船舶评估案例分析
船舶评估案例分析
一、国外船舶价值评估实践对于某一类型固定资产，其评估方法及其操作细节往往都有一些特点, 需要评估师进行有针对性地研究。
国外在长期船舶价值评估实践中已总结出一些经验，当然国外经验不一定完全适合于中国，但肯定是有参考价值。
目前国外船舶价值评估主要采用是成本法和市场法，一般不采用收益法。
虽然从理论上来说，具有独立盈利能力固定资产是可以采用收益法进行评估。
但国外评估师普遍认为，采用收益法决定一艘大型船舶公允市场价值儿乎是不可能，除非它是一个单船公司，且公司有关船舶运行记录完整。
但通常所评估大型海船都处于一个船队之中，船队经营范围往往又是世界性，拥有许多分散办事处和无数代理，其有关抵押贷款和营运资本也都是一些模糊数据，实在难以釆用收益法进行评估。
而且大多数航运公司也不愿意向外界提供被他们看作是机密营运成本。
一位美国联邦法官认为，在评估船舶价值时所有方法中，收益法是最不可靠。
原因是存在着太多产生错误机会与太多能够故意将错误信息纳入计算之中可能。
不用收益法另一个原因是，在不同环境或营运区域中，一艘船收益变化会非常大。
如一艘帆船在加勒比海散货贸易中，能获得一定收益。
但将它用于跨太平洋航线运输时，由于它船速太慢，则被证明是一个十足失败决定。
因为在加勒比海短途运输中，船速相对來说并不重要，但在长距离海洋运输中，船速是首先需要考虑重要因素。
在国外船舶价值评估中，一般是同时采用成本法和市场法。
所以在评估前期工作中必须兼顾这两种方法需要，同时搜集成本、费用和收益等各方面数据，这些数据包括:1.历史成本这可以从建造者手中获得。
如在美国，根据其信息自由法律，由于海船涉及政府担保和补贴，因此可以从海事管理机构获得有关所评估海船官方信息。
在获取此类信息起初，可能会觉得有些麻烦，但由于所获得是权威数据，因此还是非常有价值。
2.重置成本也可以从建造者手中获得。
但评估师应该意识到，这些成本也许会被高估。
作为一个替代方式，也可以通过下文介绍其他方法來估算船舶建造成本。
荷花池碰撞(船舶案例分析)
荷花池“0115”碰撞事故一、事故简介。
2010年元月15日13时45分，南京XX水运公司所属“A”轮与万州轮船公司所属“B”轮在荷花池（长江下游246公里）水域发生碰撞，事故造成双方不同程度受损。
二、事故船舶基本情况。
1、“A”轮，船籍港：南京。
船舶所有人，经营人：南京XX水运公司。
船长78米，宽10米，总吨1332，主机功率606KW。
2、“B”轮，船籍港：重庆。
船舶所有人，经营人：万州XX公司。
船长85米，宽13米，总吨1856，主机功率990KW。
三、通航环境。
1、气象环境：事发当日，晴，偏北风2-3级，气温15-23度，视距良好。
2、水域环境：该水域航道顺直宽阔，水流平稳，船舶流量较小，事故发生时处于落潮阶段。
四、事故经过，1、“A”轮：2010年元月15日，“A”轮2航次下午12:30时由镇江下行开往上海，13:38分左右行至99号黑浮时准备在荷花池加油站由南向北掉头靠泊加油站内档进行加油作业。
此时见98号黑浮下约200米处的上水通航分道内有一上水船（即“B”轮），“A”轮船长宋某某即用甚高频电话联系，要求与对方互会绿灯，在听见“B”轮同意会绿灯的回答后不久开始向左转向为掉头做准备，13:41分左右宋某某在转向过程中突然发现“B”轮右舷的上水推荐航道内有“C”轮（长47米）正在追越“B”轮，两船已趋于齐头并进的状态，且“C”轮速度很快，13:43分左右宋某某感觉与“C”轮互会绿灯比较困难即采用双快车右满舵调向，并用电话告知“B”轮互会红灯的意图，“B”轮回答：可能来不及了，还是会绿灯。
宋某某再次呼叫：会红灯，我们都向右转向。
并继续向右转向，13:45分左右终因距离过近本船左前部与“B”轮船首在99号黑浮下约400米的水域发生碰撞。
2、“B”轮：2010年元月14日，“B”轮3航次由上海开往重庆，15日下午13:38分行至98号黑浮下约200米时听见99号黑浮的下水“A”轮呼叫与本船互会绿灯的要求，即回答同意并继续沿上水通航分道行驶，13:40分见右舷“C”轮在推荐航道追越本船。
船舶碰撞索赔案例介绍
完善安全管理制 度
航运公司应建立健全的安全 管理制度，明确各级人员的 安全职责和操作规程，确保 安全管理工作的有效实施。
加强船舶维护保 养
定期对船舶进行维护保养， 确保船舶处于良好的技术状 态，降低因设备故障引发事 故的风险。
强化风险预警和 应急响应机制
建立风险预警机制，及时发 现潜在的安全隐患并采取措 施予以消除。同时，完善应 急响应机制，确保在发生紧 急情况时能够迅速启动应急 计划，减轻事故造成的损失 。
船舶碰撞索赔案例介绍
contents
目录
• 船舶碰撞事故概述 • 碰撞事故对各方影响分析 • 索赔过程及法律依据 • 赔偿金额计算及支付方式 • 案例分析与启示意义 • 总结回顾与展望未来
01
船舶碰撞事故概述
事故发生时间与地点
时间
2020年5月10日凌晨3点
地点
长江口南槽航道A54灯浮附近水域
03
索赔过程及法律依据
索赔申请提出与受理
提交索赔申请
受理与初步审查
受害方在船舶碰撞事故发生后，应尽 快向责任方或其保险公司提交书面索 赔申请。
责任方或其保险公司在收到索赔申请 后，应进行受理登记和初步审查，确 认申请材料的完整性和合理性。
申请材料准备
受害方需准备包括事故报告、损失清 单、相关证据等在内的完整申请材料 。
人员伤亡赔偿
包括医疗费用、误工费、残疾 赔偿金、死亡赔偿金等。
船舶修理费用
包括受损部位的维修、更换零 部件、重新涂漆等费用。
货物损失赔偿
对于因碰撞导致货物损失的情 况，需要按照货物实际价值进 行赔偿。
污染损害赔偿
如果碰撞事故导致油污等环境 污染，需要支付相应的污染治 理费用。
船舶事故案例分析
船舶事故案例分析船舶事故是指在船舶运输过程中发生的意外事件，这些事件往往会造成人员伤亡、财产损失甚至环境污染。
船舶事故的发生往往与船舶本身的情况、船员的操作、天气条件等多种因素有关。
通过对船舶事故案例的分析，我们可以更好地了解事故的原因和演变过程，从而总结经验教训，提高船舶安全管理水平。
首先，让我们来看一个船舶碰撞事故的案例。
2018年，一艘货轮在夜间航行时与一艘渔船发生碰撞，造成渔船沉没，3名船员失踪。
经调查发现，货轮在航行时未严格遵守航行规则，未在夜间保持足够的警惕，导致未能及时发现渔船。
此外，货轮船长和船员在事故发生后未能及时采取救援措施，也加剧了事故的严重程度。
其次，我们来看一个因恶劣天气导致的船舶沉没事故。
2016年，一艘客轮在遭遇强风大浪的情况下发生侧翻，造成数十名乘客和船员死亡。
调查发现，客轮在出发前未对天气情况进行充分评估，也未采取有效的防范措施。
此外，船员在遭遇恶劣天气时未能正确处置船舶，导致了事故的发生。
另外，还有一些船舶事故是由于船舶本身存在安全隐患而导致的。
比如，一艘货轮因船体老化导致漏水，最终造成了船舶的沉没。
而一艘油轮因货物超载，导致船体失衡，最终发生倾覆事故。
这些案例都凸显了船舶自身的安全管理和维护工作的重要性。
综上所述，船舶事故往往是由多种因素共同作用而导致的。
航行规则的遵守、天气情况的评估、船舶自身的安全管理都是避免船舶事故发生的关键。
对于船舶企业和船员来说，加强安全意识培训、加强船舶维护管理、严格执行航行规程都是预防船舶事故的有效途径。
同时，船舶管理部门也应加强监管，提高事故调查和处理的效率，从而保障船舶运输的安全和可靠性。
希望通过对船舶事故案例的深入分析，能够引起更多人对船舶安全的重视，减少船舶事故的发生，保障船舶运输的安全和顺畅。
驳船重置成本计算案例 (1)
驳船重置成本计算案例分析朱正宏刘守忠中国资产评估年4期航行在内河的船舶,以驳船及拖轮为主,这类船舶规格型号多,数量大。
长江沿岸的大中城市均有轮船公司,各公司的船舶均以各种规格型号的驳船及拖轮为主，为了具体说明分析驳船的评估步骤,我们现以1200吨甲板驳船为例，初探其重置全价的确定。
一、评估标的基本概况本次评估的案例为1200吨甲板驳船,其技术参数如下：总长：L——72.5米；型宽：B——11米;型深:H——4.4米;满载排水量:1539.59吨二、评估标的重置全价的确定船舶重置全价包括材料费用、设备费用、人工费用、生产专项费用、利润及税金、资金成本等。
（一）材料费用1、钢材A钢材净重按船体面积估算法进行计算，其公式如下：W=0.28S-31.78 吨——（1）S=L(B+H)式中： S——船体面积数L——船舶总长(米)B——型宽(米)H——型深(米)S=72.5(11+4.4)=1116.5W=0.28×1116.5-31.78=280.84(吨)取整为281吨按满载排水量计算，其公式如下：W=Δ×K1（吨）——（2）式中：Δ——满载排水量K1——满载钢耗系数但有80%的驳船是在0.23～0.31之间,取K1=0.25,则：W=1,539.59×0.25=384.89吨取整为385吨采用以上二种公式计算,得出的船舶吨位分别是281吨和385吨,二者相差104吨,到底采用哪一个数字？这是一个值得注意的问题,评估人员一定要进行分析,对于驳船原材料费用占造船成本的60～80%,如果钢材净重估算误差太大,评估结果必然会有问题,最好的办法是查阅船舶材料明细表,根据船舶材料明细表的汇总数,参照计算数据,船舶耗用钢材的净重就可以确定。
评估人员根据现场查阅相关资料,确定1200吨甲板驳，钢材净重为281吨，因此公式（1）计算的数据可取。
B钢材实际消耗量W=Ф×W1式中：Φ——钢材利用率驳船：Ф=86～90%W1——钢材实际消耗量W1=W/Φ=281/0.9=312吨评估基准日钢材市场价为4,600元/吨钢材费用=312×4,600=1,435,200元2、焊材焊材的总消耗量主要依据全船钢材总消耗量而定。
2022年8月船舶事故案例分析
2022年8月船舶事故案例分析
直接原因
1、作业平台存在安全隐患。
当事人所在工作平台距离舱底高XX 米，其作业空间狭小，四周开阔，无安全防护栏杆且未采取防滑等安全措施，其作业场所明显存在较大安全隐患。
2、当事人安全意识淡薄，未有效落实安全防护措施。
当事人在船舶未靠妥码头的情况下提前从事解绑作业，其行为不符合集装箱船舶系固解绑安全操作要求；独自站在距离舱底XX米高的作业平台上解绑作业，未采取穿戴安全带，系安全绳等安全保护措施，导致其在伸手拿取左前方高处重量为XX千克的绑扎拉杆时，人随拉杆跌落舱底致死。
间接原因
1、船长未有效履行船舶安全管理责任。
一是未及时采取有效措施消除安全隐患，该轮X号货舱工作平台严重腐蚀，且安全护栏杆缺失XX个月之久，船上未采取任何措施，也未正式向公司报告申请岸基维护；
二是未有效组织开展安全生产教育培训，该轮集装箱系固解绑作业培训内容不完善，没有针对本船的安全风险提示和操作注意事项；且参与系固解绑作业的机舱人员没有参加甲板部组织的相关安全操
作须知培训。
船舶事故案例分析
船舶事故案例分析船舶事故是指在船舶航行、停泊、装卸货物和进行其他操作过程中发生的意外事件。
这些事故不仅会造成人员伤亡和财产损失，还可能对环境造成严重影响。
因此，对船舶事故进行案例分析，可以帮助我们更好地了解事故发生的原因和规律，从而采取有效的措施预防类似事故的再次发生。
首先，我们来看一起因操作失误导致的船舶碰撞事故。
在这起事故中，一艘货轮在进入港口时与另一艘客轮发生碰撞，造成了客轮船体的严重损坏，数十名乘客受伤。
经过调查发现，货轮驾驶员在接近港口时未严格按照航道规定行驶，导致与客轮发生了碰撞。
这一事故提醒我们，船舶驾驶员在操作过程中必须严格遵守相关规定，确保船舶航行安全。
其次，我们来分析一起因天气原因引发的船舶沉没事故。
在这起事故中，一艘渔船在遭遇强风暴雨后沉没，船上的船员不幸遇难。
经过调查发现，渔船船长在出海前未充分关注天气预报，导致船只在恶劣天气中航行，最终沉没。
这一事故告诉我们，船舶在遇到恶劣天气时必须采取相应的应对措施，确保船只和船员的安全。
另外，我们还需要关注一起因设备故障引发的船舶火灾事故。
在这起事故中，一艘货轮在航行中突然发生火灾，造成货物损毁和船体严重受损。
经过调查发现，货轮船员未对船上设备进行定期检查和维护，导致设备故障引发了火灾。
这一事故提醒我们，船舶设备的安全运行对船舶安全至关重要，船员必须加强设备的维护和检修工作。
综上所述，船舶事故案例分析是我们学习和预防船舶事故的重要手段。
通过深入分析事故发生的原因和经过，我们可以更好地总结经验教训，加强船员的安全意识和操作技能，从而减少船舶事故的发生，确保船舶航行安全。
希望船舶从业人员能够引以为戒，警钟长鸣，共同努力，预防船舶事故的发生。
2024版案例四XX船舶碰撞索赔案例分析
航运企业应制定完善的碰撞事故应急预案，明确应急组织、 通讯联络、现场处置等方面的措施和要求，提高应对突发 事件的反应速度和处置能力。
加强行业合作，共同维护航运安全秩序
建立信息共享机制
航运企业、海事管理机构等部门应加强信息沟通和共享，及时发布 航行安全信息和风险提示，共同防范碰撞事故的发生。
若案件进入诉讼程序，需按照法庭要求准备庭审举证材料，包括证据清
单、证人证言、鉴定意见等，确保在庭审中充分展示己方证据和主张。
05
庭审过程回顾与关键点剖 析
庭审程序及各方陈述内容概述
庭审程序
本案依照法定程序进行了庭前准备、开庭审理、法庭调查、法庭辩论和最后陈述等阶段。
原告陈述
原告船公司诉称，其所属的船舶在航行过程中遭到被告船舶的撞击，导致船舶受损、货 物损失和人员伤亡，要求被告赔偿经济损失和精神损害抚慰金。
碰撞部位与损坏情况
目击证人证言
收集目击证人证言，了解事故发生的 经过及双方船舶在事故中的表现。
通过现场勘查、照片、视频等证据， 分析碰撞部位、损坏程度及因果关系。
各方当事人应承担的法律责任
肇事船舶责任
根据碰撞事故责任归属判断依据，确定肇事船舶及其所有人或经营人应承担的 法律责任，包括民事赔偿、行政处罚等。
船舶应配备先进的导航、通信和 避碰设备，并定期进行维护和更 新，确保设备的正常运行和数据
的准确性。
提高海事法律意识和应对能力途径
加强海事法律宣传
通过举办讲座、培训班等形式，向船员和航运企业普及海 事法律知识，提高其法律意识和维权能力。
建立专业法律团队
航运企业应组建专业的法律团队，负责处理海事法律事务 和提供法律咨询，确保企业在发生碰撞事故时能够迅速应 对。
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一、国外船舶价值评估的实践对于某一类型的固定资产，其评估方法及其操作细节往往都有一些特点，需要评估师进行有针对性地研究。
国外在长期的船舶价值评估实践中已总结出一些经验，当然国外的经验不一定完全适合于中国，但肯定是有参考价值的。
目前国外船舶的价值评估主要采用的是成本法和市场法，一般不采用收益法。
虽然从理论上来说，具有独立盈利能力的固定资产是可以采用收益法进行评估的。
但国外的评估师普遍认为，采用收益法决定一艘大型船舶的公允市场价值几乎是不可能的，除非它是一个单船公司，且公司有关船舶运行的记录完整。
但通常所评估的大型海船都处于一个船队之中，船队的经营范围往往又是世界性的，拥有许多分散的办事处和无数的代理，其有关抵押贷款和营运资本也都是一些模糊的数据，实在难以采用收益法进行评估。
而且大多数航运公司也不愿意向外界提供被他们看作是机密的营运成本。
一位美国的联邦法官认为，在评估船舶价值时的所有方法中，收益法是最不可靠的。
原因是存在着太多的产生错误的机会与太多的能够故意将错误信息纳入计算之中的可能。
不用收益法的另一个原因是，在不同的环境或营运区域中，一艘船的收益变化会非常大。
如一艘帆船在加勒比海散货贸易中，能获得一定的收益。
但将它用于跨太平洋航线的运输时，由于它的船速太慢，则被证明是一个十足失败的决定。
因为在加勒比海的短途运输中，船速相对来说并不重要，但在长距离海洋运输中，船速是首先需要考虑的重要因素。
在国外的船舶价值评估中，一般是同时采用成本法和市场法。
所以在评估的前期工作中必须兼顾这两种方法的需要，同时搜集成本、费用和收益等各方面的数据，这些数据包括：1．历史成本这可以从建造者手中获得。
如在美国，根据其信息自由的法律，由于海船涉及政府的担保和补贴，因此可以从海事管理机构获得有关所评估海船的官方信息。
在获取此类信息的起初，可能会觉得有些麻烦，但由于所获得的是权威数据，因此还是非常有价值的。
2．重置成本也可以从建造者手中获得。
但评估师应该意识到，这些成本也许会被高估。
作为一个替代方式，也可以通过下文介绍的其他方法来估算船舶的建造成本。
3．可比较的售价通常，这也可以从船舶制造商、船舶交易经纪人和有关水运的出版物中获得。
在一些有关海运的出版物中，提供了当前所出售船舶的名录与售价。
4．船舶营运的收益和费用数据此类数据虽然较难获得，但在评估中是很有用的。
5．关于一些特殊情况的信息如市场环境状况等方面的信息。
(一)成本法的评估要点1，重置成本的计算一艘船舶的成本包括所使用钢铁的重量、机械设备购买成本、油漆费、管道费、电气设备费和其它装备费等等。
国外的船舶价值评估应用了一些简便的但惊人准确的方法来确定这些成本。
计算重置成本的步骤是：a．明确所评估船舶的类型。
b．确定所评估船舶各种构件的数量。
c．获取记数单位、单位价格或各种公式，将这些数据转换成价格。
d．结合船舶的类型和所需要构件的数量，就能计算出所需的基本建造成本，再加上一些独特的费用，如特殊的起重机装备、船舶下水典礼费用、特殊的船台服务或者特殊安全服务等。
很多评估师会运用一些特定公式来计算船舶的重置成本。
在计算一艘船舶所使用钢铁材料的重量、外壳板面积、船内表面面积时，通常采用一些特定公式。
例如在计算船体和框架的近似钢铁材料的重量时，在美国有如下的公式：钢铁材料重量(磅)=船舶总长(从船头到船尾)×(型宽)船体最大宽度×型深×0.0025×2240式中的乘数0.0025是美国海军舰艇计算使用钢铁材料重量时的转换系数，它可将船体单位为立方英尺的总容积转换成单位为长吨的船体所使用钢铁材料的重量。
另一乘数2240是1长吨的磅数。
当对于特殊的船体(如装备重型起重设备的货船、装备增压舱的船舶或浮式干船坞)时，应将乘数0.0025略微上调。
对于这一公式计算得到的钢铁使用重量，可以用一种简便方法进行检验。
即以船体舷侧板、底板、甲板和舱壁的总面积，乘以适当的重量换算系数(例如1/4英寸厚的每平方米钢板的重量为10.2磅)，就可以得到整个船体所使用钢板的重量。
由于在这一计算中未将船舶龙骨的重量计算在内，所以由上述公式计算的结果比这一计算的结果大35％左右。
在美国，此时就可以将此以磅为单位所使用钢铁的重量，通过转换系数，得出以美元为单位的船舶价格。
这个转换系数考虑了船体整个结构的材料成本和人工成本。
但因船舶种类不同，转换系数值也不相同，变化幅度从一般舶船的0.75～1美元／磅到普通货轮的1.5～2美元／磅。
这个价格变化幅度取决于所使用钢板的平均厚度、形状复杂程度和市场状况。
此外，船舶制造合同中的船舶数量和其它一些因素也会对这一转换系数产生影响。
还有一些公式可以被用来计算舱容、轴系重量和所需锚的个数与船体喷砂除锈与油漆的面积。
根据数据乘以适当的单位价格，也可得到船舶制造的重置成本。
不同类型船舶重置成本的计算将运用不同的计算标准，下表为部分计算标准。
运用这些标准得出的结果通常不十分准确，但非常方便。
很明显，船龄和船舶状况是紧密联系在一起的。
在成本法考虑船舶的损耗时，必须考虑船龄。
在海运行业，常常采用一个被称为“马丁效应”的公式，该公式描述了一种市场状况，即船舶折旧曲线在其尾部约1/3部分是展平和静态的。
历史成本值中的30％～35％，因船舶中设备具有的某些特征(如起货机的长吊杆或一些特殊的拖船船体)，而作为船舶的残值能被长期留存。
此时，按一般使用年限计算损耗的方法并不适用。
而这一根据“马丁效应”评估远洋货轮价值的方法，得到了美国联邦法院的认可。
(二)市场法的运用在获取类似船舶的价格数据时，必须明确了解数据的来源，特别是应该注意区别船舶的公开报价与实际出售价之间的差异。
二、重置全价与市场价评估结果的差异下面我们将以一艘船舶的评估实例，来讨论船舶建造时的重置全价与市场价之间的差异。
某散装货轮因设立新公司需要进行评估，该货轮由韩国某船厂于1997年12月建造并投入使用，船体为单甲板、球鼻艏、全钢焊接结构，主机为MAN B&W5S60MC型柴油机一台，额定功率8.951千瓦，主发电机组为洋马550千瓦柴油机驱动的500千瓦发电机3台，营运航速为14节，适航区域为无限。
该船主要从事的是国内及国际各海港间的煤炭、焦炭、钢材、谷物等散装货物的运输。
货轮在评估基准日各系统设备运行情况良好，其技术参数如下：总长224.97米型宽32.25米型深19.00米满载吃水13.76米空载吃水 2.15米满载排水量83,990.00吨空载排水量10,748.00吨载重量73,242.00吨挂旗香港特别行政区区旗资产占有单位对该船的管理良好，所保存的原始档案资料也较为完备。
我们首先对该船采用成本法进行了评估，并采用了以下的公式：船舶重置全价=船舶造价+建造国系数调整+资金成本其中：船舶造价：造船成本+利润+税金其中：造船成本：材料费+设备费(包括轮机、舾装、电气和通导设备)+属具及备品费+工时及劳务费+生产专项费用根据以上公式及有关参数，可以得出船舶的重置全价如下表所示：在考虑货轮重置全价的同时，我们还收集了在国际货轮交易市场上6个交易日靠近本船评估基准日，且吨位接近、船龄接近、功能类似和都挂方便旗的二手散装货轮的成交案例，案例的具体交易情况如下表所示：问题出现了，国际市场的二手货轮交易价格竟大大超过了采用成本法时类似货轮的重置全价。
为此，我们详细复核了重置价的每一个数据(钢铁原材料用量、单价、各个设备价格、费率等等)，并对于存在变动幅度的参数取值尽可能取上限，如加大了船舶建造的利润及资金成本，但重置全价依然在2900万美元以下。
我们还向国内的一些船厂进行询价并得到确认，认为以该价格完全可以拿到此类货轮的订单，该重置全价是应该得到认可的。
随后，我们又详细复核了我们收集的以上国际交易市场的成交案例，未发现这些案例存在任何有失公允的情况，评估基准日近期所有类似船舶的交易价格波动都不大，有充足的理由可以认为这些市场价格也是可靠的。
那么，新船重置全价比市场价低1000万美元，这30％以上的差异是怎么产生的呢?三、采用收益途径进行分析对于以上差异，我们可以按船舶的收益进行分析。
我们知道评估价值都是假设在活跃的交易市场上，且交易主体都是理性的，因此，无论是以成本法确定的船舶制造商和订货船东之间达成的价格，还是以二手船交易双方之间达成的价格，购入者或销售者都获得了合理的收益。
问题是以成本法确定新船订货价格时，新船不是现货，交付要在几年之后(一般要三年左右)。
而二手船虽然已有损耗，但它目前可以营运。
对于这样建设周期较长的固定资产的评估，如不考虑这些时间因素，差异就出现了。
我们可以分析这两种不同情况下的收益，得出两者评估价值之间的差异。
在分析前，我们先需要进行如下假设：1．作为交易背景的船舶市场是相对平稳的，各年的价格基本稳定，船舶运营中的主要成本因素如燃油、工资、管理费基本稳定。
2．不考虑船舶的功能性和经济性贬值，并假定船舶的性能在报废之前各年始终是稳定的。
3．除建成运行时间滞后外，我们可以重置出与目前船舶在自然属性方面(功能、油耗、寿命等)完全相同、可以完全相互替代的新船。
为便于进行两种情形下收益的对比，我们将二手船的服务年限分成两个阶段，第一阶段为二手船目前起与新船建造期相等的一段营运时间，记为a年：第二阶段为二手船经a年营运后直到其报废的那段时间，记为b年。
同时，将重置新船的服务年限分为三个阶段，其第一阶段为重置新船建成后能够与二手船同时服役的时段，即b年；由于在新船的运营寿命中，除了能与上述二手船一样运营b年之外，还拥有上述二手船从新船到成为二手船状态这一时间段的运营寿命，这记为新船运营的第二阶段c年：此外，新船的运营寿命还应包括上述二手船在新船建造期的这一运营时段，即8年，此记为新船运营的第三阶段d年。
在上述假设下，我们可以得出货轮在两种情形下的收益与折现率，如下表所示：根据上表，我们可以得出货轮在两种情况下根据不同时段的收益所得出价格的差额：P二手船-P新船=Af(a)+Bf(a+b)-Bfa+b)-Cf(a+b+c)-Df(a+b+c+d)=Af(a)-Cf(a+b+c)-Df(a+b+c+d)(1)根据以上我们对时间的分段方式，可以知道：∵a=d∴A=D(2)同时，由于f(x)是指数函数，因此具有以下性质：f(a+b)=f(a)f(b)(3)将(2)式和(3)式代入(1)式，经过运算，可以得到(4)式：P二手船-P新船=f(a)×{A[1-f(b)f(c)f(d)]-Cf(b)f(c)}(4)一般来说，f(b)f(c)f(d)的数值较小，可以忽略，则(4)式可以简化为：P二手船-P新船=f(a)[A-cf(b)f(c)](5)如果考虑f(b)f(c)也相对较小，也予以忽略不计，则公式(4)可以进一步简化为：P二手船-P新船=Af(a)(6)假定货轮新船建造需要3年，经济寿命为28年，新船建成后到交易中二手船状态的营运时间定为7年，则：a=d=3b=18c=7如果采用10％的行业回报率，折现系数为：f(a)=f(d)=0.7513f(b)=0.1799f(c)=0.5132相应地A、B和C是货轮3年、18年和7年的净收益额。