既有线信号系统CBTC改造施工方案研究
CBTC模式下信号机的显示方案
CBTC模式下信号机的显示方案摘要:本文旨在提出一种基于CBTC模式的信号机显示方案，以提高安全性和效率。
分析了多项现有的CBTC模式的信号机显示设计，结合当前市场上发展成熟的技术，总结出了一种通用的信号机显示方案，使用单个信号机屏幕可以实现同时显示信息，如看板模式、状态判定模式以及速度模式，以及通过颜色让操作者更清楚的检测当前的特定操作模式，确保更高的安全性。
关键词: CBTC模式; 信号机; 显示方案正文:CBTC（Communication Based Train Control）模式是一种具有自动控制特性的运营模式，具有良好的运行安全和经济效益。
因此，越来越多的铁路运营系统转向采用CBTC模式。
然而，随着CBTC技术应用的发展，整体控制系统对信号机显示方案提出了更高的要求。
信号机显示、业务界面、设备运行状态以及用户操作等都将影响到运营安全性和信息有效性。
因此，本研究针对改进CBTC信号机显示方案提出了三个策略。
首先，polychrome显示技术作为核心，结合一些色彩理论，优化显示效果，以提高用户引导性。
其次，基于多屏技术，采用一组信号机屏幕可以实现同时显示信息，如看板模式、状态判定模式以及速度模式，提高用户操作效率。
最后，采用不同颜色来代表不同信号机操作模式，使用户更清楚的检测到当前的特定操作模式，从而确保更高的安全性。
综上所述，本文提出的CBTC信号机显示方案可以有效提高运营安全性和效率。
本文提出的CBTC信号机显示方案可以更好地实现运营安全和效率，但也存在如下问题。
首先，由于CBTC技术发展迅猛，如果不能及时实施跟上技术发展，信号机显示方案将会过时。
其次，本文提出的信号机显示方案依赖于多屏幕应用来实现同时显示信息，如果单台机组无法实现多屏幕的要求，则可能无法达到预期的效果。
此外，本文提出的信号机显示方案中使用多色字体来标识不同的运行模式，因此在高亮程度部分需要特别注意，以保证最终达到可视效果。
遵循互联互通标准的CBTC 信号系统建设方案(一)
遵循互联互通标准的CBTC 信号系统建设方案一、实施背景随着中国城市轨道交通的快速发展，对于信号系统的要求也越来越高。
传统的信号系统由于设备复杂、维护成本高、不易升级等问题，已经不能满足现代轨道交通的运行需求。
因此，遵循互联互通标准的CBTC（Communication-Based Train Control）信号系统建设方案应运而生。
二、工作原理CBTC信号系统基于无线通信技术，通过车-地双向通信，实现列车与地面设备间的信息交换。
它利用先进的计算机技术、通信技术、控制技术，对列车运行进行实时监控和调整，提高列车运行效率，保障行车安全。
三、实施计划步骤1.需求分析：对城市轨道交通的运营需求进行详细分析，确定CBTC信号系统的功能要求和技术标准。
2.系统设计：根据需求分析结果，设计CBTC信号系统的架构，包括硬件和软件部分。
3.设备采购与安装：按照系统设计要求，采购并安装所需的设备，包括列车控制设备、无线通信设备、轨旁设备等。
4.系统集成与调试：将各个设备集成到CBTC信号系统中，进行系统调试，确保系统的稳定性和可靠性。
5.试运行与评估：在部分线路进行试运行，对CBTC信号系统进行评估，收集反馈意见，进行优化改进。
6.全面推广：经过试运行和评估后，对CBTC信号系统进行全面推广，替换原有的信号系统。
四、适用范围本方案适用于城市轨道交通、城际铁路、有轨电车等公共交通领域。
尤其适用于线路长、车站多、运行间隔小、实时性要求高的场景。
五、创新要点1.遵循互联互通标准：本方案遵循国际通用的互联互通标准，使得不同厂商的设备可以相互兼容，降低了系统集成的难度。
2.车-地双向通信：采用车-地双向无线通信技术，实现列车与地面设备间的实时信息交换，提高了列车运行效率。
3.智能监控与调整：利用先进的计算机技术和控制技术，实现列车运行状态的实时监控和调整，提高了行车安全性和舒适性。
4.节能环保：采用高效的能源管理策略，降低设备能耗，同时采用环保材料和工艺制造设备，降低了对环境的影响。
遵循互联互通标准的CBTC 信号系统建设方案(二)
遵循互联互通标准的CBTC 信号系统建设方案一、实施背景随着中国城市轨道交通的快速发展，传统的信号系统已经无法满足现代城市轨道交通的高效、安全、可靠的需求。
在此背景下，遵循互联互通标准的CBTC（Communication-Based Train Control）信号系统建设方案应运而生。
二、工作原理CBTC信号系统基于通信技术，利用无线和有线通信设备，实现列车与地面设备之间的信息交换和协同运作。
其主要工作原理是利用感应环线、漏缆、无线电台等设备，在列车和地面之间传递列车位置、速度、指令等信息，实现列车的自动驾驶和远程控制。
三、实施计划步骤1.需求分析：对城市轨道交通的需求进行深入调研，包括运输需求、线路条件、安全要求等。
2.系统设计：根据需求分析结果，设计CBTC系统的整体架构和各组成部分的功能。
3.技术选型：选择合适的感应环线、漏缆、无线电台等通信设备和软件系统。
4.集成测试：对各组成部分进行集成测试，确保系统整体运行稳定、可靠。
5.现场安装：在城市轨道交通线路现场安装CBTC系统，并进行调试。
6.试运行：进行试运行测试，对系统进行优化调整。
7.正式运行：经过试运行测试后，正式投入使用，并持续进行监控和维护。
四、适用范围本方案适用于城市轨道交通、轻轨、有轨电车等城市公共交通系统。
对于已有线路的改造和新线路的建设，均适用。
五、创新要点1.全面采用通信技术，实现信息的实时传递和交互，提高了列车的自动驾驶和远程控制能力。
2.通过感应环线、漏缆、无线电台等多种通信设备，构建了多通道、高可靠性的通信网络，确保了信息传递的稳定性和安全性。
3.利用软件系统实现了列车控制、调度、监控等功能的智能化和自动化，提高了运营效率和管理水平。
4.通过与其它交通系统的互联互通，实现了城市公共交通的一体化发展，提高了市民出行的便利性和舒适性。
六、预期效果1.提高运输效率：CBTC系统能够实现列车的自动驾驶和远程控制，减少了人工干预和操作时间，提高了运输效率。
城市轨道交通信号CBTC系统控制探讨
城市轨道交通信号CBTC系统控制探讨CBTC（连续列车控制）是一种城市轨道交通系统，它可以实现更高的列车数量和更高的安全性。
在CBTC系统中，列车和信号系统之间的通信是通过无线信号进行的，从而实现列车位置和速度的精确定位和控制。
它比传统的信号系统要高效和准确得多，因此，它已经成为许多城市轨道交通的首选系统。
CBTC系统通常包括多个主要部分，其中包括车辆单元、信号控制器、旁路系统等。
车辆单元包括列车上的组成部分，例如轮轴计数器、列车位置和速度传感器、以及控制器和信号接口。
信号控制器是CBTC系统的核心部分，它是一个高度可编程的控制器，用于控制列车的位置和速度。
在CBTC系统中，车辆和信号系统之间的通信是通过无线信号实现的。
列车上的轮轴计数器使用雷达测距技术，将车辆位置和速度信息传送给信号控制器。
信号控制器通过计算车辆的位置和速度，同时考虑列车的大小和形状等因素，以确定最佳速度和路径，从而提高列车的安全和运行效率。
随着CBTC系统越来越普及，在CBTC系统控制方面面临的挑战也越来越多。
其中一些挑战包括信号干扰、环境条件和数据传输错误等。
此外，CBTC系统也需要提高可靠性和安全性，以确保顺畅的运营和行驶。
为了克服这些CBTC系统控制中的挑战，需要采用一系列创新技术和措施。
例如，可以使用先进的信号控制器，并且采取多种信息技术和通信协议来保证数据传输的准确性和稳定性。
此外，也可以采取预测控制或强化学习等方法，以预测车辆行驶的情况，从而实现更为精准和高效的控制。
总的来说，CBTC系统是城市轨道交通的一个重要发展方向。
通过不断地研究和探索，可以不断提高CBTC系统的性能和效率，为城市轨道交通带来更高的安全性和可靠性。
浅谈基于CBTC系统向TACS系统升级改造施工技术
浅谈基于 CBTC 系统向 TACS 系统升级改造施工技术摘要：简述城市轨道交通信号 TACS 系统的特点，以青岛地铁基于 CBTC 系统升级改造试验线的应用情况，浅谈相关施工改造内容及关键技术。
关键词：城市轨道交通工程； CBTC 系统升级改造；施工技术随着我国城市轨道交通的快速发展和信号系统的不断演进，一种基于车-车通信的新型列车运行控制系统架构，引起了广泛的关注和研究实践。
基于车-车通信的列车运行控制系统是指列车基于运行计划和实时位置实现自主资源管理并进行主动间隔防护的信号系统，该系统以车地联锁和车车协同的方式达成了更安全、更高效、更经济的目标。
我国城轨交通高速发展，线路规模也在逐年扩大，存在系统轨旁设备多、接口较复杂、成本居高不下等问题。
另外，当发生无线通信故障等情况时，既有系统需紧急制动停车，司机上车人工处置，降级后运营效率低、安全保证等级低，造成运营极大隐患。
此外，我国城市轨道交通众多既有线路逐渐到达改造年限。
基于以上问题，迫切需要向更精简、更安全、更智能的 TACS系统升级改造。
一、城市轨道交通信号 TACS 系统的特点相对于传统 CBTC 系统，车车通信 TACS 系统设备更加精简、更智能，核心架构更加扁平，各系统高度融合，车与车之间直接进行信息交互，可显著提升系统性能和轨道交通运输能力，并能提供灵活多样的行车组织模式，有助于应对各种故障和突发情况。
此外，车车通信 TACS 系统在应用场景上还能为既有线路的延伸改造和扩容增能提供新的选择，使系统生命周期的运维成本进一步降低。
TACS 核心架构如图 1 所示。
图 1 TACS 核心架构图二、施工改造内容及关键技术以试验线为例，改造工程实施期间要尽量保证正常运营，只能在夜间调试点进行系统调试。
除去日常维护、故障维修及其他专业调试点后，留给信号系统的调试点极其有限，同时还需协调地面和车辆在同一天进行调试，整体调试时间也极其有限，施工改造实施先分区域升级改造测试，后全线一次割接开通。
既有站信号施工方案探讨
信号机 ：现场找一合适位置放置信号机构 ，用短 电缆将信号机箱子 （ 或终端盒 ）与信号机
既有站信号施 工方案探讨
７ ９
既 有 站 信 号 施 工 方 案 探 讨
电务工程有限公 司 邓 文
【 摘 要 】 通过对 既有站站 改信号施工 的总结 ，介绍 了既有站场改造信 号施工的一般 程序 。 技术改 造 信号 施工
【 关键词 】 既有线
既有线 技术 改造施 工影 பைடு நூலகம் 既有设 备 的正 常使 用 。施 工过 程 往往 是一 种 旧的联锁 关系破 坏 、新 的联 锁关 系建立 或恢 复 的过 程 ，全靠 停用 、开通 换装 时进行 电路 联 锁试 验 ，不 仅停 用时 间长 ，而
工 程 科 技
２１ 第 １ ０ ０年 期
责人 、联锁 试验 员 、联锁监督 员外 ，还 可根据 室 内外不 同性质 的施工 重点分 组作 业 。如 室 内可 分 为改线组 、试 验组等 ，分别 负责拆 配线 、各模 拟 盘制作 、室 内联 锁试 验等 工作 ；室外可 分为道 岔
组 、信号机组 、轨道电路组 、试验组等 ，分别负责新增道岔的安装、调试 ，信号机联锁关系的试 验 ，轨道电路的调整、核对 ，以及全站信号设备联锁核对工作。
３ 停 用 施 工 阶 段
接 到停 用命 令后 ，室 内施工人 员将 电源屏 断 电后 ，立 即通 知施工 负责人 ，然后 由施 工负 责人 通 知室 内 、外 作业组 组长 和安全 防护员 。各作 业 组组长 接到通 知后要 及时通 知本组 施工人 员 。各 施 工人员 接到 通知后 方可进 行拆 、配线 工作 及移设 、安装 设备 ，工作 完成并 复核无 误后 ，报 告本 组 组长 。组长 安排人 员进行 交叉 检查 ，交叉 检查 无误后 ，由组 长负责 报告施 工 负责人 。在多 次改
城市轨道交通CBTC信号系统改进设想及未来信号技术猜想
城市轨道交通CBTC信号系统改进设想及未来信号技术猜想摘要：随着近年来我国地铁的高速发展，越来越多的城市大力新建城市轨道交通项目解决城市交通拥堵问题，与传统交通方式，大运量，高效安全有着不可替代的优势。
随着代表最高科技含量的CBTC系统的广泛使用，越来越多的设计缺陷和设备故障暴露出来，笔者根据亲身经历对系统改进做出一些设想，随着科技进步，对未来信号系统技术进行了大胆猜想。
关键词：地铁信号；CBTC；未来信号系统前言：1956年北京地铁就在领袖人物的政治考虑和革命豪情之下应运而生，成为我国第一条地铁线路。
2010年12月30日，北京地铁亦庄线、昌平线开通运营，由北京交通大学组织研发的CBTC即基于通信的列车控制系统成功通过劳氏铁路国际认证。
我们迎头赶上，成为了世界第四个自主研发CBTC系统，掌握其核心技术的国家。
我国掌握了CBTC的ATP/ATO核心技术。
现使用的CBTC系统多为在国外系统的基础上，通过合资公司引进技术，通过学习模仿，研究开发出来的舶来品。
其中也暴露出很多问题有待我们攻克。
一什么是CBTC信号系统主要传统信号基础设备包含信号机：通过不同灯光显示告知司机前方运行情况。
道岔转辙装置：道岔转换装置，用来实现转换道岔、锁闭道岔及反映道岔状态。
轨道电路：以一段钢轨为导体构成的电路，检测这段线路是否被占用。
现在利用安装在钢轨上的磁头监督列车轮对的经过数，通过比较列车经过的两个磁头的轮对数数量，判断列车是否占用或出清线路代替轨道电路。
信号联锁设备：使用计算机联锁设备,用电子逻辑电路取代选择组继电逻辑电路而实现联锁关系。
整个系统的瓶颈在于，无法动态掌握列车的行车状态，列车速度位置等信息，只能通过信号机或者轨道电路来发送行车指令，无法达到高效的目的。
此时完成连续性的车地实时通讯成为了最领先的CBTC信号系统的技术革新。
“基于通信的列车自动控制系统”（Communication Based Train Control，简称CBTC），车地通信成为了整个系统的基础。
深圳地铁3号线既有信号系统更新改造方案研究
1 研究背景据统计，目前国内已有45个城市开通轨道交通运营线路，运营里程达7 900多公里，城市轨道交通出行已经成为一种必然趋势。
国内城市轨道交通建设自2010年便进入建设高峰期，若信号系统的使用寿命按照15～20年考虑，未来几年内国内城市轨道交通将进入既有线路信号系统改造高峰期。
目前国内城市轨道交通既有线路信号系统更新改造方案主要包含4种方案。
（1）保持原信号系统制式、局部改造方案。
例如，广州地铁1号线正线信号系统采用德国西门子公司基于无绝缘数字音频轨道电路的LZB700M型系统，于1997年首期工程开通试运营，2015年开展信号系统更新改造，采用保持原信号系统制式、局部改造的方式。
（2）保持原信息系统制式与CBTC相结合改造方案。
例如，上海地铁2号线信号系统采用基于轨道电路的准移动闭塞系统（TBTC），于2015年启动信号系统更新改造，对部分线路信号系统采用了保持原信号系统制式方案，目前项目处于改造中。
方案采用“基于轨道电路的列车控制系统+基于通信的列车自动控制系统（TBTC+CBTC）”双系统兼容性的车载设备对既有车载系统及车辆进行改造。
（3）CBTC改造方案。
例如，上海地铁5号线一期工程于2003年11月正式投入运营，2014年开展更新改造，采用新设CBTC方案，对轨旁及车载信号系统进行了全面的更新改造。
2018年10月完成新旧信号系统倒切。
（4）TACS改造方案。
例如，上海地铁3号线于2000年开通运营一期工程，上海地铁4号线于2005年开通运营一期工程。
上海3号线和4号线全线信号系统更新改造采用新增基于车车通信的列车自主运行系统（TACS）替换既有的U200系统，对既有列车的车载设备进行更新替换，并增加降级自主定位系统，预计2024年完成改造工作。
2 深圳地铁3号线2.1 既有3号线概况深圳地铁3号线共设车站31座，全长43.06 km，一期工程于2010年12月开通运营。
列车采用6辆编组技术装备深圳地铁3号线既有信号系统更新改造方案研究刘 鑫1，罗运真2（1. 深圳地铁建设集团有限公司，广东深圳 518026；2. 广州地铁设计研究院股份有限公司，广东广州 510010）摘 要：针对信号系统发展趋势，结合深圳地铁3号线信号系统现状，论述其改造的必要性，通过改造需求分析，结合国内主要城市轨道交通线路改造情况，提出采用既有信号系统局部改造、CBTC和TACS 3种改造方案。
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既有线信号系统CBTC改造施工方案研究作者：郭弘倩侯婕
来源：《装饰装修天地》2017年第22期
摘要：天津地铁1号线已完成信号系统改造，既有改造施工难度高，条件复杂，而城市轨道交通信号系统既有改造是目前各城市轨道交通所面临的不可避免的一步，本文对天津地铁1号线信号系统既有改造施工方法进行了总结，可以借鉴并应用于后续类似工程中。
关键词：信号系统既有改造，天津地铁1号线，施工方案
1 概述
随着全国各大城市大力建设公共交通系统，具有大容量、节能、高速度和高效率的城市轨道交通系统得到了充分的重视和发展，北京、天津、上海等一些城市已形成网络化运营，而日益增长的客流量和年限增加导致设备落后、老化都对信号系统提出了新的需求和挑战，很多城市地铁线路开始进行信号系统改造[1]。
本文结合天津地铁1号线信号系统改造工程，介绍信号系统改造中的施工方案。
天津地铁1号线（以下简称“1号线”）线路全长约26.2Km公里，共22座车站，1个控制中心，1座车辆段，1座停车场，配置25列6节编组列车[2]。
本次既有改造工程范围为刘园站至双林站22个车站及停车场、车辆段和控制中心的信号系统改造、车载系统改造及配套工程改造。
改造后信号系统采用基于通信的移动闭塞列车控制系统（CBTC）和完整的列车自动控制系统（ATC），包含ATS、ATP、ATO及计算机联锁设备。
2 改造基本原则
由于1号线只针对信号系统进行改造，因此必须满足“减少本专业改造工程量，其他专业能不改造尽量不改造”的原则，同时改造实施方案应在尽可能保证既有信号系统不停运、不降低运输能力和安全等级的条件下进行。
3 改造施工方案
1号线改造时不能中断运营，必须保证同时设置新旧两套信号设备和电缆，为保证改造方案能够按设计原则顺利进行，须对现场条件进行实地勘测和制定施工方案。
3.1 施工方法
本次改造完成了对既有线改造的现场调查，同时也汇总出针对既有线路改造的施工方法。
针对电缆、站内设备、室内机柜布置等需进行科学有效的调查，同时结合既有竣工图纸和现场情况进行合理判断，如下所示：
（1）车站设备机柜安装空间。
检查：是否需要既有设备机柜移位、接地点位置、新旧机柜上方是否有空调或出风口、既有机柜底部是否需加固。
施工方法：调查检查内容后，确定是否移动旧机柜，加固既有机柜底部；保证新旧机柜上方无空调和出风口；电缆敷设完毕后，封堵孔洞。
（2）室内电缆引入路径。
检查：是否需要装修破拆、安装桥架、新开孔洞、吊顶机电专业器材拆装配合、电缆引入是否有新路径、电缆间空间及孔洞等。
施工方法：确认高架、地下区间电缆引入孔能否敷设新增电缆和封堵情况，根据需要进行破拆和装修恢复；确认站内电缆（紧停按钮、发车表示器、折返按钮）空间和径路能否满足改造新增设备的需求。
（3）室内既有设备配线调查。
检查：道岔、站台门、车控室配线等需倒接的设备配线核对。
施工方法：与既有竣工配线图核对，确认无误后，保证既有电缆长度能满足倒切配线箱的条件下，按既有配线方式为新增倒切箱配线。
（4）车控室、通信机械室安装空间、电缆引入径路。
检查：空间是否足够，电缆径路及孔洞、是否需要装修破拆、专业配合，新设设备布局拍照，ATS新设服务器安装空间。
施工方法：确认车控室空间能满足新旧设备倒替，对无法敷设新增电缆的孔洞和径路进行破拆和装修恢复。
（5）室外信号机安装空间。
检查：既有信号机限界小，特殊安装的，异型支柱，重点出入段场高柱信号机。
施工方法：测量新设信号机的位置，保证限界等安装要求。
（6）室外计轴设备安装空间。
检查：是否需要切割护轨、均回流线影响等，坐标位置，过轨位置。
施工方法：实地测量既有钢轨底部距道床间尺寸，对不满足要求的地方进行切割等施工。
（7）室外转辙机设备调查。
检查：转辙机异型的，转辙装置，尺寸，安装方式等。
施工方法：进场调查既有转辙机安装情况，测量后可进行采购和生产。
（8）室外发车表示器安装空间。
检查：安装位置初步确定，既有情况拍照。
施工方法：新发车表示器安装于既有发车表示器后方。
（9）室外紧急停车按钮安装空间。
检查：安装位置初步确定，既有情况拍照。
施工方法：紧停按钮分布于站台两侧1/3处，装修专业配合完成新旧设备的替换。
（10）室外电缆敷设。
检查：是否需要新设电缆支架，既有支架空间。
施工方法：确认是否增加新的电缆支架，设备房间区域是否需要安装新电缆槽道。
（11）既有电缆路径核查。
检查：是否与既有图纸符合，是否有浮脂板道床。
施工方法：与既有竣工图纸核对，确定是否有浮脂板道床。
（12）电缆新路径调查。
检查：是否有新电缆路径。
施工方法：确认既有电缆路径能否满足新增电缆敷设要求。
3.2 施工时既有设备的防护
既有设备集中站机柜较多，新系统机柜的安装需在新机柜下方加装角钢支撑架，需要将既有防静电地板按新机柜的位置进行切割拆除后，再加装角钢支撑架，既有防静电地板在切割后，整体的支撑改变导制承重改变，危及既有机柜的稳固，容易造成既有机柜的倾倒，所以在既有机柜下方需加装垫木进行稳固，该施工程序非常必要。
施工工序：（1）调查既有设备房间尺寸，空余空间是否满足新设机柜的安装空间。
（2）调查并复核各既有机柜防静电地板下线缆走线情况及占用情况，是否影响既机柜的加固工作。
（3）既有机柜配线核对、拍照保存配线影相，打印成册装订放于相应机柜内，以防在机柜加固施工过程中，意外造成配线松动、脱落等，通过影相资料及时进行配线恢复工作。
（4）测量各机柜底部尺寸及距地面高度，根据测量结果，针对每个机柜加工角钢撑架，在防雷分线柜这些电缆较多，不方便加装角钢支撑架，而且机柜本身不重的机柜下方，加装三角垫木。
（5）待新机柜到货后，根据新机柜的布局及尺寸，对防静电地板进行切割，安装机柜底座，安装新机柜。
3.3 既有车站需要拆装装修情况统计
在敷设新电缆、设备之前，需要拆除既有装修，进行电缆引入敷设，待电缆引入完毕后，将既有装修重新恢复，此项工作需要相关机电单位配合，如烟感探头、摄像头、灯管等。
施工工序：（1）调查各车站拆除面积及装修样式。
（2）协调拆除完装修材料的存放场地。
（3）拆除装修板，对拆除的装修材料进行预先编号，方便拆除后的装修材料在恢复时，能按预先编号进行恢复。
（4）看护材料和协助疏导乘客。
（5）待电缆引入等作业施工完毕后，进行装修材料的恢复，以及损块部分的补修。
由于装修破拆涉及专业多，且会产生大量临时装修材料，同时会影响部分专业运行，因此业主需配合协调和监督整个装修过程：（1）拆除后的装修材料的存放地点。
（2）拆除部分处各专业安装的摄像头、烟感探头、灯管等设备配合拆装。
（3）施工时间的保证。
4 小结
本论文结合天津地铁1号线信号系统改造工程，介绍了工程改造概况。
根据其线路本身的特点，结合改造基本原则，分析了改造施工过程中施工方法、对既有设备的防护和装修破拆情况统计，以达到影响最小的情况下完成信号系统改造的目的，也为后续轨道交通信号系统改造提供参考。
参考文献：
[1] 辛骥，徐大兴.地铁信号系统既有线交路改造方案探讨[J].铁道通信信号，2016（1）：67～70.
[2] 李毅，甲波.天津地铁1号线地铁列车[J]. 机车电传动，2006（3）：54～58.。