1.装载印尼镍矿液化的处理过程及思考
大型CAPE船装运镍矿注意事项
大型CAPE船装运镍矿注意事项【摘要】随着我国镍矿石的大量进口，超大型CAPE船在镍矿石的运输中逐渐出现，但由于镍矿石运输中的事故不断出现，大型CAPE船承运镍矿石的危险性更大，为了保证运输安全，现根据本人运输几次的经验谈点体会。
【关键词】CAPE型船；镍矿运输“天顺海”轮2012年12月到印尼的TALAGA港锚地装运镍矿回国内。
在我司像我轮这样超大型船舶运载镍矿的记录还没有。
由于镍矿的物理特性，加上装载镍矿过程中的不严谨、不科学运作，导致装运镍矿的散货船在航行途中沉没的事情时有发生。
我轮作为一条17万吨的CAPE船，装运镍矿，其艰巨性可想而知。
但由于我们提前准备，考虑科学周到，措施落到实处，顺利完成了此次镍矿装载任务。
现就我轮成功装载168620吨镍矿的工作总结一下：1.装货前的准备工作（1）接到任务起要做的前期准备工作：1）公司领导重视：及时发来了镍矿特性介绍、关于装运镍矿的专业指导、公司和集团对装运镍矿的要求等，为我们完成该航次的积载、平舱和运输任务，提供了有力保障。
2）船舶领导重视：船长、大副等主管人员仔细研读IMSBC CODE，充分领会其含义和对装运镍矿的要求。
因为国际海运固体散装货物规则《IMSBC》中没有关于镍矿（NICKEL ORE）的介绍，只能参照规则中A类易液态货物，特别是对MINERAL CONCENTRATES的介绍，去了解镍矿的特性和装运注意事项：a）危险性：如果装运时含水量超过适运水份极限（TML），货物可能流态化。
长期连续运载这类货物可能会对结构有破坏作用。
b）天气注意事项：装货及航行期间需将货物的含水量保持在适运水分极限以下；不得在降水期间装卸。
c）装载：需对货物进行平舱，从而使货物表面峰谷之间的高度差不超过船舶宽度的5%，且货物从舱口的边界均匀坡向舱壁，在航行途中不出现剪切面塌陷现象。
由于该货物密度极高，除非货物在内底均匀铺开以使重量均匀分布，否则内底可能会受力过度。
实用的镍矿装货知识与注意事项，值得收藏
实用的镍矿装货知识与注意事项，值得收藏一.装货前准备工作1.适货：确保货舱内清洁、干净，货舱内管系状况良好，舱盖、通风孔盖、下舱人孔盖保持水密，排水污水系统工作正常2. 货物配载、积载方案：对预装的货物进行合理配载、制定积载方案，确保船舶总纵强度、局部强度、船舶稳性、吃水等在整个装卸及航行过程中符合要求。
3. 镍矿的性质、危险性：1）镍矿运输参考信息- 国际海运固体散装规则（IMSBC 规则）- 国际保赔协会集团“镍矿石货物的安全运－印度尼西亚/菲律宾”（739号公告-01/11）- NK船级社编发的“镍矿（NICKEL ORE）运输指南”2）镍矿石危险性：一是滑动危险，二是易流态化危险- 滑动危险：通过对货物充分平舱，避免航行途中货物滑动危险- 易流态化危险：确保货物实际含水量（MC）低于适运水分极限（适运水分极限TML是流动水分点FMP的90%），避免航行途中货物易流态危险发生导致恶性事故。
- 货物受震动越大、距离机舱越近，析出水分越快、越多；货物垂向剖面上下表面的含水量比中部含水量高出2% - 4%4. 应急预案：- 泥浆泵：每个货舱准备一台泥浆泵，并备用1台处于正常工作状态- 滑油桶：每个货舱准备6-10个大的滑油空桶，桶高2/3高度附近四周钻小孔，外面用细钢丝网围住固定，完货平舱后将空桶放入每个货舱的前、中、后/左、右位置的货物里，钻孔位置位于货物表面，货物表面发生液态化时水分流入桶里，用泥浆泵将水分排出舷外。
- 木屑：备有足够量的木屑，用于应急情况下，当货物表面发生流态化时，在流态化货物表面铺洒大量木屑来吸干货物表面水分、减少自由液面，阻止货物移动。
- 货物表面自由液面对稳性影响（各货舱分别计算之和）计算公式：（LB2 X 液体密度）X 2/12D – L为货舱长度，B为货舱宽度，D 为船舶排水量，液体密度通常取1.2。
5. 测试器具：- 取样容器：准备足够数量的容积为1升的密闭取样的容积或塑料袋，以及用于临时存放小袋样品的20升空油漆桶2个- 测试容器：准备至少2个容积为0.5-1升（直径约20CM X 高度约25CM）的坚固钢制圆筒含水量测试容器- 弹簧秤：最大称重不少于10KG二、装货前，需向发货人索取的货物信息、证书1．装货前，船长向租家或其代理索取托运人提供的货物相关信息，并附有货物信息声明（货物信息表格样本见IMSBC规则第4节）、2．装货前，船长/船东向租家索取托运人提供的经装货港国家主管机关认可的检验机构签发的：- 货物流动水分点、适运水分极限证明，流动水分极限的检验时间与装船时间的间隔不得超过6个月；- 货物含水量证明，货物含水量的检测与装船的时间间隔不得超过7天，如果在检验后装船前出现下雨天气或驳船运输过程上浪导致货物含水量发生变化，托运人必须再进行检验，以确保货物含水量低于适运水分极限。
镍矿海运注意事项
镍矿海运注意事项首先，镍矿是一种重要的金属矿石，其运输过程需要注意以下几个方面：1. 运输温度控制：镍矿在运输过程中需要严格控制温度，避免过高的温度导致镍矿中的水分蒸发，影响其质量和品质。
同时，对于含硫镍矿，过高的温度可能导致硫化反应，造成硫酸气体的释放，对环境和人员安全造成威胁。
因此，运输过程中需要通过合适的保温措施来控制温度。
2. 货物包装和固定：为了确保运输过程中镍矿的安全性和稳定性，镍矿需要进行适当的包装和固定。
包装材料应该具有一定的抗压强度和防水性能，以防止运输过程中的挤压和潮湿对镍矿的影响。
同时，镍矿在船上的运输需要通过适当的固定措施，防止货物滚动和碰撞，造成货物的损坏和货船的不稳定。
3. 合理的装卸操作：镍矿在装卸过程中需要采取合理的操作方法，避免因不规范的操作而造成货物的散落和人员的伤害。
在装卸过程中，应该使用适当的装卸设备和工具，确保货物平稳地进出船舱。
同时，在装卸过程中需要严格遵守相关的安全操作规程和操作指南，保证货物的安全性和作业人员的安全。
4. 提前安排运输计划：在进行镍矿海运之前，需要提前制定详细的运输计划。
运输计划应包括船舶选择、船期安排、货物装卸计划等信息，并应根据实际情况和运输需求进行合理的安排。
在制定运输计划过程中，需要考虑到货物的数量、体积、重量等因素，以及航线、天气等外部因素，以确保货物的及时送达和安全运输。
5. 定期检查和维护：在镍矿海运过程中，应定期对货物和运输设备进行检查和维护。
检查内容包括货物包装的完整性和防水性能、运输设备的可靠性和稳定性等。
如果发现包装破损、货物脱落或设备故障等问题，应及时采取措施进行修复和处理，以保证货物的完好和运输的顺利进行。
另外，需要注意的是，镍矿是一种有毒有害的物质，对环境和人体健康具有一定的风险。
因此，在镍矿海运过程中，需要严格遵守相关的安全标准和措施，保护环境和人员的安全。
此外，还需要遵守国际和国内相关的法律和法规，确保运输过程的合法性和依法进行。
装载印尼镍矿液化的处理过程及思考
办好 关 不久第 一 艘驳 船就 靠妥 船舶 右舷 ，船 长大 副 到
达现 场 ， 对 驳船 上 的货 物进 行下 述检测 和试 验 ： ・圆桶试 验 ，测试 发 现 圆桶 内货 物 表面 并不 是非 常平 整 ， 但是 能 看到些 许 反光 。 （ 货 物表 面不 平整 说 明 货物 未呈 水分 游离状 态 ， 是适运 的 ） 。 ・将 货 物倒 出后 ， 部 分货 物裂 开 。（ 水分 含量 高 的 镍 矿呈 团状不 会 自由裂 开 ） 。 ・抓 斗抓 取 的货 物从 ５ ｍ左 右 的高 度抛 人货 舱测
度 大概在 １ ｍ左 右 。通过估 算两 个舱 的货物 液化 ， 船舶
的稳 性值 损 失 大 约 为 ２ ｍ 左右 ， Ｇ Ｍ 值 仍 保 持有 ３ ． ５ ｍ
左 右 的高度 。 船员 对货物 继续 观察 ， 同时检 查其 他舱 室
检查 。 期 间货 主提 供 了货物 资料 。 表 明货物 的含 水率符
装载印尼镍液化的处理过程及思考
中波轮 船 股份 公 司 祝 为 成
１ 载 货 概 况
３ 航行 中的检测及 应 急处置 自 ８月 ３ 日至 ８月 ７日上 午 ，在 Ｓ Ｕ Ｌ Ｕ海 和 菲 律
２ ０ １ ２年 ７月 ３ ０ 日 Ａ轮 在 Ｂ Ａ ＨＯ Ｄ Ｏ Ｐ Ｉ 港 装 载 印
尼 镍 矿至 中 国阳江 港卸 货 ． 在 运输 途 中发生 镍矿 液化 ，
宾 沿 岸航 行期 间 ， 每 天 两次 （ 早上 ０ ８ ０ ０时 和下 午 １ ７ ０ ０ 时） 下 舱检 查 货 物情 况 ； 天 气较 好 时 ， 白天 开舱 晾 晒货 物， 下午 收工 前关舱 封舱 。这 几天 货物 没有 什么 变 化 ， 也没有 液化 的迹象 。８月 ６日， 据 天气 预报船 舶进 入南 中国海后 。 风浪将会 增加 ， 所 以将舱 盖 围楔 收紧 。 ８月 ７ 日中午前 后 ． 船 舶进 入 南 中 国海航 行 ， 海 况 突然 变差 ． 当时 西南偏 西 风 ６级 左右 ， 船舶 出 Ｓ Ｕ Ｌ Ｕ海 后 直驶 阳江 ， 航向 ３ １ ５ 。 ， 主 甲板 左 舷上 浪 ， 二 舱 受 浪击 最厉 害 ． 船 舶发 生横摇 和前后 颠簸 。１ ７ ０ ０时 ， 水手 长下 舱 检查货 物 时发现 二舱 货物 已经 坍塌 ，表 层货 物 液化 并 随船舶 横摇 而左 右 晃动 ，四舱 中部 货物 也 已经 开 始
船舶装运镍矿的注意事项
船舶装运镍矿的注意事项近几年由于装运镍矿造成的船舶失事及船员死亡事故已发生多起，尤其在印尼和菲律宾的雨季加上年久失修的旧仓库，人们普遍担心镍矿能否严格按照IMSBC规则运输。
针对于此，Gard保赔协会给出以下建议：1.强制上报Gard保赔协会这是一个强制性的要求，如果有人计划租船从印尼或菲律宾装载镍矿，Gard会员必须及早通知Gard，并提供以下信息：★船名★装货港/锚地，ETA★预计装载日期★承租人和托运人详细信息★代理详细信息★托运人货物申报单及证明副本Gard会根据船东提供的信息，作出相应措施，降低此次装载的危险。
比如Gard会指派当地survyor协助船长，或邀请一名专家，专家不一定亲自到场，但他一定会和surveyor保持联络，全程对其监督指导。
2.仔细考虑租约条款镍矿订单的合同条款非常重要，是船东财产和利益的保障，大家须谨慎对待。
单雇佣surveyor就是一笔很大的开销，鉴于装货地点和速度，常常需要surveyor在现场呆一周以上。
对货物的取样检测也是一笔费用。
另外针对货物安全争议浪费的时间、和等待样品检测结果花费的时间都可能造成大量的租金或滞期费。
那这些费用该由谁承担，合同里都会有明确的指向。
Gard曾看到一些不平等的租约合同条款，它会使船东在谈判过程中处于劣势，更重要的是会危害到船舶安全。
Gard提醒船东们，按照SOLAS公约规定确保船舶的适航性是无可争议的，任何合约条款都不能凌驾于公约之上。
Gard注意到一种情况，好多船东最后不能获得承租人的赔偿，是因为他们仅仅依靠can test，就认为货物是安全的。
为什么can test不能有效验证货物的含水量，第四条中有详细解释。
Gard建议大家将BIMCO SOLID BULK CARGOES THAT CAN LIQUEFY CLAUSE并入租约中，那么取样、检测，以及后续的因为货物安全等方面所涉及的一切风险、费用、成本、时间损失都会由charterer承担。
液化---印度尼西亚装载铝矾土的安全提示
液化–印尼铝矾土的潜在危险通过协会近些年发布的各种通函、新闻警告和防损公告，会员已经熟悉了运输易液化货物的危险。
但一直以来主要的关注点是印度和巴西的铁精粉运输，以及菲律宾和印尼镍矿的运输。
然而，协会之前报道过，在巴西装运的铝矾土有可能液化（相关文章，请见附后）。
近期，协会得知印尼铝矾土货物也存在这一风险，因为印尼的矿山中使用高压水炮冲刷铝矾土粉和铝矾土块使其通过滤网。
这一处理极大地增加了货物的含水量，据报道冲刷后铝矾土的含水量比在堆场时高出约15%。
这使得货物的性质从低含水量，通常不液化，转变成在航程中容易液化。
货物液化会导致货物移动及船舶失去稳性，这也是海上事故的主要原因之一。
会员可能已经知道，铝矾土是一种通常不易液化的货物。
《国际海运固体散货规则》中铝矾土是C类货物，也就是不易液化，但是这是基于铝矾土货物的含水量在0%-10%之间，70%-90%块状尺寸在2.5-500毫米之间，以及10%-30%的粉末。
据协会所知，印尼筛选处理，可以使块状尺寸都小于100毫米，这不仅减小货物颗粒大小（很可能小于IMSBC规则中的规定），而且增加货物含水量使之超过IMSBC规则中规定的水平。
因此，对于铝矾土货物，会员应始终保持警惕。
提醒会员注意IMSBC规则，附则3，2.1段规定“许多细微颗粒货物，若含水量太高就会流动。
因此，任何受潮或湿的货物，若包含一定比例细微颗粒，应在装载前测试流动性。
”尤其是，会员应确保不轻信发货人的货物申明（货物描述，IMSBC规则对此作出的规定，含水量）。
会员将装运印尼铝矾土货物前，对货物申明的真实性，或所提供的任何货物细节有任何疑问，应尽早联系协会，以便进行第三方测试，从而确定将要装运货物的真实特性以及是否适合运输。
Liquefaction - Potential Dangers of Indonesian BauxiteMembers will be aware of the dangers associated with the carriage of cargoes that can liquefy from the various Circulars, News Alerts and Stop Loss articles issued by the Club over recent years. The primary focus of concern has been in respect of the carriage of iron ore fines from India and Brazil, as well as nickel ore from the Philippines and Indonesia.However, the Club has previously reported on possible liquefaction of Bauxite cargoes loaded in Brazil (for the relevant alert, please refer with herewith one). Recently, the Club has learned of the potential risks arising from the practice of using water cannons to wash Bauxite fines and lumps through sieves in mines in Indonesia. This process significantly increases the moisture content of the cargo, reportedly to approximately 15% by the time the Bauxite is placed in the storage area. This changes the properties of the cargo from one with a low moisture content that is not ordinarily prone to liquefaction, to a cargo which may liquefy during a voyage. Liquefaction of cargo results in cargo shifting and loss of ship stability, a major cause of marine casualties.As Members may already be aware, Bauxite is not a cargo one would ordinarily expect to be prone to liquefaction. The IMSBC Code as a Group C cargo i.e. a cargo not liable to liquefy but this categorisation is based on the Bauxite cargo having a moisture content between 0% and 10% consisting of 70%-90% lumps varying in size between 2.5 and 500 mm and 10%-30% powder. As we understand it the process that takes place in Indonesia of sieving the cargo to reduce lumps to below 100mm, not only reduces the particle size of the cargo (possibly to smaller than that specified in the IMSBC Code) but also increases the moisture content to that exceeding the levels specified in the IMSBC Code.Members should therefore remain vigilant at all times with Bauxite cargoes. Members are reminded of Paragraph 2.1 of Appendix 3 of the IMSBC Code which states that "many fine-particled cargoes, if possessing a sufficiently high moisture content, are liable to flow. Thus any damp or wet cargo containing a proportion of fine particles should be tested for flow characteristics prior to loading". In particular, Members should ensure they do not take the shipper's cargo declaration at face value (either as regards the description of the cargo, how it is treated under the IMSBC Code, or the moisture content).If Members are in any doubt as to the authenticity of the cargo declaration or any of the details provided therein when Bauxite cargoes are to be loaded in Indonesia, the earliest possible consideration should be given to contacting the Club so that independent tests may, if considered necessary, be conducted in order to determine the true nature of the cargo to be loaded and its suitability for carriage.Annex:Liquefaction of Bauxite Cargoes23 Mar 2012The Club have had reports from Brazil that there has been in a large increase in claims arising out of the liquefaction of bauxite cargoes being shipped from the Amazon basin area.As Members may be aware, Bauxite has been listed as a Group C cargo in the International Maritime Solid Bulk Cargoes Code (IMSBC Code).Group C consists of cargoes which are not liable to liquefy and do not possess chemical hazards. Thus bauxite is not a cargo one would ordinarily expect to be prone to liquefaction. However, the categorization in the IMSBC Code only applies to Bauxite cargoes within the specific description and characteristics listed.In particular, Bauxite is described/characterised as:-1.70%-90% lumps2. 2.5mm to 500mm3.10%-30% powder4.0%-10% Moisture ContentIt is our understanding that the problems in the Amazon basin have arisen due to heavy rains in the area increasing the moisture content of the cargo above prescribed levels, insufficient storage time to allow for drainage and ships loading during rainfall. It is a further possibility that the particle size may be smaller than that the specification in the IMSBC Code.Members are reminded of Paragraph 2.1 of Appendix 3 of the IMSBC Code which states that "many fine-particled cargoes, if possessing a sufficiently high moisture content, are liable to flow. Thus any damp or wet cargo containing a proportion of fine particles should be tested for flow characteristics prior to loading". Further, should Bauxite presented for loading not match the listed description/characteristics, then the cargo should be treated as one that is not listed in the IMSBC Code in accordance with the procedure set out in paragraph 1.3 in Section 1 of the IMSBC Code.== LONDON P&I CLUB==。
镍矿运输实务安全操作最详细讲解
镍矿运输实务安全操作最详细讲解近年，随着不锈钢需求量的不断攀升，作为制造不锈钢原材料的镍矿石进口贸易日益活跃，目前其主要出口国是印尼及菲律宾，每年大量进口的镍矿均通过海运实现。
然而，镍矿独特的含水分子结构和易析水物理特性，使镍矿的海上运输存在较大风险，是造成多起海上沉船事故的最根本原因。
2013年8月14日，装载镍矿石的的Trans Summer轮（造于2012年）在万山群岛附近躲避台风'托特'时沉没，所幸全部船员被香港飞行服务队和南海救助联合救起。
而在该轮事故之前，承运镍矿沉船事故已经发生多起，其中包括2010年10月27日装载43800.32吨印尼镍矿的巴拿马籍散货船M/V'Jian Fu Star'（'建富星'轮）在台湾鹅銮鼻西南方海域由于产生自由液面倾覆沉没；2010年11月9日，装载55150吨印尼镍矿的巴拿马籍散货船M/V'NASCO DIAMOND'（'南远钻石'轮）在日本冲绳南部海域沉没；2010年11月22日，一装运精选矿的货轮HAI XIN 在连云港海域外倾覆沉没；2010年12月3日，装载4万吨印尼镍矿的巴拿马籍散货船M/V'Hong Wei'（'宏伟'轮）在台湾鹅銮鼻西南外海105海里处沉没；2011年11月25日，一艘装满54000吨镍矿的散货船'Vinalines Queen'从印尼回中国的航程中在菲律宾的吕宋岛附近沉没；2013年2月17日，一艘装载有镍矿的散装船'Harita Bauxite'于中国南海海域、邻近菲律宾吕宋岛西北方位Bolinao角海域沉没。
但最令人担心的是，多方的防控努力竟未能阻止事故发生。
此前多家船东互保协会，均对此类货品多次发出警告，要求对货物的水分含量进行准确检验。
UK保赔协会也曾向全体会员发布一项强制通知，以确保正确的检测标准能得以落实，其中就针对来自印尼及菲律宾的镍矿石货物。
中国从印尼菲律宾进口镍矿存在的问题及对策研
镍主要是用于生产不锈钢合金钢、各种特殊合金、镀镍、陶瓷制品、电池、催化剂等，目前，在全球有色金属中镍的消费量仅次于铜铝铅锌居有色金属第五位。
其中有2/3的镍消费量用于生产不锈钢，1吨不锈钢平均消费40公斤镍（不锈钢有镍、铬两个系列，这里只是估算）。
近年来中国不锈钢的消费量不断增加，从1999年的140万吨左右，快速增加到2008年的950万吨左右，随着中经济的快速发展，不锈钢的需求量还将继续大幅增长，1990年--1999年中国的不锈钢产量实证徘徊在25到40万吨，镍/钢比例0.4‰，与世界平均镍/钢比例1.1‰和工业发达国家的1.6‰--2.3‰有很大的差距。
2002年120万吨，2003年180万吨，2004年275万吨，2005年387万吨，仅距中国不锈钢产量数据测算，2012年中国的镍消费量将达到32--45万吨，2005年以前，我国进口镍矿较少，主要是进口澳大利亚镍精粉。
从2006年开始，全球金属镍和镍精粉供应紧张，价格暴涨，为满足国内对镍的需求，我国开始了大规模的从国外进口镍矿，据海关统计，2006年全年我国共进口镍矿(主要为低品位的红土镍矿)377．8万t，同比增加了68l％。
进入2007年，进口红土镍矿数量继续增长，到2010年猛增到2280.3万吨，我国镍矿储量虽居世界第9位，但限于开采能力，国内供给难以满足需求巨大的增量需求，国内处于巨大的短缺市场，进一步开拓国际市场来满足国内对于镍矿的巨大需求成为必然选择。
一、中国国内镍矿及其镍金属的供给能力截止到2008年底，中国查明的镍矿产地共计109处，分布在29个省，其中主要集中在甘肃，约占总量的54%，其次分布在新疆、云南、吉林、四川、山西和青海等6省区，合计资源量占38%，其余分布在其他的省份，从图中我们可以看到中国的镍矿分布相对集中，其中尤以甘肃金川镍矿所占比重最大，占据90%以上，但是一年总供给量约为12万吨左右，与按照不锈钢需求量相比较，估计其中缺口大约为30万吨纯镍，按照镍矿品味1.8个百分点在测算，所需进口量为1666.7万吨。
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装载印尼镍矿液化的处理过程及思考
中波公司船长祝为成
关键词：镍矿运输安全处理
概况：2012年7月30日在BAHODOPI港装载印尼镍矿至中国阳江港缷货，在运输途中发生镍矿液化，经过合理操纵船舶、紧急抛锚和抓斗翻炒晾晒使液化的镍矿达到TML要求，安全顺利的运抵目的港——中国阳江。
1.船舶资料：
总长：190m, 宽：32.26m, 总载重量：53224.2mts, 排水量：65095.0mts, 舱内尺寸：L26.4m, B29.86m, 离港时的船舶吃水：艏12.65m，艉12.69m. GM值：5.55m.
2.船载货物：
红土镍矿：51900吨，流动水分点：42.45%（-7mm），适运水分点，38.21%(-7mm)，货物含水量：34.38%(-7mm)，含镍量：1.75%，装货港：印尼BAHODOPI，卸货港：
中国阳江。
货物资料由当地货主提供，从资料上看红土镍矿货物含水量小于适运水分
点，是符合承运要求的。
3.受载过程：
2012年7月30日抵达印尼的BAHODOPI港，并顺利的在装货锚地抛锚。
期间货主提
供了货物资料，表明货物的含水率符合适装要求，据了解该港的天气情况，近期阴天
但从未下过雨。
刚抛锚办好关不久第一艘驳船就靠妥船舶右舷，船长大副到达现场，
对驳船上的货物进行下述检测和试验：
3.2. 将货物倒出后，部分货物裂开（见图2）；水分含量高的镍矿呈团状不会自由裂开；
3.3. 抓斗抓取的货物从5米左右的高度抛入货舱测试，有90%的货物仍然堆积在一起（见
图3）；过高的水分含量的镍矿从高处抛下往往呈喷溅状散落；
3.4. 想用船上的微波炉进行更进一步测试，取200克的货物，设定105度烘烤4小时，
可惜，在烘烤的过程中，微波炉坏了，未能得到准确的含水率。
经过上述测试检查和现场的PORT CAPTAIN、
FOREMAN、船长、大副对货物的情况进行评估，一致认
为可接受装货。
7月30日1045时开始装货，装货期间天气
一直阴沉沉的，下过两场阵雨，每次阵雨来袭之前都及时
将舱盖关上，驳船上的货物及时用帆布盖上。
货物装得比
较快，仅仅用了接近4天的时间51900吨镍矿全部装船完
毕。
对5个货舱都进行了严格的平舱作业，平舱的结果也
非常好（见右图）。
船员对船舶的水密情况进行了检查。
一
切准备就绪后，8月3日1200时，起锚从BAHODOPI港出发，开往卸货港—阳江港。
航线选择穿越SULU海，由菲律宾的民都洛岛南部进入南中国海，然后横穿南中国海抵达阳江港。
自8月3日至8月7日上午，在SULU海和菲律宾沿岸航行期间，坚持每天两次（早上0800和下午1700）下舱检查货物情况。
天气情况较好，白天开舱晾晒货物，下午收工前关舱封舱（直到8月6日，预计进入南中国海航行，据天气预报风浪将会增加，所以将所有的舱盖围楔收紧）。
密切注视舱内货物情况，没有任何变化，更没有液化的迹象。
直到8月7日中午前后，进入南中国海航行，海况突然变差，当时西南偏西风6级左右，船舶出SULU海后直驶阳江，航向3150，主甲板左舷上浪，二舱受浪击最厉害。
船舶发生横摇和前后颠簸。
下午1700时，水手长下舱检查货
物时发现二舱货物已经坍塌，表层货物液化并随船舶
横摇而左右晃动，四舱中部货物也已经开始液化。
1730
时大副告知二舱和四舱货物液化，液化深度大概在1
米左右。
通过估算两个舱的货物液化，船舶的稳性值
损失大概约为2米左右，GM值仍保持有3.5米左右的
高度。
船员对货物继续观察，同时检查其他舱室的货
物情况。
立即在航线附近寻找合适的避风锚地，随时
准备抛锚。
1800时，一舱货物也已经坍塌并液化，货
物也在随船舶的横摇而晃动。
从1700发现货物液化到
1800仅一个小时的时间，在如此短的时间内三个舱的
货物发生液化，着实让人吃惊。
当机立断并决定到最
近的PALUAN BAY抛锚，PALUAN BAY的直线距离
14海里，如果直驶将受横浪影响，横摇加剧。
为了防
止直驶PALUAN BAY时横摇加剧产生危险，1815时
先改向040顺浪航行至民都洛海岸附近后改向沿岸北
上，2010时，抵PALUAN BAY抛锚（航行方法见右
图）。
海湾内明显风浪减小，船舶横摇颠簸减弱。
进一步下舱检查货物，发现三舱和五舱货物情况尚好，一舱、二舱和四舱货物已经液化，以二舱最为严重，货物表层已经有水析出。
二舱是受浪袭击最严重的部位，三舱和五舱震动相对较小但随着时间的推移也必
4.排水翻晒过程：
抵达锚地后，打开液化的货舱（见图5），先用抓斗将液化的大舱挖一个坑，将做成筛眼状的铁桶放进洼坑里，排水管放进铁桶内用污水泵进行排水（见图6）。
水排完后，组织人手将舱盖打开，动用全船4台克令吊4个抓斗轮番对五个舱的货物进行翻炒晾晒（见图7），舱内货物状况改变非常明显。
结合收到的气象传真图和EGC气象报告分析海面情况，在安全得到保证的前提下封舱起锚续航，顺利抵达阳江港。
迅速安全对液化的红土镍矿进行处理的过程中，有以下几点应值得注意，也为以后的安全运输镍矿不断积累经验：
4.1要充分认识镍矿运输的危险性，一旦镍矿液化处理不当会立即引起船沉人亡的恶性
事故。
整体稳性存在三个方面危险——流动危险、移动危险、滑动危险。
流动危险——货物表层水分含量高，表面渗水并出现液化形成自由液面。
自由液面对稳性高度的损失，应事先心中有数，从最不利的因素考虑，取货舱内的最大宽度B，长度L，镍矿液化时的比重取 1.2，则每一舱的自由液面对稳性高度损失值为：（1.2LB3/(12X排水量)；例54000吨左右的船最大宽度约32米，货舱长度21米，排水量约70000吨左右，一个舱液化其稳性损失约为0.98米。
如果5个舱同时液化，将损失近5米。
开航时的初稳性高度5.5米，仅经镍矿液化的稳性修正后船舶剩余稳性值约为0.5米。
随着船舶航行，油水的消耗，重心高度变大，稳性高度也会相应减小。
加之船舶大倾角动稳性的变化引起货物重心的位移，在瞬间稳性高度将丧失殆尽；
移动危险——货物整体水分含量较高，货舱内货堆如同软体一样软化，整体货堆变形造成重心移动；
滑动危险——货堆底部及周边水分含量较高，底部货物渗湿，整体或部分货物如碗中汤圆般滑动。
4.2 逐步倾侧——要充分注意到，当形成黏性液体状态时，若船舶往一侧倾斜时货
物可能流向船舶的一侧，但船舶往另一侧倾斜时货物不能完全流回，因此船舶可能会逐步达到一个危险的倾斜角而突然倾覆。
4.3 装货前对驳船货物含水量的检验至关重要。
检测要多点取样，全程监控，严格控
制含水量超标的货物上船。
通过圆桶测试虽能分辨出货物是否符合TML的要求，但要真正把握好适运的含水率，需要不断的积累经验。
4.4 航行过程中要对货物进行全程监管，因为镍矿的液化速度非常之快，尤其是在船
舶颠簸摇摆的时候，液化更加快。
所以，每天下舱对货物进行检查是非常必要的。
风浪大，海况恶劣，船舶摇摆颠簸的时候要增加下舱检查货物的频率。
尽早发现液化的情况，尽早采取有效措施。
4.5 海况是引起镍矿液化的一个非常重要的因素。
从BAHODOPI开航后在SULU海和
菲律宾沿岸航行，风浪较小，货物基本上没有什么变化，也没有液化的迹象，但是8月7日，自从船舶遇到风浪开始颠簸摇摆后，舱内的货物立刻发生反应，液化的速度相当快。
所以选择合适回航的航线非常重要。
要尽可能的避开风浪影响大的海域，宁可绕航，绝不盲目前行。
通常大家推荐的航线基本上都是横穿SULU海，然后沿菲律宾海岸北上，要事先设想好应急抛锚点并备妥海图。
4.6 配备足够的排水设施。
每个舱至少备4个带筛网孔的铁桶，一台移动式的排水泵，
可对船舶所有货舱同时排水，尽快控制液化过程，防止自由液面的产生，对稳性高度的损失影响。
4.7 当发现货物液化时，当机立断，不得存有侥幸心理。
立即采取相应的措施。
调整
航向或大幅减速，减缓船舶的纵摇、横摇与抖动，保持船舶的正浮状态。
在继续观察舱内货物液化情况的同时寻找适合避风的海湾或锚地（最好选择比较成熟的锚地），对液化的货物进行排出货物表面积水，用船上的抓斗翻炒货物，改善货物状况，达到适运要求。
4.8 船长如果合理地认为存在危及船舶航行安全的风险（包括但不限于货物液化风
险），有权自行决定拒绝接受货物装船或在装载完毕之后，拒绝开航。
5. 结束语
实践告诉我们：船长船员充分认识到水分含量过高的镍矿对航行安全带来的高度危险性，以及过高水分含量已经装船的情况下，由于装港条件的限制而无法卸出所带来的严重后果，采用目测评估、圆桶测试、定量烘干称重等方法做出快捷检验，以便做出初步的分析和判断，现场把控镍矿的含水量符合TML的要求。
选择好合适的航线，制定应急预案，在航线上制定好应急抛锚点，合理操纵船舶，才能切实做好镍矿运输的安全工作。
2013年8月20日。