史话铁路在博克图及博林线的修建

中东铁路在博克图和博林线修建中东铁路是“中国东清铁路”的简称，因此亦称作“东清铁路”、“东省铁路”。

中东铁路以哈尔滨为中心，西至满洲里，南至大连，东至绥芬河。

从大兴安岭林区穿过的西部干线区段，称为滨洲铁路，全长935公里。

从碾子山进入牙克石林区。

由哈尔滨经长春到大连的南段，全长近2500公里。

在林区还有博林线、牙林线等重要铁路支线。

中东铁路的战略意义。

1891年沙皇俄国为了巩固远东地区的国防，加强远东地区和俄罗斯中央政府的联系，决定修建西起车利亚宾斯克东到海参崴的西伯利亚大铁路。

从赤塔穿过中国东北腹地，直达海参崴，与路经西伯利亚相比，不仅地形有利，取材方便，劳动力有保障，能节省3700万卢布的巨额开支，而且可大大缩短铁路的长度。

同时还可借助铁路，加强在东方的军事力量，迫使清政府进一步对自己的依赖，又可更有效地对呼伦贝尔少数民族上层，进行收买、腐蚀、拉拢，诱使他们叛离祖国。

可谓一举多得。

当时，俄国财政大臣维特曾说：“从政治、军事战略上看，这条铁路将有重要意义：它使俄国能在任何时间里，在最短的路线上，把军事力量运到符拉迪沃斯托克，集中于满洲、黄海海岸及距中国首都最近的地方。

相当数量俄国军队在这些地區的出现，将大大加强俄国在中国及远东的威胁和影响，促进附属于中国的部族同俄国接近。

”1895年11月，俄财政大臣维特和驻华公使喀西尼，分别以“中俄共同防备日本”为由，向中国驻俄公使许景澄和总理事务衙门正式提出，由俄国承建中东铁路。

铁路建成后，西伯利亚大铁路的货运量从4100万普特，增加到1.03亿普特。

促进了东西方贸易，带动了铁路沿线城市的兴起及地方经济的发展。

1908~1919年，1.7万家工厂分布在两国的铁路沿线，包括大型煤田和木材加工厂在内。

伴随着铁路的修建，大批移民带来了先进技术，大量开垦土地，促进了铁路沿线的新尼古拉耶夫斯克、泰谢特、后贝加尔斯克等一批工商业城市的兴起，带动了整个东部地区的经济开发。

在战略层面上看，这条横跨俄国领土，穿越中国东北的西伯利亚大铁路，缩短了俄国欧亚两部分的行程，加强了对东部领土的控制，巩固了俄国在东北亚的势力存在。

《中俄密约》的签署。

在1894年的甲午战争中，清朝政府惨遭失败。

被迫于1895年与日本签订了《马关条约》，把辽东半岛割让给日本。

当时的北京政府希望欧美各国能出面打压日本，但是美国和英国，却希望借助于刚刚走上强国之路的日本，来牵制俄罗斯。

俄罗斯的同盟国德国和法国，也在1895年4月23日，要求日本让出辽东半岛。

同年11月日本接受中国赔款，放弃了在辽东半岛的利益。

年末，俄罗斯财政部长维特创建了中俄银行。

目的就是为了修建中东铁路。

1896年4月，俄皇尼古拉二世举行加冕典礼，清政府派大学士李鸿章前往祝贺。

李鸿章此行的目的，是想与俄国建立防御同盟。

4月30日，李鸿章抵达圣彼得堡，会晤俄外交大臣罗拔诺夫，并于5月4日谒见俄皇。

俄财政大臣维特与李鸿章会晤，交涉中东铁路问题。

谈判期间，俄方利用清政府部分官僚急于同俄国结盟的心理，把“借地接路”作为实现结盟的先决条件。

为迫使李鸿章就范，俄方不断施加压力，威胁讹诈，以中断谈判相要挟。

后来竟然将单方面拟定的《中俄密约》稿交与李鸿章。

同时，沙俄还使用重金贿赂的卑劣伎俩，向李鸿章许诺，如果“接路”顺利进行，将付给李300万卢布的酬金。

李鸿章没有提出实质性的修改意见，就把约稿转奏光绪帝请旨，并电催清政府准其画押。

经过1个多月的谈判，6月3日，中俄双方在俄国外交部签订了《中俄密约》，允许俄罗斯在我国境内的黑龙江和吉林两省修建铁路，到达海参崴。

7月，清政府驻俄大使许景澄与华俄道胜银行签定《东省铁路公司合同》十二条。

9月，中俄新约生效，沙俄取得了东清铁路中滨洲铁路的修建权。

直到1924年，谈判内容才公开。

滨洲铁路的修建。

《中俄密约》签署后，俄国派员到我国境内勘测路径，几次改变设计方案，最后选定今日的满洲里——博克图——扎兰屯——齐齐哈尔一线。

滨洲线于光绪二十四年（1898年）3月完成设计，6月在哈尔滨和满洲里两端同时破土动工。

俄铁路工程局在西线的呼伦贝尔境内设立满州里、海拉尔、免渡河、兴安、扎兰屯等9个施工区。

领工区设在博克图。

除部分技术人员是俄国人外，其余均是华工。

木材则全部取自路基两侧的大兴安岭森林。

铁路以惊人的速度，迅速向中国东北腹地延伸。

滨洲干线西段，于1899年春，完成了哈尔滨江边至扎兰屯西20公里处的铺轨任务，开始向北延伸。

不久因义和团运动停止施工。

1901年初复工。

7月修到扎兰屯。

另一端由后贝加尔向东施工，10月21日在乌奴耳站举行滨洲线接轨仪式，西线全线通车。

大兴安岭隧道是中东铁路较大的建筑工程之一，位于滨洲线５１６公里２６２米，海拔９７２．６米（俄制４５６沙绳），线路标高９２０～９６０米之间，隧道长３０７７．２米，宽８米，高７米。

隧道内铺设双线，单线行车。

兴安岭西坡较缓，斜度较小，设兴安岭站。

东坡倾斜度大，山岩陡峭，由隧道东口至雅鲁河谷，填筑土方提高路堤，以迂回山麓，绕行２公里多螺旋形展线。

进入隧道口前的线路坡度为１５‰。

１９００年初开工，东西两口同时开凿。

１９０３年秋，日俄两国关系进一步紧张，沙俄出于军事上的目的，对隧道工程昼夜突击，加速工程进度。

１９０４年，沙俄由于对日本作战的需要，在隧道内部整修尚未全部竣工的情况下，便于２月１０日强行通过了第一列军用列车。

当内修工程全部结束后，中东铁路工程局于２月１７日，将兴安岭隧道正式移交中东铁路管理局接管使用。

５月２７日起各种列车通过隧道运行。

隧道修建的工程技术人员为俄人，苦力多雇佣中国人。

其中“砌石”为最重要，是最大的施工工程。

当时俄国国内石匠缺乏，就地雇佣又很困难，便从意大利招募５００名技术比较熟练的石匠，由沙俄工程师加彼伦督导施工。

一年后，因劳动条件低劣，生活环境艰苦，意大利石匠相继弃工返回本国，最后只剩１５０名。

中东铁路哈满线由东向西过博克图后，进入大兴安岭腹地，这里群山叠嶂，峰岭相依，为使铁路穿山绕岭，修筑了绕山而行的螺旋展线，盘山绕行２公里后，从东口进入兴安岭隧道。

因螺旋展线的起点与隧道东口的线路标高相距悬殊，便在展线绕行中于５５４公里０２０米处，与经过的线路形成上下交叉，以使线路在此穿过，抵兴安岭隧道东口。

因此，在修建螺旋展线和兴安岭隧道的同时，还修筑了一条新南沟隧道。

修筑当时称之为“兴安岭石头瓮道”，是穿越兴安岭线路的组成部分，长７１．１米。

曾有传说，隧道是俄罗斯女工程师莎力所建，隧道旁还有一无字碑，也被称之为莎力碑，但此说并无根据。

大兴安岭隧道在历史上曾两次险些被炸毁。

一次是１９３２年１１月，苏炳文海满抗战时，为防止日军乘火车越过大兴安岭，抗日军民欲炸毁隧道。

后经苏联东省铁路局阻止，没有炸成。

第二次是在１９４５年８月苏军出兵东北时，日军为阻止苏军进攻，在隧道内埋上１５００多颗地雷，后被苏军排除。

大兴安岭隧道，至今仍是唯一连接大兴安岭东西铁路大动脉的咽喉。

博林线铁路的修筑博林线是从滨洲铁路博克图东的沟口小站开始，经绰源、苏格河到塔尔气的支线铁路。

它的修建过程，与沙俄、日本对大兴安岭森林的掠夺直接相关。

1905年，黑龙江地方官僚、商人佐领吉祥等人，经将军衙门批准，招股银2万余两，在绰尔河设立祥裕木植公司，采伐绰尔河、索伦一带的木材，由公司觅雇把头，伐木备售。

1908年3月5日，中俄重新订立《黑龙江铁路伐木合同》，其中规定，“铁路砍备木植，如须将应用敷余之木植外卖，应按照中国通用税则，缴纳税收”。

过去采伐的木材，只供修铁路及采矿所用，此时允许外卖，俄商便陆续进入大兴安岭林區经办林场。

合同规定，在呼伦贝尔境内的火燎沟（沟口西南）、皮洛以（巴林附近），长15公里，宽5公里内进行采伐。

1909年9月，俄商谢夫谦克，无视中国主权，不通过我国官方允许，便在中东铁路24号小站火燎沟沟口处，擅自动工修筑运木轻便铁路。

长48公里。

还无视地方当局“停工拆路”的命令，竟于次年9月，将其中一部分改为宽轨。

与中东铁路相接。

1921年，中东铁路公司在火燎沟南，绰尔河源一带，建立绰尔林场，曾称旧北铁林场。

一年就运出木材500辆货车。

1924年，博克图~绰尔铁路开工。

至苏格河长97公里。

首期工程从沟口铺轨至忠工屯22公里1927年，俄商在绰尔河西侧的兴安岭主脉，办东方公司铁路林场，在博林线84公里办奥卡扎基森林事务所，年伐木材1500火车，约8万立方米。

1932年，日本侵入大兴安岭地区，从52公里至112公里（狼峰站），以包工方式，将土方、桥梁、涵洞工程包给了益昌公司和满铁建设事务所，夏季修筑路基，冬季分段铺轨。

沙俄对滨州铁路沿线的掠夺。

随着中东铁路的修建，根据《中俄密约》等一系列不平等条约，沙俄在中东铁路沿线拥有许多特权：首先是行政权，中东铁路公司在所在地设立民政处，下设民政科、土地科、中俄交涉科、教育科、寺院科、新闻科、卫生科等机构。

一切市政管理均由铁路公司进行；其次是司法权，在铁路沿线设立地方法院、地方检察院。

扎兰屯就设有铁路公司所属的地方高等法院、地方高等检察院、警察署及监狱，博克图还设有地方法院和监狱，诉讼双方无论与铁路有无关系，都需由这些司法机关受理。

哈尔滨边境法院经常来扎兰屯、博克图地方法院巡视；还拥有驻军权，先是在铁路沿线驻有铁路警备队（后改为护路队），博克图驻有步兵、骑兵各2个团，重点守卫大兴安岭及大兴安岭隧道，扎兰屯驻有一个步兵连。

与此同时，沙俄统治集团通过修建中东铁路，对铁路沿线的土地和资源进行疯狂掠夺。

一方面，以“防止水患”、“保护铁路”为名，强行占有铁路沿线广大地区的土地，多达20万0894垧，由中东铁路局管理。

同时，疯狂掠夺这些土地之内的林业、矿产等资源，根据《黑龙江省铁路伐木合同》，中东铁路局在成吉思汗车站至牙克石车站铁路两旁，宽35华里、长600华里内有森林砍伐权。

此外，还占有工商业经营权，航运权等诸多特权，实现了对铁路沿线的巧取豪夺。

1906年11月，黑龙江省道员宋小濂、吉林省道员杜学瀛和俄铁路局代办达聂尔，在哈尔滨就“展地合同”达成初步协议。

次年8月30日签订的《黑龙江铁路公司购地合同》规定：自满州里铁路入中国境起，东至哈尔滨松花江北岸石当止，横跨大兴安岭中段，“展地”12万6千垧。

所占民地每墒作价40至72卢布不等，官地每垧只作价8卢布。

“其地亩缴价后，即为公司产业。

”东省铁路所购地亩，真正用于敷设铁路和建造铁路所需房屋及其他设施的，只占总数的20%左右。

其余一小部分拨作教堂、学校和市政公共设施建筑用地，大部分划分区域，编列地号，标价出租或出售，从中取利。

在沙皇政府鼓励下，俄国商人、企业家、农场主、铁路员工等不断移居铁路沿线，从事工商、养殖、农牧等活动。

"租户"受路局民政处管辖，不向当地政府缴纳任何地丁税收。