物流网络优化

中国第三方物流的现状与分析

随着宏观经济形势的强劲增长，中国第三方物流“拨云见日”，多数企业在形势转好的市场中迅速就位，踏上了赢利之途。生产制造企业和工商企业采用物流管理技术后，对第三方物流的认可度提高，对第三方物流服务的有效需求实质性增加，使物流企业拥有了稳定成长的客户基础，开始扭转第三方物流企业“空转”的“无米之炊”的窘境。但是，据《中国第三方物流市场调查报告》显示，第三方物流市场相当分散，物流企业规模小，没有一家被访谈的物流企业拥有超过2%的市场份额；物流市场的地域集中度很高，80%集中在长江三角洲和珠江三角洲地区；使用第三方物流的客户中，有超过30%的客户对第三方物流企业不满意。

中国的第三方物流虽然发展迅速，但是在同国外物流企业竞争时显现出“小、少、弱、散”的现象，企业优势不明显，核心竞争力低，其具体原因笔者认为有以下几个方面：

整体有所发展，但是企业规模小，市场份额较小

中国的第三方物流公司的来源主要有传统的运输与仓储企业、生产与流通企业内部流通部门、国外物流公司、新兴的物流公司.尽管第三方物流（尤其是货代）已经存在了几十年，这个行业只是在最近才由于公司对供应链管理的态度变化而得以显著增长。然而，第三方物流在整个物流市场上的占有率仍然很低。

服务功能不全，增值服务薄弱

中国的物流服务商的收益85%来自基础性服务，大多数第三方物流企业只能提供单项或分段的物流服务，物流功能主要停留在储存、运输和城市配送上，相关的包装、加工、配货等增值服务不多。大多数物流企业不能根据用户和经济发展的客观需要进行运营，不能为客户提供高水准、系列化、全流程的一体化增值服务，不能形成完整的物流供应链。

服务的技术含量不高，企业物流信息管理和技术手段比较落后

EOS（Electronic Ordering System）、EDI（Electronic Data Interchange）、RF（Rapid Fabricate）、GIS（Global Information System）在中国的物流领域中的应用水平较低，我国仅有39％的物流企业有信息系统，且功能很不完善。不能对物流目标活动进行有效的跟踪和监控，不能有效的管理和分析大量的数据流，无法对突发事件实行有效的应急措施，不能对市场做出快速的反应。货运管理系统（TMS），仓储管理系统（WMS），供应链意外管理（SCEM）系统和国际贸易物流系统（ITLS）等复杂的物流管理系统更是在国内的第三方物流企业中鲜有应用。

专业物流人才缺乏，企业经营管理水平低

我国物流人才短缺已经是一个不争的事实，在高等院校中开设物流专业本科及以上层次的教育规模很小，职业教育尤其贫乏。缺乏真正掌握现代物流知识，尤其是全面的经济物流管理等知识的物流专才。由于总体物流从业人员素质较低，大多数物流企业管理缺乏科学的运作和决策过程，导致物流企业内部管理混乱，从而造成物流企业运作成本过高。即使有高素质的人才，但是能否能够提供良好的工作环境和相应的薪酬福利待遇留住人才也是问题。

市场混乱，竞争过度

各地区、各企业之间缺乏标准化的运作程序，各地服务水平参差不齐，地方保护主义严重。

第三方物流企业并购整合的必要性论证

第三方物流企业对各个客户的物流活动通过资源整合和统筹安排，将各个客户这部分成本利润重新分类、，由分散式统计转变为集约式控制。在这个过程中，物流企业通过提供优质服务，降低了客户的成本，赢得了较多的物流业务，在帮助客户降低成本获取利润的前提下，达到规模经营，实现规模效益，求得生存和发展。我国的第三方物流企业由于市场份额小，获得物流业务少，达不到规模效益，使得物流成本相对较高，企业利润率低。因而，资金积累缓慢，企业的发展速度减慢，企业内外投资少，项目融资困难。

在瞬息万变的市场中，缺乏财力资源的第三方物流企业，问题将接踵而至：没有资金不能提高硬件设施水平、不能进行跨领域跨地区的投资，整合社会资源，建立大范围的基础设施网络，不能及时开发针对优质客户的增值服务，不能获得客户物流总成本的最低，而取得更大利润等等。由于经营规模小，实力悬殊太大，国外物流企业、跨国企业或者国内知名工商企业也不愿与其形成横向或纵向的战略联盟。更重要的是，不能在技术领域投资，领先应用各种新的技术、尖端软件系统，而事实上，在国际第三方物流企业的竞争中，复杂的技术系统已经成为区分企业强者和弱者的天平。企业跟不上时代的发展，最终只有被市场淘汰。

只有把众多的第三方物流企业整合起来，扩大企业规模，提高物流效率，增强综合物流能力，降低企业成本，使其具有领先的技术、强大的物流作业能力，可以为众多的工商企业提供集中管理、咨询和一整套的物流解决方案——这是我国第三方物流企业生存和发展必经之路。

第三方物流企业整合的经济效应

第三方物流企业整合，不止是一个单纯的经营规模扩大的过程，而是一个具有1+1>2经济效应的过程。

资源和资金的集合优化效应

第三方物流企业进行并购整合之后，基础资源得到了跨领域或跨地域的扩展，软件资源得到了完善，优势资源得到互补，各种资源都得到一定的扩充。这样，使得物流企业可以整合原来企业的市场，进行更加复杂的物流活动，开发物流活动系统的新的附加价值。新的第三方物流企业将在一个更广泛的基础设施网络、企业服务网络、信息资源网络中实现运营成本最优化，为客户提供更高效率更低成本的物流服务。

人力资源的优化效应

在我国物流专业人才奇缺的现实条件下，物流企业经过并购整合后，人力资源可以互相补充，人力资源配置可以得到优化。企业规模扩张，企业影响力的扩大，可以为人才提供更好的工作机会，对人才的吸附能力也增强了，因此，企业从业人员的管理能力和素质可以得到整体的提高，进而使得企业在整合后提升自身的核心竞争力。

客户资源和市场资源的优化效应

将原有第三方物流企业的客户资源和市场资源进行整合，统筹管理、控制和协调销售网络、配送渠道，实现客户之间的协同效应，降低库存和成本，提高经济效益。新的第三方物流企业可以为原有客户提供更

加精密、高效的服务，来帮助客户适应复杂多变的市场要求；或者发掘潜在客户群，开发潜在市场，提供新的业务单元为新旧客户服务。

技术创新效应

在新的第三方物流企业中，企业基础资源得到了跨领域或跨地域的扩展，使企业有提供跨边界物流服务的能力；软件资源得到了完善，人力资源配置得到了优化，使企业有开发新的物流单元和技术的能力；企业规模扩大，资金实力增强，使企业有增大技术投资的能力；在整合后硬件和软件资源的支持下，面对扩大的市场、客户复杂多变的需求，企业必须打造新的物流服务流程，研发针对客户需求的精密系统，领先应用新的技术，为客户提供技术支持，因此，必然导致一系列的技术创新。

市场竞争力的提升效应

整合后的第三方物流企业，在一系列服务流程优化、人力资源优化、市场资源优化和技术创新之后，企业整体实力提高，能够向客户提供各种物流外包服务、还能够提供广泛的服务网络地域覆盖以及复杂的技术支持，其市场竞争力得到巨大提升。

第三方物流企业并购整合的方式

第三方物流企业并购整合的方式大致分为两种，即横向并购和纵向并购。

第三方物流企业横向并购

所谓横向并购，是指并购企业跨越某一既定的商品空间，但是生产或销售相同或相似商品的企业之间的并购行为。物流产业包括四种核心业务：仓储、货运管理、空运或海运货代和专项合同承运。行业高增长和高分散性给物流企业的横向并购整合提供了机遇。一般第三方物流并购企业为了取得规模效应、扩大自身物流服务的地域或者流程的覆盖面而跨越一定的地域或者领域并购配套或互补的第三方物流企业。

第三方物流企业纵向并购

所谓纵向并购，是指相互买卖投入和产出的两个公司之间的并购行为或是自一个公司将与本公司生产的前后工序相关的公司并购过来的企业并购行为。随着供应链管理思想的推广，第三方物流企业为企业除了提供传统的物流服务，还要提供管理、咨询和技术支持服务，如：复杂精密的物流全流程的集中管理、领先的技术支持系统进行有效的管理和分析大量的数据流、为客户提供咨询识别物流外包的增值机会、提供全方位的物流服务解决方案。这些都需要第三方物流相关企业的支持。第三方物流企业纵向并购物流产业相关企业，将有利于企业打造自身的核心竞争力，提高企业的整体实力，为将来成为第三方物流企业的“领头人”铺路。

第三方物流企业并购整合中应该注意的问题

第三方物流并购企业自身分析和规划要科学。企业对自身的各项分析要客观实际，企业的战略层面的规划和具体层面的规划准确把握国际潮流和物流行业的发展趋势，要做到科学规划。

第三方物流并购企业要加强企业管理能力。并购整合后的物流企业规模扩大，面临着一系列的企业变

革，需要更加有效的企业管理，因此，在并购前，并购企业应当注意招聘企业管理人才，加强管理能力和人力资源的储备。

选择被并购目标企业要争取并购整合的最优化。被并购目标企业一定要和并购企业的战略规划相协调，并且和并购企业资源互补，争取并购整合的最优化。

集中托运的优点和限制

集中托运(Consolidation)可以采用班机或包机运输方式，是指航空货运代理公司将若干批单独发运

的货物集中成一批向航空公司办理托运，填写一份总运单送至同一目的地，然后由其委托当地的代理人负责分发给各个实际收货人。这种托运方式，可降低运费，是航空货运代理的主要业务之一。

集中托运的特点

(1)节省运费：航空货运公司的集中托运运价一般都低于航空协会的运价。发货人可得到低于航于

航空公司运价，从而节省费用。

(2)提供方便：将货物集中托运，可使货物到达航空公司到达地点以外的地方，延伸了航空公司的

服务，方便了货主。

(3)提早结汇：发货人将货物交与航空货运代代理后，即可取得货物分运单，可持分运单到银行尽

早办理结汇。

集中托运方式已在世界范围内普遍开展，形成较完善、有效的服务系统，为促进国际贸易发展和国际科技文化交流起了良好的作用。集中托运成为我国进出口货物的主要运输方式之一。

集中托运的具体做法

(1)将每一票货物分别制定航空运输分运单，即出具货运代理的运单HAWB(House Airway Bill)。

(2)将所有货物区分方向，按照其目的地相同的同一国家、同一城市来集中，制定出航空公司的总

运单MAWB(Master Airway Bill)。总运单的发货人和收货人均为航空货运代理公司。

(3)打出该总运单项下的货运清单(Manifest)，即此总运单有几个分运单，号码各是什么，其中件数、

重量各多少等等。

(4)把该总运单和货运清单作为一整票货物交给航空公司。一个总运单可视货物具体情况随附分运单(也可以是一个分运单，也可以是多个分运单)。如：一个MAWB内有10个HAWB，说明此总运单

内有10票货，发给10个不同的收货人。

(5)货物到达目的地站机场后，当地的货运代理公司作为总运单的收货人负责接货、分拨，按不同的分运单制定各自的报关单据并代为报关、为实际收货人办理有关接货关货事宜。货人办理有关接货送

货事宜。

(6)实际收货人在分运单上签收以后，目的站货运代理公司以此向发货的货运代理公司反馈到货信

息。

集中托运的限制

(1)集中托运只适合办理普通货物，对于等级运价的货物，如：贵重物品、危险品、活动物以及文

物等不能办理集中托运。

(2)目的地相同或临近的可以办理，如某一国家或地区，其他则不宜办理。例如：不能把去日本的

货发到欧洲。

物流网络

摘要纠错编辑摘要

物流过程中相互联系的组织与设施的集合。

物流网络

物流网络

物流的过程，如果按其运动的程度即相对位移大小观察，它是由许多运动过程和许多相对停顿过程组成的。所谓物流网络结构，是指由执行物流运动使命的线路和执行物流停顿使命的结点两种基本元素所组成的网络结构。全部物流活动是在线路和结点进行的。其中，在线路上进行的活动主要是运输，包括：集货运输、干线运输、配送运输等。物流功能要素中的其他所有功能要素，如包装、装卸、保管、分货、配货、流通加工等，都是在结点上完成的。物流网络-构造

物流网络构造有两个主要组成部分，即线路和结点。

（一）物流线路

物流网络

物流线路广义指所有可以行使和航行的陆上、水上、空中路线，狭义仅指已经开辟的，可以按规定进行物流经营的路线和航线。物流线路有以下几种类型：

铁路线路

公路线路

海运线路

空运线路

（二）物流结点

物流结点又叫物流节点，是物流网络中连接物流线路的结节之处，所以又称为物流结节点。物流结点的种类很多，在不同线路上结点的名称也各异，这是受物流学科形成之前，交通运输、外贸、商业等领域各自发展影响，而形成的行业性叫法。

在铁路运输领域，结点的称谓有：货运站、专用线货站、货场、转运站、编组站等。在公路运输领域，结点的称谓有货场、车站、转运站、枢纽等。在航空运输领域，结点的称谓有货运机场、航空港等。在商贸领域，结点的称谓有流通仓库、储备仓库、转运仓库、配送中心、分货中心等。

物流网络-影响

电子商务使物流网络的变化表现在：一个方面是和信息直接相关的物流网络，另一方面是实际的物流网络。

(1)物流网络信息化

物流网络

物流的网络信息化是物流信息化的必然，是电子商务下物流活动的主要特征之一。当今世界Internet等全球网络资源的可用性及网络技术的普及为物流的网络信息化提供了良好的外部环境。网络信息化主要指以下两种情况：第一是物流配送系统的计算机通信网络，包括物流配送中心与供应商或制造商的联系要通过计算机网络，另外与下游顾客之间的联系也要通过计算机网络通信。第二是组织的网络，即Intranet。

(2)实体物流网络的变化

物流网络可划分成线路和结点两部分，其相互交织连结，就成了物流网络。人们知道物流结点设施的设置，将确定如何进行存货、交付，还融合进运输能力。

首先，仓库数目将减少，库存集中化。配送与JIT的运用已使某些企业实现了零库存生产，将来由于物流业会成为制造业的仓库与用户的实物供应者，工厂、商场等都会实现零库存，自然也不会再设仓库了。配送中心的库存将取代社会上千家万户的零散库存。

其次，将来的物流结点的主要形式是配送中心。现在，仓库的专业分工将其分为两种类型，一类是以长期贮藏为主要功能的“保管仓库”，另一类是以货物的流转为主要功能的“流通仓库”。在未来的电子商务环境下，物流管理以时间为基础，货物流转更快，制造业都实现“零库存”，仓库又为第三方物流企业所经营，这些都决定了“保管仓库”进一步减少，而“流通仓库”将发展为配送中心。物流中心己成为城市功能的有机组成部分，一般来说，其选址应处于市区边缘和交通枢纽结点。目前在实践中，城市综合物流中心的筹建已经开始，它是上述变化的一个具体体现。城市综合物流中心将铁路货运站、铁路编组站和公路货运站、配送、仓储、信息设施集约在一起，可以减少必须经过大规模编组站进行编组的铁道运输方式，实现各城市综合物流中心之间的直达货物列车运行，使“一次运输”顺畅化；又可以利用公路运输实行货物的集散、完成“二次运输”；还可以实现配送中心的公用化、社会化，并使库存集中化。物流中心己成为城市功能的有机组成部分，一般来说，其选址应处于市区边缘和交通枢纽结点。

第三，综合物流中心将与大型配送中心合而为一。

物流网络-设计

物流网络

古典主义的经济学家往往忽视物流设施的地点位置和整个网络设计的重要性；当经济学家最初在讨论供给与需求的关系时，假定物流设施的地点位置和运输成本的差异是不存在的或者在竞争对手之间是相等的。然而，被直接用于进行物流作业的设施的数量、规模，以及地理关系等实际却影响着向顾客提供服务的能力和成本。既然一个厂商的设施结构是被用来向顾客提供产品和材料的，那么，网络设计便是物流管理部门的一个最基本的责任。典型的物流设施是制造工厂、仓库、码头之间的作业条件以及零售商店。确定每一种设施需要多少数量、其地理位置，以及各自承担的工作等，是网络设计的一个十分重要的组成部分。在具体的情况下，物流设施作业可以获得有关专业服务公司的外援。不管是谁承担实际的工作，都必须把所有的设施看作是厂商的物流网络的一个整体组成部分来进行管理。

物流网络的设计需要确定承担物流工作所需的各类设施的数量和地点。它还必须确定每一种设施怎样进行存货作业和储备多少存货，以及安排在哪里对顾客订货进行交付。物流设施的网络形成了一种据以进行物流作业的结构，于是，这种网络中便融合进了信息和运输能力，还包括了与订货处理、维持存货以及材料搬运等有关的具体工作。

物流网络-推进

一、逆向供应链的价值日益受到重视，但人们往往将它等同于逆向物流。本文认为，逆向供应链的价值以逆向物流、全生命周期支持、生产资源外部管理等多种形式在物流、营销和生产过程中实现，并创造企业的增值价值。

二、逆向供应链的价值体现

当人们在普遍谈论供应链的价值时，往往忽视了逆向供应链的价值。如果你听说，柯达公司10年内共回收了3.1亿台一次性照相机，合理化处理后获得巨大收益时，千万别认为这只是废品回收，因为这是柯达公司应用逆向供应链创造企业价值的一个举措。

物流网络

人们通常认为，在相互关联的部门或业务伙伴之间发生的从原材料、零部件采购到生产制造，再到包装、配送、产品销售和顾客服务的需求与供给活动组成的网络就是供应链。如果把它称之为顺向供应链的话，那么，物流、信息流、资金流在相互关联的部门或业务伙伴之间发生的从供应链下游到上游的运行活动所构成的网链结构就是逆向供应链。因此逆向供应链是相对于供应链的顺向运行而言的一种形态，从本质上讲，它仍然是供应链，具有供应链的基本属性和特征。

不同之处在于，供应链的构建和运行主要是建立在相互关联的部门或业务伙伴之间为了实现一定的利益目标，而自愿聚合各方优势资源的基础上的，因此是利益驱动和资源优化的产物。逆向供应链的构建和运行除了受利益驱动外，还有两种情况：一是企业责任驱动，即企业在某些情况下，必须回收那些已流向顾客的超值存货，或快到期的产品，或可能产生消费责任的产品，或引起顾客不满的产品，从而维护企业的声誉，避免不利后果的出现；二是法律驱动，即法律规定，某些产品必须进行回收处理，或鼓励回收处理，或在顾客消费后禁止任意处理并由责任企业按规则处理，如美国的密歇根、爱荷华等州颁布了“容器法”，规定啤酒和软饮料的包装容器必须回收。

如果企业能够正视逆向供应链的客观存在，并将它作为一种管理策略加以应用，那么，它至少可以从三个方面增加企业的价值。

(1)提高顾客价值，增加竞争优势。在顾客驱动的经济环境下，顾客价值是决定企业生存和发展的关键因素。企业只有不断地进行顾客化设计、顾客化定制、顾客化营销，提高顾客对产品或服务的满意度，赢得顾客的信任，才能实现企业的价值目标，从而增加其竞争优势。

(2)降低物料成本，增加企业效益。减少物料耗费，提高物料利用率是企业成本管理的重点，也是企业增效的重要手段。然而，传统管理模式的物料管理仅仅局限于企业内部物料，不重视企业外部废旧产品及其物料的有效利用，造成大量可再用性资源的闲置和浪费。由于废旧产品的回购价格低、来源充足，对这些产品回购加工可以大幅度降低企业的物料成本。特别是随着经济的发展，资源短缺日益加重，资源的供求矛盾更加突出，资源的循环利用将越来越显示其优越性。

(3)改善环境行为，塑造企业形象。随着人们生活水平和文化素质的提高，环境意识日益增强，消费观念发生了巨大变化，顾客对环境的期望越来越高。另外，由于不可再生资源的稀缺以及对环境污染日益加重，各国都制订了许多环境保护法规，为企业的环境行为规定了一

个约束性标准。企业的环境状况已成为评价企业运营绩效的重要指标。为了改善企业的环境行为，提高企业在公众中的形象，许多企业纷纷采取措施，以减少产品对环境的污染及资源的消耗。环境因素已经成为决定企业形象和声誉的重要因素。

物流网络-相关词条

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务

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息

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流

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流

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物

流

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行

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备

生产物

流

应急物流

托

运

物流管理与组织网络规划中的仓储集中度

集中或分散的方式根据需要

物流网络结构具有横向和纵向的层面。水平尺寸涉及到一个阶段的仓库数量。垂直维度包括各种存储阶段- 也就是，工厂，中央，地区和分销仓库。除了效率的考虑，成本因素在仓库的优化配置一个特别重要的作用。在这些因素的考虑，在组织中的集中或分散的方式作出决定的仓库。

数量的存储形式

在一个垂直集中的系统，必须决定是否工厂或中央仓库应提供通过其他直接或间接地仓库的步骤。

在间接交付，一运输和一采摘采摘进行至少在两个仓库的步骤。这个过程的优点是，仓库位于一步靠近客户可与运输成本低的大型运输单位提供。此外，为小型运输单位承担较高的运输成本只在短交付给客户。创建一个额外的好处仓库一步增加[1]：

?身为两个单位运输成本差异率的上升，

?作为额外的仓储费用的减少和步骤

?作为客户从现有的仓库距离增加。

集中优势和弱点

仓库的分组系统

一种方法利用集中的优势，而避免它们的弱点是仓库分组系统。这些措施包括网络，分散仓库，是由交链系统的交付。存货几乎没有身体上的集中和以信息系统的帮助。必要时，存货可转移[1]。

在一个仓库的仓库步数

在横向集中- 即在一个仓库仓库一步的最优数量- 物流成本除了效率发挥了重要作用的因素。

仓库的货物周转，是一个依赖于仓库数量大的程度。较大的每一步仓库的数量，降低每仓库货物的周转。总量保持不变，作为一个结果。除了这些物流成本，短缺成本估算成本的形式可以包括在内。他们往往下沉作为仓库人数回升。由于仓库数量的下降，但是，选址变得日益重要，因为次优劣势的成本创造的地点不能抵消的其他仓库交货来自[2]。

费用水平的集中

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库存成本

库存成本上升，对仓库的数量。这是因为平均库存满足市场中的一个预定房间的水平，其持有的仓库，以供应市场攀升的库存数量上升。效果是主要造成的安全库存安全库存仓库中的每个人[1]。

仓储成本

仓储成本上升随着仓库数量，因为更多的仓库建造，维护或出租。由于经验和规模经济的结果，成本将上升subproportionally。作为中央集权的增加仓库下降的，因为规模经济可以用更大的存储周期，以达到一定水平的费用。

此外，优势的自动化和更高素质的工人一般都可以利用只有在达到一定规模的仓库[1]。

运输费用

运输费用倾向于下跌，因为数量的增加，因为仓库的运费作为一种短距离的结果提供给客户减少。交付给客户的费用往往是集权的增加而增加，因为仓库和客户之间的平均距离较长。

另一方面，运输与仓储作为仓库数量的增加供应量增加的成本，因为相对较小的数量要在更长的传输距离。交付和增加仓库作为集中供应下降的成本，因为一个仓库的采购量爬升，并作为结果，可以利用的规模经济[1]。

物流园区的八点思考

阅读数：3618 发布时间：2008-4-23

一、物流园区如何定位、定性、定向

在世界物流业的发展过程中，在德国、日本等不少国家出现了物流园区这一形态或叫业态，叫法不一，或称物流园区，或称物流团地，或称物流中心。不管怎么叫，但它属一个性质的经济实体，中国人把它叫物流园区，无可非议。按目前的统计，物流园区在西欧规划了100多个，在日本规划了80多个，大部分已经建成并投入运行，在中国的物流术语国家标准中，没有物流园区这一概念，实际上是与物流中心这一概念重叠在一起的，但现在看来，又不完全是一码事，所以必须给物流园区一个定性、定位、定向的概念。目前已经启动对物流术语国家标准的修订，我想会科学的解决这一问题。根据我个人的理解，物流园区可否作以下解释。

第一，物流园区在性质上要明确两点：

①它是一种社会公共基础设施。

②它是地域的空间布局与综合服务功能融合在一起的物流节点或物流平台。

第二，物流园区在市场定位上要明确两点：

①它是物流企业与相关企业如运输、仓储企业和中介服务机构的积聚区。

②它是有效整合物流资源、实施物流现代化作业、建立一体化运输体系、实现设施共享与高度信息化的物流市场载体。

第三，物流园区在服务定向上也要明确两点：

①它服务于国内物流。按产品分包括工业物流、流通业物流、农产品物流；按地域分包括城市物流，区域物流；按功能分包括专业服务物流与综合服务物流等。

②它服务于国际物流。主要是为进出口贸易服务。

二、物流园区要进入城市或区域性物流空间布局

要强调三点：第一，我主张国家在“十一五”全国物流规划中，要规划重点区域物流，与目前的区域经济相一致，对每个重点区域物流要明确一个或二个物流中心城市，国家要重点抓好物流中心城市的物流园区。第二，物流园区应由省、市、区政府出面统筹规划，不能层层规划，“言必称园”，遍地开花。第三，物流园区要根据需要设立与建设，反对贪大求洋，反对越多越好，一定要实事求是，一定不能变成变相的房地产开发，乱占土地。

三、根据中国的实际，我认为物流园区大致可以区分为三类

第一类，国际物流园。如目前国务院批准海关实施的区港联动，设立与建设的保税物流园。这一举措为港口建成自由贸易区跨出了实质性的一步，意义十分重大。如上海外高桥保税物流园面积1.03平方公里，青岛保税物流园1平方公里，厦门航空港国际物流园3平方公里等等。

第二类，城市物流园。其功能主要是为本座城市服务的，如为工业集群区设立的物流园、为商业服务设立的物流园，或区分为专业物流园、综合物流园。虽然其功能也有一定的幅射，但不是为主的。

第三类，区域物流园。主要依托交通枢纽，实际面向城际间、省区间的全国性集散物流。

四、规划物流园区必须符合四个条件

按国际成功经验，物流园区的选址必须符合以下四个条件：

第一，有物流的需求与有对物流企业相对集中的迫切要求。

第二，至少有两种以上运输方式存在，可以实现多式联运。

第三，在城市的近郊或远郊，有一定的土地资源可以征用。

第四，有多元化的投资方。相关部门已形成一致的意见。

五、政府对物流园区要做三件事

第一，统筹规划。列入城市总体规划之中，并加以落实，特别是土地划拨使用权的审核批准。

第二，明确产业政策。包括：

1.物流园区应享受经济开发区待遇。

2.土地政策。应享受工业用地政策。

3.财税政策。应设立低息贷款。

4.必要的政府投资。如三通一平、交通枢纽、信息平台等。

第三，协调政府有关部门的各种服务。如银行、海关、商业、保险、交通、公安等。

六、建设物流园区是国际上成功的经验，但不是唯一的经验

大中小城市都要设物流园区大可不必。物流园区是物流业发展到一定阶段的产物，目前有不少发达国家没有物流园这一物流业态，但有非常发达的物流中心，分拨中心、配送中心，这也是非常成功的。所以，一定要因地制宜，不要一哄而上。是一步集中，还是先分散后集中，或分散与集中相结合，要看各个城市的实际情况，不要一个面孔，一种模式，物流需求是多样的，物流服务的业态也必然是多样的。

七、物流园区如何运作

这是一个最头痛的问题。国外有一套成熟经验，但中国还没有，正处于起步阶段，探索阶段。政府主管决策部门还没有到国外专门去考察，下不了决心。我认为，要明确以下几点：第一，国务院去年明文规定把物流园区列入对各种园区进行整顿的范围，但整顿并不是禁止，而是要求合理、健康发展。最近，全国现代物流工作部际联席会议第一次会议给国务院的报告中有一句话：“以发展现代物流为核心的物流园区、物流中心、配送中心等大批涌现。”是明确加以肯定的。所以，各地不必观望，等待，凡整顿后同意设立的，应当加快完成各种规划审批程序，加快运作。

第二，物流园区的运作可以采用以下方法：

①政府设立管委会或投资管理公司，对物流园区实施统一管理与规划运作，并设立政府一条龙服务机构。

②市场化运作。

——由物流地产商统一开发后出租

——由进驻物流企业各自定制开发

——由工业企业、流通企业、交通运输企业入驻开发物流设施或物流运行机构

——多种形式综合开发

③通过投标招商，引入必要的服务商，活跃经营，方便生活，融洽气氛，实现共赢。

④物流园区实施投资多元化，根据不同情况，可以设置必要的进入门槛，以保证入驻园区物流企业的高质量、高水平运作，创出品牌。

八、物流园区会不会成为经济泡沫

物流园区一哄而上，越规划越多，越规划越大，资金投入越来越多，物流园区也成了领导的“政绩工程”，这一现象引起了广泛关注，一些经济学家认为，物流园区可能成为经济泡沫。我在前二年就讲过

一个观点，我说物流园区不会成为中国的经济发展泡沫。原因有二条，一是现在只是规划，大部分没有进入实施阶段，不可能成为泡沫。有的说全国规划了上千个，我认为不到二百个。二是只要引导正确，物流园区是实实在在的一个新兴产业，是一个物流市场，是一种先进生产力。不可能变成变相的房地产开发或商业开发。