进口车价格歧视是否构成垄断
知识点四：汽车4S店的垄断认识
这位工作人员告诉记者，4S店的汽车配件都是原厂配送的，价格全国统一，在外边根本没有销售， 如果要在外边购买配件换上，出了问题厂家不会承担任何责任。 工作人员：“你想想经常变光，经常上用的话，里边本身都是塑料的东西，万一要说你没使几次 坏了，钱还挺贵的人家还不保你。” 记者表示要去别的地方看看，工作人员告诉记者，这样开出去会很危险，如果钱不够，可以请示 他们领导，先交定金，再支付。 工作人员:“开关线路它一短路它就开始冒烟，严重的就是着火 ,短路之后它就是爱起火花什么的, 危险。” 记者坚持要把车开走，工作人员则要记者交付120元的检测费才能走。 记者：“开始你没有告诉我说，有这个费用？” 工作人员：“我肯定得给你拆，我不给你拆我怎么给你检测，如果你要修的话，我就不收你这个 检测费了，直接收你换件的钱了。” 而记者注意到，汽车开进车间后，维修工只是把车发动后看了一下，根本没有拆卸进行检测。这 是从车间出来时记者与维修工的一段对话。 记者：“你拆开检查了？” 工作人员：“这个不用拆开检查，一看就知道是什么毛病，常出现的毛病。”
售后市场方面，记者发现我国汽车售后市场上， 原厂配件专供，原厂配件搭售维修服务，维修技术 信息的可获得性低等现象较为显著，而这些现象的 “恶果”，就是在中国的汽车售后市场，零整比能 达到畸高的12：1。 在维修服务中，一些地区还同时存在4S店之间 横向限定工时费的现象。 地方保护诱发二手车垄断：在业内看来，目前 汽车业的地方保护主要集中于二手车流通环节以及 新能源汽车的入户上。限迁造成的二手车流通不畅 已传导至新车市场，而在目前炒得热火朝天的新能 源汽车领域，地方垄断现象同样严重。
二、中国汽车市场是否存在“垄断”？
发改委内部人士对凤凰财经透露，此次反垄断主要集中在三块：整车价格、 配件和保养价格以及捆绑营销等。限定整车价格，即横向垄断；限定4S店的零配件 价格和保养价格，即纵向垄断。 横向垄断不存在：汽车行业资深专家钟师表示，中国汽车市场是一个成熟的 市场，现在市场竞争异常激烈，汽车企业想控制价格已经非常困难，“横向垄断已 经不存在”。 中国汽车行业的垄断行为主要是“主机厂垄断零配件销售渠道”。“这一垄 断行为的产生是因为渠道的垄断，渠道供应、零配件定价全部由汽车厂家说了算， 从上游的供应商到下游的经销商，再到消费者都没得选择。”汽车专家分析称。 纵向垄断特征明显： 汽车供应商全面控制了由4S店承担高额成本建立的经销 网络。有专家表示，汽车供应商和4S店的这种关系，实际上具备了纵向垄断行为的 特征。比较常见的表现形式是汽车供应商向经销商发出的商务政策、通函、资讯、 通知等形式上的单方行为。
浅论价格歧视情形下的反垄断相关市场界定论文[共5篇]
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浅论价格歧视情形下的反垄断相关市场界定论文[共5篇]第一篇：浅论价格歧视情形下的反垄断相关市场界定论文一、引言相关市场界定通常是反垄断案件竞争分析的起点，是反垄断执法的重要内容。
除固定价格、市场划分、串谋投标等少数本身违法的垄断协议外，其他如滥用市场支配地位案件中支配地位的认定，经营者集中案件中反竞争效应的事前评估，都需要界定相关市场。
识别出一组具有竞争关系的产品或地域构成同一相关市场后，即可通过估算市场份额或市场集中度指标来评估企业行为的竞争影响。
为便于执法，国务院反垄断委员会于2009年发布了《关于相关市场界定的指南》(以下简称《指南》)，对相关市场界定的涵义、基本依据、一般方法和假定垄断者测试(又称“SSNI P测试”)分析思路等做了细致阐释。
但《指南》仍存在诸多问题有待于进一步明确，如本文所讨论的价格歧视情形下的相关市场界定问题。
多数情况下，企业会以统一的价格将其产品销售给不同需求者。
相关市场的界定通常也基于这种假设，不考虑不同需求者对价格变化的差别反应。
但我们经常会发现，企业有时会根据需求者对价格变化的差别反应制定不同价格，即存在价格歧视现象，例如2011年国家发展改革委调查的中国电信一中国联通案件。
经济学中将需求者对价格变化的敏感程度定义为需求弹性。
实施价格歧视的企业通常会对高需求弹性需求者制定低价，对低需求弹性需求者制定高价。
当然，由于成本差异导致的价格差别并不属于价格歧视。
Stigler(1987)给出的严谨定义更有助于对价格歧视含义的准确理解和识别:如果同样或类似产品的销售价格是通过在其边际成本基础上以不同比例的加成而得到的话，这种定价策略就称为价格歧视。
如果不存在价格歧视，忽略需求者差别并不会影响相关市场界定结果。
但是，当存在价格歧视时，若不对不同需求者进行区分，将会导致错误的相关市场界定结果。
因为，通过价格歧视对低弹性需求者收取高价会增加企业获利，这一点对实施SSNIP测试来说至关重要《指南》在说明SSNIP测试的几个实际问题时，其实也意识到了这个问题“在经营者小幅提价时，并不是所有需求者的替代反应都是相同的。
汽车业的垄断和暴利是如何形成的
汽车业的垄断和暴利是如何形成的迄今为止仍在实施的汽车产业政策成功制造了一个相对封闭、寡头垄断的市场，这才是国内外汽车价格相差悬殊、国内汽车企业创新动力不足、消费者权益不能得到很好保护的根源所在。
但现在又打着维护市场竞争、保护消费者权益的旗号来追究汽车市场的某些垄断行为，这是何其荒谬的政策设计马宇/文近一个时期，汽车反垄断反得如火如荼：国家发改委出手了，地方发改委也出手了，从进口车到国产车、从整车到零部件、从汽车销售到维修服务……各个环节都在反垄断，开出的罚单从几万到上亿，以至于震动了国内外汽车界、企业界、舆论界乃至政界。
政府反垄断机构依法行政，维护市场竞争秩序，保护中国消费者权益，法条情理俱在，事实依据清楚，似乎不应该引起争议，但非议还是发生了。
政府有关部门也不得不多次出面表示，反垄断不是针对跨国公司、不是针对外国产品、不是排外、不是为了保护民族企业，专家、舆论也一再背书，但似乎仍然不能完全让人信服。
单从汽车反垄断的具体案例来看，说进口高档车涉嫌垄断、某些零部件供应涉嫌垄断、某些品牌商经销商的营销行为涉嫌垄断都是没有问题的。
但何以会引起如此反弹？关键是此一波汽车反垄断在宏观把握上缺乏全局视野，在微观操作上则又失于严谨细致。
比如炒得最火爆的进口高档车反垄断问题。
长期以来，国内外汽车价格就存在巨大差异，但随着近年来国内汽车生产水平提高、竞争加剧，中低端车型与国外价格已经相差无几，但高档车型价格依然相差悬殊，包括售后维修服务(如高达1270%的零整比之类)，所以本次汽车反垄断首先发端于此。
但进口高档车的消费人群极为局限，都是所谓非富即贵人士，对于价格高低极不敏感，甚至乐于追逐高价格，以车价等同于身价作为炫耀资本。
一辆365万元的路虎降价30万，买得起的人不在意，买不起的人也不关心。
何况，奢侈品定价，本就有市场消费心理因素在内，甚至是决定性因素，若只看见有高价存在、国内外价格悬殊就认定必是由于垄断所致，实在是缺乏市场营销常识。
进口汽车：市场垄断的“重灾区”
路虎揽胜中国售价是欧美4倍煤老板不管多少钱也要买2013年08月15日08:11来源：中国青年报作者：钟天骐各国售价本报记者钟天骐在中国豪华车消费领域，有种怪现象总在上演——只买贵的，不买对的。
汽车本应该是代步工具，但当被贴上“地位”、“身份”、“品位”的标签之后，奢靡风、攀比风接踵而至。
8月1日，本报以《最高加价40万元谁在消费路虎》为题，对国内市场部分路虎经销商不顾厂家的明令禁止，加价销售揽胜车型的行为进行了曝光。
然而，记者最近走访北京多家路虎4S店发现，加价不仅仍在大范围继续，而且揽胜高配版车型已经断货。
除了虚荣、攀比的消费心理之外，造成中国消费者心甘情愿做路虎“脑残粉”的另一个重要原因就是信息不对称：中国消费者不知道路虎究竟在国外卖多少钱。
在路虎官方网站上，记者找到了各车型在世界各国的定价。
揽胜极光、神行者、发现等车型中国市场指导价约为国外2～3倍，揽胜车型在中国市场终端价格更是达到了欧美市场的4倍。
以揽胜5.0T最高配版为例，该车型在中国的定价为279.8万元，经销商加价后的市场终端销售价为320万元。
然而，该车在日本的定价折合人民币为105.2万元，在德国的定价为103.6万元，在路虎的大本营英国定价为83.5万元，而在美国，这款在中国卖到断货的车型定价仅为83.3万元。
不可否认，进口汽车来到中国需要缴纳关税、消费税和增值税等一系列费用。
按照我国现行的税率和税费计算公式，排量超过4.0升的进口车完税后价格大概增加一倍。
同样以揽胜5.0T最高配版为例，以路虎全球最大的市场——英国定价为基准，加上进入中国的运费、关税、消费税、增值税、仓储费等，该车的价格最多也就是200万元，这与中国市场终端售价存在着120万元的巨额利润差距。
“路虎的炒作成功和中国煤老板崛起的轨迹是一致的。
”著名车评人钟师说，煤老板是暴富群体，很容易盲目地攀比跟风。
一个人买了揽胜其他人不管多少钱也要买，不能丢面子。
煤老板的盲目迷信，厂家诱导性广告狂轰滥炸、肆意炒作品牌价值，将路虎推上了中国汽车的神坛。
价格歧视的构成要件
价格歧视的构成要件1.1.2价格歧视的特征市场经济生活中的价格歧视行为，其表现形式是千差万别的。
只有在准确把握价格歧视特征，有效识别价格歧视各种具体的表现形式的基础上，才有可能由反垄断法对价格歧视行为进行有效规制。
价格歧视行为的特征可以从以下四个方面进行分析。
1.121主体特征价格歧视行为的主体特征为具有市场支配地位的经营者，同时必须是同一经营者实施的价格歧视行为，才会受到反垄断法的规制。
第一，价格歧视的主体为同一经营者只有同一经营者采取不同价格或提供其他利益时，价格歧视才能构成。
不同经营者以不同价格提供同一产品，不构成价格歧视，而构成价格分散，而价格分散一般不会妨害竞争，所以对同一经营者的认定对于认定是否存在价格歧视行为至关重要。
然而，在实践中，由于企业之间的各种关联关系的存在，对同一经营者的认定造成困难。
【案例分析】“卡比利宝马公司诉德国宝马汽车公司”案。
自1981年到1990年。
卡利比宝马公司通过与德国宝马生产商Bayerische Motore n Werke Aktiengesellschaft（以下简称宝马AG）签订合同，从德国购买宝马汽车进口到波多黎各，再将其零售。
1991年2月，上诉人卡利比对宝马AG以及宝马全资北美子公司（宝马NA提起诉讼。
原告共简要陈述了四点诉讼请求，其中一个诉请就是指控被告违反《鲁宾逊-帕特曼法》第13条。
原告称宝马AG以较为低廉或更为优惠的条件将相似的汽车卖给宝马NA而宝马NA再将汽车出售给那些与卡利比进行竞争的零售商。
地区法院基于两项理由驳回原告起诉。
原告上诉，上诉法院在审查驳回垄断诉讼请求的时候，基本采纳了起诉状中的事实并作出有利于原告的合理推论，在依据相关法律对这些事实进行审查之后，上诉法院作出地区法院不应驳回反垄断诉讼请求的结论。
该上诉案件涉及的一个最重要的问题就是公司的全资子公司与公司本身之间是否构成《鲁宾逊-帕特曼法》下的“单一卖方”。
1在本案中，原告在起诉状中指出，有人对不同的购买者，即卡利比和其他与卡利比进行竞争的零售商实施了价格歧视，并损害了他们之间的竞争。
运用经济学原理分析我国汽车行业垄断问题
运用经济学原理分析我国汽车行业垄断问题今年7月份以来，部分豪华车品牌先后下调其在华市场的车辆价格，这并不是为了降价促销，而是为了规避我国的汽车行业反垄断调查。
捷豹路虎率先下调整车售价达20万，奔驰也在7月初启用全新保养菜单，售后服务价格下调了超过30%。
国家发改委价格监督检查与反垄断局此前已确认一些车企存在的涉嫌垄断行为主要包括三个方面，一是进口车价格虚高；二是售后市场零部件供应渠道垄断；三是车厂与4S 店限价限区域销售。
本文将运用经济学原理分析我国汽车行业垄断问题。
首先，“车厂与4S 店限价限区域销售”体现了市场分割的思想。
在经济学和市场营销学都提到市场分割或者市场细分，即根据消费者的需求弹性及其他需求特征划分不同的市场从而制定不同的营销策略。
市场分割要求各个相互独立的市场之间不能进行转手交易。
在我国汽车消费市场上，一方面，车厂有意限价限区域进行汽车销售，从而达到市场分割；另一方面，虽然同样的汽车在国外价格便宜，但消费者出国购买汽车的交易成本大，而且消费者由于信息不对称也不一定了解国内同样汽车的销售价格差异，因而消费者被销售者分割在不同的市场。
其次，我国汽车行业的垄断现象体现了第三级价格歧视的经济学原理。
虽然汽车尤其豪华品牌汽车在华市场销售可能由于关税等原因存在成本差异，但是仍然价格偏高。
例如，主动降价后的路虎揽胜5.0 V8低配车型，在国内的价格为260万，在英国市场，此车型价格仅为8.1万英镑，折合人民币不到90万元，在美国售价合人民币57.28万元，即便加上国内各种税率与运输成本，降价后的国内售价依旧相对海外高出几十万元。
所以，我们有理由认为国外汽车企业在我国实施了第三级价格歧视，即根据各国汽车市场的消费者需求价格弹性制定不同的汽车销售价格。
随着中国经济发展，汽车保有量已达到 1.3亿量，并且根据今年发布的《中国城市发展报告》蓝皮书，我国汽车保有量将达到4亿量，因而汽车消费市场需求价格弹性较小。
我国进口汽车零配件反垄断分析
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转 售 商 品 的 价 格 ；（ 二 ） 限定 向第 三 人 转 售 商 品 的 最 低 价 格 。 阮 国勇 律 师 说 ，这 种 “ 两 限 ” 的行 为 是 明显 的垄 断 行 为 。但 法 律 强 调 证 据 ，这 种
纵向的垄断协议往往需要纸质证据 ，而由于外资豪华汽 车厂商经营经 验国 进 口汽 车 零 配 件 垄 断 现 状 进 口汽车是一个暴利行业 ，随着 我国消费水平的提高 ，我国 已成 为 全球最大 的汽车消费市场 ，国际汽车主导厂商在我国市场赚 取了 巨大 的 经济利益 。很多进 口汽 车在 国内售 价畸 高 ，厂 商利 润超 过 全球 平均水 平 。而事实上 ，除 了进 口整车销售暴 利明显 ，汽车零配件价 格也存在垄 断暴利 。 据销售数据显示 ，２ ０ １ ３年 国内累计进 口汽车数 量达 到 ｌ ｌ ７ ．１万 辆 ， 汽车进 口金额 ４ ８ ７ ．３亿 美元 ，较 ２ ０ １ ２年的 ４ ７ ４ ．４亿 美元 实现 ２ ．６ ％ 的微 幅增长 ，粗 略计算 的汽车进 口平均价为 ４ ．０ ９万美元 。进 口汽 车本 身是就是一个暴利 行业 ，我国大量进 口国外 的汽车必然导 致汽车零 配件 进 口的增加 ，而在汽车零件方面 同样存在暴利 。２ ０ １ ３年 ，我国汽车零件 进 口额 同比增 １ ０ ．４ ％至 ２ ５ ３ ．７亿美元 ；汽 车零件 出 口额 则增长 １ ３ ． ２ ％ 至２ ９ ０ ．６ 亿美元 。汽 车零件顺差 ３ ６ ．９ 亿美元 ，高于 ２ ０ １ ２ 年 同期的 ２ ７ 亿美元 。 ＿ １ 我 国保 险行 业协 会 、我 国汽车 维修 协 会发 布 国 内常 见车 型 “ 零整 比”系数研究 成果 。所 谓 “ 零整 比”，即市 场上 车辆全 部零 配件 价格 与 整 车 价 格 的 比值 ， 比 值 系 数 最 高 的 某 国 产 奔 驰 车 型 竟 达 １ ２ ７ ３ ． ３ １ ％ ，通俗来说就是买 全部 零配件 的花 费 ，能 买 １ ２辆 同款新 车 。 其余 车型中 ５ ０ ０ ％至７ ０ ０ ％ 的 比 比 皆 是 ，调 查 覆 盖 的 １ ８款 车 型 中 竟 有 １ ０ 款超 过 ４ ０ ０ ％ 。实 际上 ，国外这 一系 数通常 在 ３ ０ ０ ％ 左右 ，而我 国市场 数 据却显著高于正常值 ，有些更高 出两 三倍 。而在 我国汽车市场 零部件 价格 高已成进 口汽车品牌 的普遍现象 。 二 、进 口汽车垄断暴利原 因 汽车零配件销售 以及其他保养维修 服务 领域的暴利的原 因主要有 以
价格歧视行为的反垄断法分析.doc
价格歧视行为的反垄断法分析南开大学法学院许光耀教授• 2012-01-29 21:53:59 来源：《法学杂志》2011年第11期关键词: 价格歧视/支配地位滥用行为/反垄断法内容提要: 支配企业从事价格歧视如果产生了排斥竞争的效果，可能会构成反垄断法上所禁止的滥用行为。
在进行反垄断审查时，首先须依据价格歧视的构成要件对行为进行定性，然后须进行复杂的经济分析来对该行为的竞争损害与其可能产生的效率进行权衡，从而判明是否应予禁止，并在这一原则指导下，针对各种具体歧视方式形成更具操作性的判断标准。
这些研究是有效实施我国《反垄断法》第17条（6）所必需的理论基础。
价格歧视是常见的支配地位滥用行为类型之一，传统反垄断法上往往持严厉的态度。
在反垄断法中引入经济学分析后，人们发现这种行为在许多情况下能够产生重大的效率，需要对其积极效果与消极效果进行权衡。
我国《反垄断法》第17条规定：“禁止具有市场支配地位的经营者从事下列滥用市场支配地位的行为：……没有正当理由，对条件相同的交易相对人在交易价格等交易条件上实行差别待遇”。
这一条文的适用同样要遵循上述考察方法。
一、价格歧视行为的概念及基本分析步骤美国反托拉斯法与欧盟竞争法是各国借鉴的主要对象，它们对价格歧视的规定具有充分的代表性。
美国的相关立法主要是《罗宾逊—帕特曼法》，按第1条（a）项第1款规定价格歧视行为如满足以下条件，则受到禁止：（1）行为人对不同交易对象采用“不同价格”；（2）“不同价格”针对的是“同一等级、同一质量的产品”；（3）对竞争造成的损害，包括对卖方所在市场上的竞争产生损害，也包括对买方所在市场上的竞争产生损害。
《欧盟条约》第102条（c）规定：“一个或多个企业滥用其在共同市场上，或在其重大部分中的支配地位，如果有可能影响成员国间的贸易，则被视为与共同市场不相容而被禁止。
这类滥用主要有：……（c）对同等交易的其他交易伙伴适用不同的条件，从而使其处于不利的竞争地位……”这与美国法的规定大致相同，其中“不同条件”包括价格条件，“同等交易”则大致对应美国法上的“同一等级、同一质量的产品”。