关于油船装卸油量的估算
油船装卸油操作规程
油船装卸油操作规程1. 前言为了确保油船的安全运载和油品的质量，本文档描述了油船装卸油的操作规程。
在进行油船装卸油操作时，必须严格遵守本文档的规定。
2. 装卸油前的准备工作在装卸油之前，必须进行以下准备工作：2.1. 船舶准备•检查船体是否有漏油、渗油等现象；•确保船上的油箱和沉箱清洁；•对装卸油的泊位进行勘察，了解码头的水深、潮汐、风向等情况；•制定操作计划，包括人员配备、装卸油顺序、操作流程等。
2.2. 人员准备•按照操作计划，配备足够的人员；•确认各个操作人员的职责，确保人员熟知操作流程；•确保人员佩戴个人防护设备，如手套、眼镜、口罩等。
2.3. 设备准备•检查装置设备是否完好；•检查管道接头是否紧固；•确保油船上的消防器材、救生设备完好。
3. 装卸油操作流程3.1. 接驳装置连接•在将接驳装置连接到码头前，应检查接驳装置的密封性能；•确认接驳装置连接完好后方可进行接驳。
3.2. 油舱加压•打开所需要加压的油舱的进气阀门，关闭舱门；•向所要加压的油舱内注入氮气或空气进行加压，当油舱内加压到规定值时，关闭进气阀门。
3.3. 油品输送•检查装置设备的运转正常；•将输油管接到油船上，并将管道连接好；•开启输油泵，进行油品输送。
3.4. 油品计量•进行油品计量前，必须将计量设备检查一遍；•按照计量设备的操作说明进行油品计量。
3.5. 操作完成•油品输送完毕后，关闭输油泵；•检查接驳装置和油箱、沉箱等处是否有泄漏，如有泄漏应及时处理；•解除接驳装置连接。
4. 操作安全注意事项•操作人员必须按照配备的个人防护设备进行操作；•操作人员必须遵守操作规程，不能擅自改变操作流程；•在油船装卸油的过程中，如发现油气泄漏、起火等紧急情况，应立即采取措施，并按照应急预案进行处置；•在操作过程中，必须注意人员和设备的安全，不能出现各类事故。
5. 后续工作•操作结束后，必须对油船和码头进行清洗；•检查接驳装置和油舱是否有残留的油品、垃圾等；•对接驳装置和计量设备进行清洗、检修和保养。
船舶结构与货运,计算公式,总结
船舶货运必记计算公式201410理工大张老师总结复习建议：做简单的计算题，少做或不做复杂题。
考试计算题量约为15题。
1．重量计算SB C G NDW DW L L +++∑++Δ=+Δ=ΔVsg G s 242×=2．应用TPC WA TPC ρ01.0=TPCP d 100=δ)(4000)(40m TPCcm TPC FWA Δ=Δ=)(402ρρδ−=s FWA d 估算：1212d d ρρ=dd d m m δ±=13．平均吃水估算：)(21A F m d d d +=纵倾：L x d d d d d f A F A F m )—()(21++=拱垂：t L x d d d d bpf A F m ⋅+++=⊗)6(814．客积计算：NDWV ch=μQV SF ch =QV SF C ='bsC SF SF —1'=bsC ch C V V —1=SFF S SF V V V C ch C ch bs ′−=−=满舱满载：chH H L L V P SF P SF =×+×NDWP P H L =+5．稳性：GZg MR××Δ=初稳性方程式：θsin ×××Δ=GM g M R KGKM KG BM KB GM −=−+=gb z r z −+=VI r x =iii P z P KG ∑∑=KGGM δδ−=GMGM GM δ±=1垂移、悬挂：Δ=Pz GM δ装卸：Pz KG P GM P ±Δ−±=)(δ)2(112GM z d d P GM GM p −−++ΔΔ+=δ自由液面：Δ⋅=xf i GM ρδ矩形：3121ab i x =梯形：))((481222121b b b b a i x ++=等腰三角形：3481abi x =直角三角形：3361ab i x =）TPC d S S 01(100ρρρρδ−Δ=圆形：441r i x ⋅=π椭圆：341ab i x π=设纵舱壁：）n i n i xoxn 等分(12=互换：⎪⎭⎪⎬⎫⎪⎩⎪⎨⎧⋅=⋅Δ⋅−=L L H H L H SF P SF P z ）P （P GM δ横移：GM pytg ⋅Δ=θ装卸：11GM y p tg p ⋅Δ⋅=θ装卸（重大件）：11GM y p py tg b b ⋅Δ⋅+=θ大倾角稳性：θSin KG KN KH KN GZ ⋅−=−=Wh W h l l M M K minmin ==Ww w W Z A P M ⋅⋅=gM l W W ⋅Δ=横摇周期：GMKG B fT 22458.0×+=θ或GMB f T ⋅=θ剩余稳性力臂MS ：θSin GM GZ MS ⋅−=6．抗沉性渗透率：体积V Vv 1=μ面积aa a 0=μ许可舱长：F l l F P ⋅=破舱稳性：g b GM GM ⋅ΔΔ=1进水重量：LBDP v ⋅⋅⋅=δμρ进水速率：hH F Q −=μ43.47．强度：每货舱货物重量计算：调整值±Σ⋅Σ=Q V V P chichii 拱垂值：m m d d −=⊗δ局部强度：允许值上甲板：SFgH r H g P C cC ⋅⋅=α或 1.5t /m 2,14.7kP a货舱：cC d r H g P ⋅⋅=或：)(72.0αkP H g P d d ⋅⋅=实际：'dd P P ≤)(2min m P PA d=7．吃水差：MTCM t L 100=δMTCx x g t b g 100)(−⋅Δ=δtt t δ+=1装卸：MTCx x g P t f P 100)(−⋅⋅=δ移动：MTCxPg t 100⋅=δ装卸后：tLx TPC p d d d d d fF Fm F F δδδ⋅−+±=++=)21(1001tLx TPC p d d d d d fA Am A A δδδ⋅+−±=++=)21(1001IMO 要求：⎩⎨⎧+≥≥≤202.0025.0150min min L d L d mL m F (m)⎩⎨⎧+≥+≥>202.02012.0150min min L d L d mL m F （m ）吃水差比尺：100'Pd d F F ±⋅=δδ100'Pd d A A ±⋅=δδ8．系固道数：MSLPN y =9．谷物稳性计算：GMg M tg u⋅⋅Δ='θ∑⋅=ivivi u SF M C M '⎪⎩⎪⎨⎧=12.106.100.1vi C g M uO ⋅Δ='λ0408.0λλ×=404040λ−=′GZ Z G 10.固体散货:最大吃水：a W d D H D D −+=max 最小吃水：潮高安全距离机船W H h h H D ′++−=21min 排水量的水密度修正1025.1Δ=Δρ装卸量计算：装：)()(F F A A G G Q −Δ−−Δ=卸：)()(A A F F G G Q −Δ−−Δ=11.油量计算：膨胀余量：tf t f VV δδδ⋅+⋅=1最大装油体积：VV V t a t δ−=.换算：⎪⎩⎪⎨⎧+=−=)44.4(00096.160/60.54/15.20020γραρF G S C G S )20(20−−=t t γρρ空档修正：横向θtg AC AB ⋅=纵向Lt AC AB ⋅=空档高度=测量值AB±油轮要求：⎩⎨⎧<+>⊗Lt m L d m015.011)(202.0油温测量：53dm u t t t t ++=油量计算：2020)0011.0(V m ⋅−=ρ2020V F m ⋅⋅=ρ以第2式为准。
船舶溢油计算
海上溢油的来源与类型水中溢油大致主要来自含油污水的排放、操作性溢油、操作性溢油三个方面：含油污水的排放油船的机舱油污水、压载水、洗抢水，这些废水中均含有大量石油，浓度可达15000mg/L，如直排即对水体造成油污染，另外，船舶进厂修理前，必须将货油和燃料油舱的残油清洗干净，油气排放后才能进厂修理。
当油船改装油品时，也必须先清洗货油舱，这些也成为水域的一个污染源。
操作性溢油即船舶在加装燃料油和油船油舱装货期间的溢油。
日常装卸储运中石油产品的零星跑冒滴漏，对水、陆地、作业机械容器均造成轻微污染；船岸双方驳油速度不协调和联系不及时，或封闭式装货标示不准确而造成溢油；货油驳运时，输油软管在高压下工作，软管的残旧、老化及伸缩接头、阀门的松动等也会造成油渗漏。
（1）加装燃油时溢油，是非油轮产生油污的最主要途径。
加装燃油的频繁性和港内操作，增大了油污事故的可能性及危害程度。
常见的溢油有：○1加装燃油时输油管道连接不牢，法兰接头松脱。
一般接管由供油方负责，船员未作检查；○2输油管道老化，一旦加装压力加大时，管道破洞；○3输油管盲板或加油口盲板松动，盲封不严或两舷加油管截止阀未关严，一舷加油时另一舷加油口溢油。
加装燃油结束后，往往供油方负责上妥加油口盲板，认为加装燃油已经结束，上不紧加油口盲板是经常的事，而下次加装燃油又未检查并上紧盲板，一旦供油压力加大即产生溢油。
○4不加油的舱或已加满的舱阀门未关死，燃油部分进入非指定油舱造成溢油;○5供油方擅自或偶然加大泵量，导致满舱或空舱内排气不及，从透气孔产生溢油;○6燃油舱分配阀开错;○7舱内存油计算错误，量油不准。
（2）内部驳油产生的溢油也时有发生，尤其是老龄船，下列原因是造成船舶舱内驳油产生溢油的顽症:○1从燃油舱往日用油柜驳油，自动停止装置失灵从透气管产生溢油;○2燃油舱间驳油操作不当，因满舱柜或速度过快从透气管溢油;○3对驳燃油的舱情况不了解，过分自信油舱的完好性。
关于油船装卸油量的估算
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船用燃油消耗量计算公式
船用燃油消耗量计算公式随着全球贸易的不断发展，船舶运输成为了国际贸易中不可或缺的一部分。
而船用燃油消耗量的计算对于船舶运输的成本和环境影响具有重要意义。
本文将介绍船用燃油消耗量的计算公式及其应用。
船用燃油消耗量的计算公式主要由以下几个因素组成，船舶的速度、船舶的排水量、船舶的航程、船舶的航行时间、船舶的燃油耗用率等。
下面将逐一介绍这些因素及其计算公式。
首先是船舶的速度。
船舶的速度是指船舶在航行中的速度，通常以节（knots）为单位。
船舶的速度与其燃油消耗量之间存在一定的关系，一般来说，船舶的速度越快，其燃油消耗量也越大。
船舶的速度可以通过船舶的航行时间和航程来计算，其计算公式为，速度=航程/航行时间。
其次是船舶的排水量。
船舶的排水量是指船舶在水中排开的水的重量，通常以吨（ton）为单位。
船舶的排水量与其燃油消耗量之间也存在一定的关系，一般来说，船舶的排水量越大，其燃油消耗量也越大。
船舶的排水量可以通过船舶的尺寸和吃水线来计算，其计算公式为，排水量=长×宽×吃水线×水密度。
再次是船舶的航程。
船舶的航程是指船舶在一次航行中所经过的距离，通常以海里（nautical miles）为单位。
船舶的航程与其燃油消耗量之间存在一定的关系，一般来说，船舶的航程越长，其燃油消耗量也越大。
船舶的航程可以通过船舶的航行时间和速度来计算，其计算公式为，航程=速度×航行时间。
最后是船舶的航行时间。
船舶的航行时间是指船舶在一次航行中所花费的时间，通常以小时（hours）为单位。
船舶的航行时间与其燃油消耗量之间存在一定的关系，一般来说，船舶的航行时间越长，其燃油消耗量也越大。
船舶的航行时间可以通过船舶的航程和速度来计算，其计算公式为，航行时间=航程/速度。
最后是船舶的燃油耗用率。
船舶的燃油耗用率是指船舶在航行中消耗的燃油量与其航程的比值，通常以吨/海里（ton/nautical mile）为单位。
关于油船装卸油量的估算
关于油船装卸油量的估算编辑：航运信息网 发表日期：2007-3-26 16:26:11摘 要 提出油船装卸油量简单的估算方法,用每次的装油量和油库的发油量之比值作出统计值,作为油船装卸油量的经验系数,以检验发油库收发油量是否准确。
同时也可检查油船本身卸油是否干净,卸油操作是否规范。
1 引言成品油的水路运输是成品油市场交易的一个重要组成部分。
按中石化的有关规定其贸易量的结算是以收发油库的测量值为计量依据的。
当前，由于众所周知的原因，有些单位为其局部的经济效益常违反收发油量的计量操作规程，致使收发油库的计量值相差过大，导致供油方、收油方和承运方之间的矛盾层出不穷，有时甚至对簿公堂。
例如供油方以少报多而发油量不足，收油方以多报少，隐瞒实际收油量，承运方的船员卸油不净，故意减少卸油量。
这种扯皮现象屡见不鲜。
这给油品市场的规范运作带来很大的负面影响，同时亦有损国家利益。
如何解决这一问题？除做好各项工作外，供收油双方应严格按照中石化的有关规定操作，以杜绝以少报多及以多报少的现象。
承运方应制定严格的运油规范来减少船员故意少卸油的现象。
为此笔者提供一个油船装卸油量的估算方法，可以基本杜绝以上问题的发生，供航运部门参考。
2 估算方法的依据对某一艘油船而言，不论其结构如何复杂，其油舱的载油量基本上是恒定的,既货油舱舱容不变,则载油量基本是不变的。
因此船上的载油量可以有效的用来检验发油库发油量的准确程度。
同样当卸油时若严格按照油船卸油的操作规程，卸油量尽管有变化，但变化应该不大。
既卸油量应是一个定值，因此，油船每次卸油后剩余在船内的残油等物相对来说亦应是一常数，据此我们可以对某一油船多次的装卸油量作一统计，算出该油船的装油量与发油库的发油量之比值以及油船卸油量和收油库的收油量之比值。
用这两个比值来检验收发油库的收发油量的计量是否准确。
同时亦可检查油船本身卸油是否干净,卸油操作是否规范。
3 油船货油量的确定·新手上路·付款方式·广告服务·航运币说明 ·移动商务 ·客服中心3.1 货油量的计算式货油量的质量计算式为：M=ρV(1)式中：V——货油的体积，单位为m3；ρ——货油的密度，单位为kg/m3。
卸油计算公式和方法
卸油计算公式和方法在石油化工生产中，卸油是一个非常重要的环节。
卸油计算是指在卸油过程中，通过一定的公式和方法对卸油量进行准确计算。
正确的卸油计算可以为生产管理和成本控制提供重要的依据。
本文将介绍卸油计算的一些常用公式和方法，希望能对相关工作者有所帮助。
一、卸油计算公式。
1. 标准卸油量计算公式。
标准卸油量 = 罐车容积空车重油品密度 (罐车容积空车重) / 油品密度。
其中，罐车容积为卸油车的容积，空车重为卸油车空车时的重量，油品密度为卸油油品的密度。
2. 实际卸油量计算公式。
实际卸油量 = 罐车容积空车重油品密度 (罐车容积空车重) / 油品密度油品残留量。
其中，油品残留量为卸油后罐车内残留的油品量。
二、卸油计算方法。
1. 卸油前准备工作。
在进行卸油计算前，需要对卸油车进行检查和准备工作。
首先要对罐车进行称重，得到空车重。
然后需要测量卸油车的容积，得到罐车容积。
同时，需要测量卸油油品的密度，以便后续计算使用。
2. 卸油计算步骤。
（1）计算标准卸油量。
按照上述标准卸油量计算公式，将罐车容积、空车重和油品密度代入公式，计算得到标准卸油量。
（2）测量油品残留量。
在卸油完成后，需要对罐车内的油品残留量进行测量。
可以通过测量罐车内部的残留油品量，或者通过其他方法进行测算得到油品残留量。
（3）计算实际卸油量。
将油品残留量代入实际卸油量计算公式，得到实际卸油量。
3. 计算结果分析。
得到实际卸油量后，需要对计算结果进行分析。
如果实际卸油量与标准卸油量存在较大差异，需要进行排查和调查，找出差异的原因并进行修正。
三、卸油计算注意事项。
1. 精确测量。
在卸油计算过程中，需要对各项数据进行精确测量。
尤其是罐车容积、空车重和油品密度等数据，测量结果的准确性对计算结果有着重要的影响。
2. 油品残留量测量。
在测量油品残留量时，需要选择合适的方法进行测算。
可以通过测量罐车内部的残留油品量，或者通过其他方法进行测算得到油品残留量。
原油码头装卸效率公式
原油码头装卸效率公式原油码头的装卸效率是指在单位时间内能够完成的装卸量。
原油码头是沿海地区或内陆河流岸边设立的专门用于装卸原油的设施，具有重要的经济意义。
提高原油码头的装卸效率可以提高原油运输的效益，进而推动经济发展。
下面我们将介绍一种常用的原油码头装卸效率计算公式。
原油码头的装卸效率可以用装卸吞吐量与运行时间的比值来表示，即：装卸效率=装卸吞吐量/运行时间其中，装卸吞吐量是指在单位时间内码头能够完成的原油装卸量，可以用以下公式计算：装卸吞吐量=计划装卸量×实际完成量/计划完成时间其中，计划装卸量是指原油码头在一定时间段内计划完成的装卸量；实际完成量是指实际完成的装卸量；计划完成时间是指原本计划完成装卸的时间。
运行时间是指原油码头从开始运营到结束运营的时间段。
此外，装卸吞吐量的单位一般为吨/小时。
提高原油码头的装卸效率可以采取以下措施：1.提高设备效率：原油码头需要配备高效的装卸设备，如自动化装卸机械臂、高效的输送带等，以提高装卸效率。
2.优化工作流程：合理安排装卸工人的工作流程，减少装卸过程中的等待时间，提高装卸效率。
3.加快原油供应链速度：与原油供应方合作，优化物流运输安排，减少原油到达码头的时间，从而缩短装卸周期。
4.加强人员培训和管理：提高工人的技术水平和工作效率，加强工人的安全意识，减少事故的发生，提高装卸效率。
5.进行科学合理的装卸计划：根据原油装卸需求和实际情况，制定合理的装卸计划，提前准备好所需设备和物资，确保装卸过程的高效进行。
总之，提高原油码头的装卸效率可以通过优化装卸吞吐量和运行时间两个方面来实现。
采取科学的管理和技术措施，合理安排装卸工作流程，提高装卸设备的效率，加强人员培训和管理，以及进行科学合理的装卸计划，都可以提高原油码头的装卸效率。
这将有助于提高原油运输的效益，推动经济发展。
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关于油船装卸油量的估算编辑：航运信息网 发表日期：2007-3-26 16:26:11摘 要 提出油船装卸油量简单的估算方法,用每次的装油量和油库的发油量之比值作出统计值,作为油船装卸油量的经验系数,以检验发油库收发油量是否准确。
同时也可检查油船本身卸油是否干净,卸油操作是否规范。
1 引言成品油的水路运输是成品油市场交易的一个重要组成部分。
按中石化的有关规定其贸易量的结算是以收发油库的测量值为计量依据的。
当前，由于众所周知的原因，有些单位为其局部的经济效益常违反收发油量的计量操作规程，致使收发油库的计量值相差过大，导致供油方、收油方和承运方之间的矛盾层出不穷，有时甚至对簿公堂。
例如供油方以少报多而发油量不足，收油方以多报少，隐瞒实际收油量，承运方的船员卸油不净，故意减少卸油量。
这种扯皮现象屡见不鲜。
这给油品市场的规范运作带来很大的负面影响，同时亦有损国家利益。
如何解决这一问题？除做好各项工作外，供收油双方应严格按照中石化的有关规定操作，以杜绝以少报多及以多报少的现象。
承运方应制定严格的运油规范来减少船员故意少卸油的现象。
为此笔者提供一个油船装卸油量的估算方法，可以基本杜绝以上问题的发生，供航运部门参考。
2 估算方法的依据对某一艘油船而言，不论其结构如何复杂，其油舱的载油量基本上是恒定的,既货油舱舱容不变,则载油量基本是不变的。
因此船上的载油量可以有效的用来检验发油库发油量的准确程度。
同样当卸油时若严格按照油船卸油的操作规程，卸油量尽管有变化，但变化应该不大。
既卸油量应是一个定值，因此，油船每次卸油后剩余在船内的残油等物相对来说亦应是一常数，据此我们可以对某一油船多次的装卸油量作一统计，算出该油船的装油量与发油库的发油量之比值以及油船卸油量和收油库的收油量之比值。
用这两个比值来检验收发油库的收发油量的计量是否准确。
同时亦可检查油船本身卸油是否干净,卸油操作是否规范。
3 油船货油量的确定·新手上路·付款方式·广告服务·航运币说明 ·移动商务 ·客服中心3.1 货油量的计算式货油量的质量计算式为：M=ρV(1)式中：V——货油的体积，单位为m3；ρ——货油的密度，单位为kg/m3。
众所周知，在油船运油时，由于装卸油的地区温度不同，其ρ和V都是随温度而变的一个变量。
因此，当用发油库的发油密度和体积来计算油量与收油库收油的密度和体积来计算的油量是不等的。
所以，在油船运输中，世界各国采用油量计算换算表。
在我国采用的是“石油密度测定方法及计量换算表GB1884-1885-86”。
3.2 货运油品数量计算步骤3.2.1 标准密度ρ20将不同温度下的观察到密度ρt（称为该温度下的视密度）换算成标准温度20℃时的密度ρ20。
ρ20可查我国视密度换算表求出或用下式求出：ρ20= ρt+γ(t-20)(2)式中：γ——石油密度温度系数，指石油温度变化1℃时其密度的变化值。
可由“石油密度温度系数表”查出3.2.2 标准体积V20将不同温度下的货油体积Vt换算成标准温度20℃下的标准体积V20V20=K20Vt(3)式中：K20=V20/Vt——石油的体积系数。
指石油在标准温度时的体积V20与在温度t℃时的体积Vt之比值，可查体积换算表。
3.2.3 真空质量m由标准密度和标准体积求出在真空中的质量mm=Fρ20V20(4)式中：F——浮力修正系数，可由修正系数表查出。
由此可知，货油的视密度ρt可用密度计测出，其方法简单。
因此要准确计算船上的货油量，只要准确计算Vt即可。
3.3 船上货油量体积Vt的确定3.3.1 发油库的发油量V1收发油库油罐中的油料装入油船的过程中因“大呼吸”和装船时油气的挥发，产生质量上的灭失。
同时由于油船与油库之间管路系统的原因，使管路内留存部分油料。
其岸库的发油量V1和油船上的测量值V2不相等，其相关值称为装油损耗。
V1=Vt+Q1(5)式中：V1——发油库发油量，m3；Vt——船上总油量，m3；Q1——装油损耗，m3。
可查GB11085-89“散装液态石油产品损耗”。
3.3.2 船上的总收油量VtVt=V2-OBQ(6)式中：V2——油船货油的测量值，可由油面高度（或空高）测量值查该船舱容表计算出油料的体积，单位为m3；OBQ——（On board quantity）装油前留在船舱内及管路系统中可测量的残油物质，包括水、油、油水、油气混合物等。
一般来讲，V2是根据油舱油面高度测量值，查该船的舱容表算出的油料体积。
由于在装油前留在船舱内及管路和系统的可测量的残存物，包括水、油、油水混合物等,因此OBQ的计算仅对货油舱底部的自由流动的油、水以及残渣，而对舱内壁附着的油泥以及沉淀物和管路油泵内自由流动的油和水不计算。
很明显，油船上的测量值V2包含了装油之前的OBQ值。
因此船上的真实收油量Vt应小于V2值。
若用V2值作为船上的接收量，则收油量显然是不对的。
对船东而言亦是不利的。
3.3.3 卸油前船上的油量V3油料在运输过程中，由于航行中的风浪造成船舶波浪运动和摇荡引起油料加速蒸发。
同时运输过程中因天气温差引起舱内压力波动造成的“小呼吸”及因舱口盖关闭不严使油气外逸等原因使油料质量损失，既卸油前船上油量V3值与装油后船上测量值V2不相等。
即：V3=V2-Q2(7)式中：Q2——油船测量的运输损耗。
3.3.4 收油库的收油量V4收油库的收油量V4与卸油前船上的油量V3也是有差别的,这其中存在卸船损耗，即油料从船舱卸入岸罐过程中因油罐“大呼吸”和船舱中油品挥发、粘附、残存物及卸船洒漏等。
V4=V3-Q3-ROB(8)式中：Q3——油船卸船损耗；ROB——船上残存量，计算法同OBQ。
3.3.5 关于ROB和OBQ的定义、估算ROB为卸货之后留在船上的、可测量的物质。
包括油泥渣、沉淀物、油、水以及附在舱底的油状残留物。
除了可测量的物质之外，还有附在油舱内表面上的残留物、沉淀物以及留在油泵和管路内的物质。
OBQ为装货之前，留在油舱、油泵和管路内的可测量的或可估算的物质。
包括水、油、油水混合物、残渣、沉淀物等。
在估算OBQ或ROB时，对于可测量的物质，我们可以用楔形公式来计算或查楔形表。
而对货舱内的附着物油泥渣、沉淀物以及管路油泵的油一般不计算。
楔形公式的计算如下：W=D+F(Y－H×F)(9)式中：W——与后舱壁对比的修正深度；Y——空高点到油舱后端的距离；H——整个测量深度；D——探测深度；F——平衡系数。
楔形状的体积：V=W2B/2F(10)式中：B——油舱宽度。
从以上可以看出，油品运输过程存在着装卸船损耗和运输损耗。
而且这些损耗与运量、运载时间、船舶状态、季节变化、气温高低、管理水平、作业环境等多种因素有关。
这些变量无法用某一确定的函数关系表达出来。
为了有效的解决油料的计算问题，我们可以将油船装油后，卸油前的测量值Vt、V3与发油库、收油库的计算值V1、V4之比值来估算油料贸易中的计量值。
其比值Vt/V1、V3/V4称为油船装油比值和卸油比值。
为了减少船上测量的随机误差对计算值的影响，并保证有良好的重复性,我们对装卸油比值作一统计分析，求出可靠性不少于95％的统计值，该统计值称为油船装卸油经验系数，即：f1=Vt/V1，f2=V3/V4。
4 油船装卸经验系数的计算4.1 数据的采集为确保得到有效的结论，采集的数据以最近5个航次以上的资料为基础。
由于实际的原因，采集数据的航次以不超过20次为好。
但有三种情况的数据不能采集:船建成后的第一个航次;油库测量不准确或没有油库测算数据的航次;船体结构修整变化之前的航次，因为结构变化影响油船的装货能力。
为装船经验系数f1而采集的数据不能用于卸船经验系数f2的计算，而为卸船经验系数f2而采集的数据不能用于装船经验系数f1的计算。
装船经验系数f1的数据整理：从船上记录中得到最大航次；装船后船上测量的总量及相应的船载量（OBQ）。
卸船经验系数f2的数据整理：从船上记录中找出最大航次数；卸货前船上测量的总量及相应的残留量（ROB）。
从这些航次记录中找出油库接受的总量。
4.2 计算步骤（卸油）4.2.1 计算船上测量的货物总量（Vt）Vt=船上测得的货物量-OBQ或ROB4.2.2 每个航次货物量比率F=V3/V4其中V4是油库测得的货物量；4.2.3 所有航次船载货物量（V3）加起来得TV；4.2.4 所有航次油库测得的货物量（V4）加起来得TS；4.2.5 计算货物总量比值f2=TV/TS(小数点后5位)；4.2.6 比较算出的单个比值和总比值，去除那些与总比值相差3%以上的航次的比值。
从保留下来的不少于5个航次的资料中把船上得到的货物量和岸上测得的货物量分别相加，计算出这些货物总量的比率，保留小数点后5位，并记录下来。
少于5个航次的资料不能计算f1、f2。
装油系数计算方法同上。
5 计算实例下表为某一油轮的装卸油数据，计算船舶减去OBQ或ROB的装载量（V3）。
计算航次比率F：F=V3/V4总计TV并记录结果：TV=92 367 m3总计油库TS并记录结果：TS=92 237 m3计算总数的比率：f2=TV/TS=1.001 41计算f2的0.3％=0.003 00去除超过范围的比率（f2）1.001 41±0.003=1.004 41到 0.998 41。
第十航次的比率（F）被去除。
重新计算剩余航次的比率：f2=1.001 19f2作为船的经验系数（卸货）。
6 装卸油系数对油料计量的检验作用由上例f2的计算可知，若发油库的发油量V1和船上总接收油量Vt为各方所认同，则当Vt与V3之差不大时（一般而言，可参考GB11085-89中的数值），即可认为在运输途中的损耗是正常的。
即V3/V4之比值应为1.001 19。
若其计算值与1.001 19之差值小于0.3％，则可认为收油库的收油量V4是正确的，船上卸油干净，油库计量准确。
否则应对船方及油库查找原因。
这对船方和收油库的计量都是一个有效的检验手段。
装油系数f1的计算方法同上述f2的计算方法一样，f1对运输的计量也是有效的检验手段。
6 结论本文从油品水路运输的实际出发提出装卸油系数是油船运输计量油料的一种有效而简易的方法，对规范油运市场有一定的促进作用。
可以有效的检验发油方、船方和收油方的计量值。
具有一定的实用价值，有较大的经济效益。
来源：中国油船网。