合了。前西德是世界上最为典型的工业化国家之一，而前东德在经历了40余年的计划经济后，具有一定工业基础,但基础设施有待加强。为平衡全国的经济发展,使德国得到真正意义上的统一，政府在交通基础设施方面(也包括物流方面)下了很大的功夫,以支撑国家经济的发展。在大力发展公、铁、水、空等交通干线建设的同时,政府也深深认识到对于物流资源的整合也应同步做好。它将直接关系到德国能否充分利用其地缘优势、立足中欧并大步迈向东欧市场。 要充分利用来之不易的丰富而优厚的交通资源，进行多种交通运输方式之间资源的整合，仅靠生产制造企业和私营者建立的各自分散的物流中心这种形式是远远不够的。因此，依靠政府的推动作用显得尤为重要。为迎合物流市场逐渐成熟后企业间强强联合的需求，进一步整合物流资源，政府下决心采用园区的形式来推动物流业的发展。“物流园区”能够在地理位置上使众多的强弱不一的物流企业联合起来,形成规模效益,并为拉动当地的经济作出巨大的贡献。这就是德国物流园区产生的背景。 １９8５年,在不来梅市政府和所在州政府的支持下建立了德国第一个真正意义上的“物流国区”（GＶZ）,又称“货运村”(FreｉghtVｉllａgｅs）——下来梅物流园区。它最初由5２家货运企业自发聚集而成。不来梅市政府看到了这种整合需求的未来发展趋势，而为支持这种需求,自动成为园区的股东之一，并运用政府自身的优势，以6马克/平方米的价格从农民手中购得土地,经过平整和修建公路,铁路以及扩建下来梅港等土建工程的建设。再以30马克／平方米的低廉价格出售给物流企业。这最初的５２家企业为更好地协调与市政府、州政府之间的关系，以及企业与企业间、园区的老企业与新企业间的关系，每家出资4.5万马克共同成立了一家专门从事协调、组织、管理园区事务的物业管理公司。考虑到下来梅市政府在园区建设中做出的贡献,通过协商,决定不来梅市政府在该公司中占有6票的份额,并长期保持不变。 不来梅物流园区占地总面积为200万平方米（３０00亩）,其中可供出售的面积有1２０万平方米,占总面积的６０%。截至1999年底．共有1１0家公司入驻。仓库存储总能力33万平方米.其中铁路仓储2０万牛方米，冷藏仓库面积3万平方米，危险品仓储面积110０平方米。在物流园区总面积中,15%的土地用于环保，2０%的土地预留。6０%—6５%的工地用于生产性用途以及出租、出售。不来梅物流园区周围的交通运输方式主要有公路．铁路和内河港口，它距不来梅航空港仅６公里。 从GVZ（物流园区）的用地布局和经营结果来看，在整个GＶZ范围内大约有5９%的面积用来商业出售和出租,交通基础设施的面积占到了1０%左右，集装箱中转服务面积占到7%，生态绿化补偿面积达到2７%，其它管理办公面积占到了３％。在商业出售和出租面积中，主要由为国际物流企业服务、本地生产企业租用物流服务设施．以及仅由GＶＺ提供场地完全由企业釆建设这三种基本服务方式组成，分别占到用地比例的1０%－20%、50%-７0%和10%－２０%左右。 经过十几年来的发展,德国的物流园区总数已经发展到了３３个。为协调这些物流园区之间的合作，进一步形成规模化的全国物流园区网，由联邦政府出资成立了”德国物流园区有限公司(DGG)”。DGＧ是德国物流园区的上层联合组织,１9９3年成立于不来梅,共代表全国1９个物流园区。DGG的主要任务是，参与物流园区的规划与决策过程；有关合作项目:公共关系和将物流园区推向欧洲市场;信息平台的建设；物流园区中心数据库的建立：国际和内部互联网的沟通；数据跟踪等。 从德国部分物流园区情况汇总表中列举的数字可以看出,物流园区的占地面积较大,一般在100公顷以上．并兼顾两种以上的交通运输方式。 联邦政府对物流园区的规划与建设遵循的基本原则是:联邦政府统筹规划;州政府、市政府扶持建设;企业化经营管理;入驻企业自主经营。具体说来主要有: ·联邦政府统筹规划 联邦政府在统筹考虑交通干线、交通规划的基础上,通过广泛调查生产力布局和物流分布现状，根据各种运输方式衔接的可能,在全国范围内对物流园区进行空间布局，对用地规模与未来发展等进行规划。为引导各州按统—规划建设物流园区,德国交通主管部门还对符合规划的物流国区给予资助或提供贷款担保。 ·州政府、市政府扶持建设 物流园区对地区经济有明显的带动和促进作用,作为政府总是希望这类地区能充分实现其公共服务职能，而并非以单纯追求盈利为目的。因此,在项目的建设和运营过程中，州及地方市政府扮演了主要投资人的角色。
企业化经营管理 物流园区的经营管理经历了由公益组织管理到有限公司管理两个阶段。在德国,一般认为企业化的管理方式比行政化的管理方式更为有效率。负责管理物流园区的有限公司受投资人的共同委托，负责基地的生地购头,基础设施及配套设施建设，以及基地建成后的地产出售、租赁,物业管理和信息服务等。由于基地的投资人主要是政府或政府经济组织,所以公司的经营方针不以盈利为主要目标，而主要仪重子平衡资金,实现管理和服务职能。
入驻企业自主经营 入驻企业自主经营.照章纳税,依据自身经营需要建设相应的库房.堆场、车司、转运站,配备相关的机械设备和辅助设施。 从前面的分析可以看出，在物流园区规划建设的过程中，政府的参与作用是比较大的，但是政府又十分重视企业的意见。实际上，无论是“规划”的制定和修改,还是成立管理园区的组织机构，都要请企业来参与并征得他们的同意,因为政府深深认识到,在市场经济下，只有企业才是“游戏”真正的和最终的参与者。“规