CVT变速器的标定及测试
无级自动变速器(cvt)技术要求及实验方法
一、概述无级自动变速器（CVT）是一种能够连续、无级变换输出轴速比的传动装置。
CVT通过改变带轮直径或链轮螺距来实现无级变速。
相比传统的离合器式变速器，CVT具有更加平顺的变速特性，能够提高燃油经济性和驾驶舒适性。
CVT技术在汽车行业得到了广泛的应用。
二、CVT技术要求1. 动力传递效率高CVT在能够无级变速的还需保证较高的动力传递效率。
CVT变速器的主要部件包括轮系、变速机构、液压控制和电子控制系统等，其中轮系是CVT的核心部件。
轮系的设计需要考虑到转矩输出的稳定性和高传动效率。
2. 变速范围广CVT需要具有宽广的变速范围，能够满足不同工况下车辆的变速需求。
在起步、加速和高速巡航时，CVT都需要能够保持在合适的转速范围内进行变速。
3. 可靠性高CVT变速器需要具有较高的可靠性和耐久性，能够在长期使用中保持稳定可靠的工作状态。
这要求CVT的设计和制造需要考虑到各种工况下的使用寿命和可靠性。
4. 驾驶舒适性好CVT在变速过程中应该保持平顺的动力传递特性，避免因为变速时的颠簸或者顿挫给驾驶员带来不便。
这要求CVT在变速时能够平稳过渡，并且响应迅速。
5. 燃油经济性优异CVT的设计要求在变速过程中减少能量损失，提高燃油经济性。
CVT的变速特性要求能够在各种转速下都保持较高的传动效率，以确保车辆的燃油经济性。
三、CVT技术实验方法1. 性能测试对CVT进行性能测试是评价其设计和制造质量的重要手段之一。
性能测试可以包括传动效率测试、换挡响应时间测试、持续工作时间测试等内容。
性能测试可以通过实车测试或者台架测试来完成。
2. 耐久性测试CVT的耐久性测试是评价其可靠性和耐久性的关键手段。
耐久性测试可以包括持续高速运转测试、高温高压测试、冷热循环测试等内容。
通过耐久性测试，可以评估CVT在长期使用中的稳定性和可靠性。
3. 公路试验CVT的设计要求可以通过在实际道路环境中进行公路试验来验证。
公路试验可以包括加速性能测试、燃油经济性测试、怠速平顺性测试等内容。
cvt匹配参数
cvt匹配参数
1. 变速比范围：CVT 的变速比范围是指其最低和最高传动比之间的差值。
较宽的变速比范围可以提供更好的加速性能和燃油经济性。
2. 钢带或链条：CVT 使用钢带或链条来传递动力。
钢带通常具有更高的传动效率和更小的噪音，但链条可以承受更高的扭矩。
3. 油泵和油压：CVT 需要油泵来提供润滑油压力，以确保变速器正常工作。
油压的大小会影响变速器的传动效率和可靠性。
4. 控制系统：CVT 的控制系统负责调整变速比，以实现最佳的性能和燃油经济性。
控制系统的算法和响应速度会影响车辆的驾驶感受。
5. 发动机匹配：CVT 需要与发动机匹配，以确保两者之间的协同工作。
发动机的输出特性和 CVT 的变速比范围需要相互匹配，以实现最佳的性能和燃油经济性。
6. 车辆重量和用途：车辆的重量和用途也会影响 CVT 的匹配参数。
较重的车辆需要更大的变速比范围和更高的油压，而用于城市驾驶的车辆可能需要更小的变速比范围和更快的响应速度。
以上是一些常见的 CVT 匹配参数，不同的车型和制造商可能会有不同的要求和偏好。
在选择 CVT 变速器时，需要根据车辆的具体需求和使用情况来确定最佳的匹配参数。
汽车自动变速器的性能试验
汽车自动变速器的性能试验汽车自动变速器主要由液力变矩器、变速机构和控制装置等组成。
其中后者主要由传感器、电控单元、执行单元组成。
自动变速器如果发生故障，必须采取有效的诊断的办法查出故障，就是诊断并排除可能造成故障的原因，确定故障出现部位。
其步骤：首先要进行自动变速器的基本检验，检验自动变速器油位合适与否，油质合格与否，自动变速器漏油与否，变速器联动机构及发动机工作有无异常等。
排除了造成自动变速器故障后，再进行进一步的检验。
要通过手动换挡试验来检验故障是由电控系统导致的还是由机械和液压系统造成的。
要通过机械试验来检验故障是不是由机械系统还是液压系统造成的。
最后，采用各种不同的诊断方法确定不同系统故障的具体部位。
本文主要阐述汽车用自动变速器检验中的自动变速器的性能试验。
自动变速器的性能试验程序主要包括道路试验、失速试验、油压试验、延时试验等试验环节。
1、道路试验道路试验是诊断分析自动变速器有无故障的有效手段。
试验的内容有：检查换挡车速、换挡质量及换挡组件有无打滑现象。
道路试验方法如下：1.1检查变速器升挡状况；检查升挡时的车速；检查发动机的制动作用。
1.2检查升挡时的发动机转速。
一般在加速到即将升挡时，发动机转速可达2500-3000./min ，在刚刚升挡后的短时间内，发动机转速下降到2000/min 左右。
1.3检查变速器的换挡质量。
主要检查换挡时有无换挡冲击。
如果发现换挡冲击过大，可能是控制系统或执行组件出现了故障，要查看油路或换挡执行组件，看其油压是否过高或换挡执行组件有无打滑。
2、失速试验2.1检查发动机、自动变速器的工作温度及变速器的油位，都必须是正常的。
2.2将汽车停放在宽阔的水平路面，用三角垫木塞固定住前后车轮。
2.3拉紧驻车制动器，用左脚踩住制动踏板。
2.4起动发动机，把变速器的变速杆拨入 D 位。
2.5在左脚踩住制动踏板时，用右脚把加速踏板踩到底。
在发动机转速不再上升时读取此时的发动机转速，然后马上松开加速踏板。
CVT的原理及检定方式初探
容抗及感抗在额定频率下呈串联谐振，这也是保证一
次电压稳定的基本参数关系。由于ＣＶＴ绕组二次负载
在出厂时已经确定，且投运后大小及功率因数一般不
二次绕组归算至一次阻抗，Ｚ。与ｚｘ分别二次负载及阻 尼器归算至一次阻抗：Ｕ，’为二次归算至一次的电压，
等值电路图如图２所示。
变，即Ｉ。不变，降低负载误差的主要途径是减少回路
的功率只有电阻消耗的纯有功，也为最小。而Ｕ”Ｕｃ
应该根据实际二次负载考虑绕组容量；
（４）从ＣＶＴ的误差表达式可以看出，其误差对 频率很敏感，因此校验时对波形畸变的要求比电磁式 ＴＶ更严格，如果畸变度超标，会造成检定结果的误 判；
的大小由电路的品质因数Ｑ决定。Ｑ是一个与频率无
关、纯粹由电路参数决定的无量纲的常数，
参考文献
ｌ金海龙，王作君，郑成博等．无线传输在脉搏血氧饱
和度无创监测中的应用．北京生物医学工程，２００６， ２５（１）．
２严新忠，杨静，郭略．人体血氧饱和度监测方法的研 究．医疗设备，２００５，（１２）．
ＤＬ／Ｔ５９６．１９９６．电力设备预防性试验规程．
作者简介：蒋辉，—直从事计量检定及管理工作。
（上接第６７页） 数据帧格式如图５所示。
效地克服了测量信号的漂移和噪声干扰，提高了测量 的精度。本文设计的无线监测平台，在实际测试中，建 立１主３从的通信链路，轮询周期是１ｓ。结果表明，在大
图５突发模式下的数据帧格式
△抚＝厶×卜，【回（厶＋厶）一志】｝
它纯粹由ＣＶＴ内部元件的参数决定，与外接的二
ＣＶＴ的误差分析
ＣＶＴ的误差与电磁式ＴＶ类似，但因带有电容分
次负载无关，合理地选择中间电压互感器的工作磁通 密度是降低空载误差的主要技术手段；而负载误差由
技术干货：CVT原理及TCU标定全流程！
技术干货：CVT原理及TCU标定全流程！CVT变速器工作原理及TCU标定流程【车界同仁馆导读】CVT ：Continuous Variable Transmission,即无级变速器，它与一般自动变速器的区别在于：通过主从动轮和钢带的工作，使得CVT 的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、驾驶平顺性、排放性能和较低的成本。
一、工作原理：1.基本结构：1.1传动机构· 离合器：前进离合器，倒档离合器· 传动锥轮：主动锥轮，从动锥轮· 行星齿轮组· 钢带1.2执行机构· 油泵· 阀体：压力调节阀1.3核心部分· 传动钢带· 主动锥轮· 从动锥轮CVT 有两组带轮（主动轮与从动轮），每组带轮分为两半部分组成，带轮一侧为固定式，另一侧带轮可以在轴上滑动，两个带轮的内侧是有倾斜角度的锥形面，两侧相对构成V 形槽，V 形槽与传动带的侧面接触（啮合点）。
通过油压控制主动轮与从动轮的夹紧与放松，来改变带轮锥面与传动带啮合点的工作直径，（即一个轮直径增大、另一个轮直径减小）从而改变传动比。
（主动轮直径小、从动轮直径大时为减速状态，用以提高扭矩。
主动轮直径大、从动轮直径小时为增速状态，用来提高车速）。
· 摩擦片、钢片·行星齿轮机构2.工作原理-靠钢带在传动锥轮中的滑动，改变传动半径-轮油缸主动锥轮的位置-动轮油缸控制钢带夹紧力2.1传动路径2.2低速传动2.3高速传动二、标定开发：CVT的电控及标定电控系统组成·电控单元TCU·转速传感器：主动锥轮、从动锥轮·压力传感器：从动锥轮压力传感器·温度传感器：变速器油温传感器·压力调节器：主动锥轮压力调节器，从动锥轮压力调节器，离合器压力调节器1.桌面标定在开发初期，需指定详细的需求表。
变速器测试标准
变速器测试标准
变速器测试标准是指对变速器进行性能和质量验证的一系列测试方法和规定。
根据国际和国家标准组织的相关文件，变速器测试标准一般包括以下几个方面的内容：
1. 动力性能测试：包括变速器的正常工作范围、速度换挡测试、从静止到最高速度的加速能力等。
2. 变速器换挡性能测试：包括换挡的平顺性、换挡时间、换挡动作的准确性等。
3. 传动效率测试：测试变速器在不同情况下的效率，包括空转损失、离合器和制动器的效率等。
4. 可靠性和耐久性测试：测试变速器在长期使用过程中的可靠性和耐久性，包括承载能力、疲劳耐久性、温度和压力等环境条件下的稳定性。
5. 噪音和振动测试：测试变速器在运行时产生的噪音和振动水平，确保其符合相关的噪音和振动限制标准。
6. 质量检测：对变速器的外观质量、尺寸、材料和制造工艺等进行检测和评估。
这些测试标准的具体细节和要求可能因应用领域和产品类型而有所不同。
各国的汽车制造商和相关行业组织会根据自身需求和要求进行调整和制定。
课题五项目1 自动变速器基本检查与试验
五、自动变速器油的检查
（一）自动变速器油液液面高度的检查
1.油液液面过高过低的危害
• 油液液面过低，将使油泵进油口进空气，即油液混入空气， 导致油压降低，管道压力建立缓慢，行星齿轮系统润滑不 良，离合器和制动器打滑，加速性能变坏。油液面过低， 多为外部泄漏而造成，应找出原因按规定加满。
• b检查油位前，各液压执行机构均应参加过工作。因为油 位的标准高度范围反映的是系统工作时自动变速器油底壳 内的贮油量，所以在检查前应使选档手柄分别在每个档位 都停留片刻，以使变速器油到达这些系统。最后，再量于 非行驶档位（P、N两档），且使发动机怠速运转，以便让 液压油泵继续工作，这时再检查液面的高度。
换挡手柄及档位开关的调整方法
• ⑴拆下自动变速器换挡手柄与手动阀摇臂之间的连杆。 • ⑵把换挡手柄移至N位置；如图5-1-2（a）所示。 • ⑶把手动阀摇臂拨至N位置。具体调整步骤是：把手动阀摇
臂拨至极限位置，然后再退回2格，如图5-1-2（b）所示。 • ⑷把换挡手柄靠向R位，连接并固定换挡手柄与手动阀摇臂
• ③四刻度线式：这种类型的油尺有4条刻度线，将 油尺分为3个刻度区域，最下面的区域为冷态区域， 最上面的区域为热态区域，中间为正常油温区域。
（2）溢油孔式检查法
• ①检查方法
• 部分车型没有设计自动变速器油液液面高度检查尺， 而是在自动变速器油底壳上设一溢流孔，如图5-15所示为宝马750i轿车装备的ZF5HP－18型自动变速 器上没有检查油位的油尺，而是利用变速器油底壳 中一块高台阶处的螺孔进行检查和加注变速器油， 其结构原理如图所示。这种类型变速器油位的检查 与普通手动变速器齿轮油位的检查相似。检查时， 让汽车车身保持水平，使发动机运转并将选档手柄 分别置入各档位片刻后置于P、N档中的任一档位， 在油温为室温时（大约20～30℃）拆开螺栓，如果 有少量油溢出即为合适。大众系列01N、001、01M 型自动变速器规定在35~45℃时溢流孔刚好有ATF油 液流出为正常。
自动变速箱台架标定简介
自动变速箱台架标定简介自动变速箱在国内使用越来越普及，目前主流的自动变速箱有四种型式，分别是液力自动变速箱（AT）、双离合器自动变速箱（DCT）、机械式无级自动变速箱（CVT）和电控机械自动变速箱（AMT）。
这四类自动变速箱有着各自的特点，其中AT 技术成熟可靠；DCT 有着良好驾驶性和燃油经济性；CVT 则在驾驶平顺和油耗上有着特殊优势；而AMT则有着生产和维护成本低、结构简单的优点。
国内变速箱厂和整车厂根据自身发展需要，都在不断研发着适合自己的自动变速箱。
联合电子在变速箱控制系统上有着多年丰富的开发经验，开发过AT、AMT、DCT、CVT各类自动变速箱控制系统，并有着Turnkey的解决方案。
在自动变速箱的研发过程中，台架标定是万里征程当中重要一环。
上面提到的四大类自动变速箱通常都是电液控制，通过机械阀，开关阀，流量阀，压力阀等各类电磁阀控制离合器，拨叉，带轮等被控对象。
首先就需要理清液压油路上电磁阀和被控对象的关联，并据此设计出合理台架测试方法，通过电流和压力特性测试，判断液压工作是否正常，给出合理的建议。
如下图中黄色线为驱动电流，红色线为非正常的压力变化，压力有明显的超调，而绿色线为正常的压力变化。
如果出现红色线的压力变化情况，则必然会影响换档过程控制，需要与变速箱生产厂家讨论原因及解决措施。
电流和压力特性AT以及DCT自动变速箱采用离合器传递动力，使用离合器到离合器的方法进行换挡控制，通过台架测试得到的各类离合器基本特性，如离合器的电流-压力特性、半结合点(Kisspont)特性、应答特性、扭矩特性等，对于起步、升降挡控制、稳态控制等都有着直接的影响。
AMT自动变速箱虽然只有一个离合器，但是也有着相同的半结合点、扭矩特性等离合器特性。
•离合器特性影响换挡控制过程中的快速充油，离合器扭矩搭接过程，是换挡控制的基础。
•在变速箱台架上，离合器特性需要在不同油温、转速和负载工况测试得到。
在AMT以及DCT自动变速箱上都用到同步器，同步器的特性位置以及摘挂档过程压力特性也是这类变速箱台架测试的重要内容，这些特性参数直接影响同步器控制的质量。
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１ ＣＴ整 车 技 术 条 件 Ｖ
整 车 配置 １ Ｌ发 动机 ， 列 四缸 、 冷 双顶 置 ． ４ 直 水
凸轮 轴 、 铝缸 体 、 点 电 喷汽 油 发动 机 ， 大 功率 全 多 最
７ Ｋ ６ ０ ｒｍ， 最 大 扭 矩 １ ３ ｍ ４ ０ ｒｍ。 配 置 ６ Ｗ／０ ０ｐ ２ Ｎ ／５ ０ｐ
Ｃ Ｔ无 级 自动变 速箱 ， Ｖ 主要 特征 ： 横置 前 驱 ， 带为 钢 Ｖ Ｔ２／２１ ，内置 多 片 湿 式 离合 器 ；最 小 速 比 ： Ｄ ／４１／． ５
０４ ３ 最 大 速 比 ：．１ ， 级 减 速 齿 轮 速 比 ：．６ ， ． ， ４ ２４ ６ 两 ５７ ３
倒档 总速 比 ：５４ ； 有标 准模 式 Ｄ、 动模 式 ｓ和 １． 设 ６ 运 手动模 式 ， 手动模 式 有 ６ 前进 档位 。 个 整 车 的动力 性 和经济 性技术 参数 设计要 求 见表
图 １ Ｄ模 式 下 的 换档 策 略 图
为 了改 善车 辆 的驾 驶性 和 经济 性 ， 必要 对 各 有 车速 对 应 的发动 机 最高 转速 进 行 限制 ， 当车 速 尚未
性 Ｓ 档起步连续加速至 １０ ｍ ｈ时间（ ０ｋ ／ ｓ 】
最 大爬 坡 度 （ ％）
≤ １ｓ ａｆｏｄ ４（ ｌｌａ１ ｈ ≤１ ｓｕｌｏｄ ６（ ｌｌａ、 ｆ
端、 屡见 不 鲜 ， 而有 关 Ｃ Ｔ变 速 器 的标 定 测试 及 性 Ｖ
２ ＣＴ变速器主要标定 Ｍ Ｐ Ｖ Ａ 简介
由于篇 幅所 限 ，仅 对 Ｄ和手 动 模 式 下 的 主要 ＭＡ Ｐ作 介绍 。该 Ｃ ＴＴ Ｅ控制 策 略采 用 节气 门开 Ｖ Ｃ 度 和整 车车 速双 参 数控 制策 略 ， 基础 台架标 定 和 在
３ ．９ １６ ０ ８５ ２ ｌ ｏ ｌ０ ｔ ７ ４５ １ ６ ６８ ｌ ８ ８８ １ ６ ９８ ２ ９ ０２
３ ．６ ６９ ０ ８５ ２ １０ １０ １ｏ ５ｏ ｌ５ ８０ ２ ６ Ｏ０ ２ ｏ ２６ ２３ ０ ｌ
４ ３ ２－２ ０ ８５ ２ １０ ｌ０ １ｏ ６ｏ １５ ９０ ２ ６ ２９ ２２ ４０ ２７ ５Ｏ
１ ４
技 术 纵横
轻型 汽车技 术
２ １ （ ／ ） ２９２０ ０ ０ ５ ６ 总 ４ ／５
Ｃ ＶＴ变 速 器 的 标 定 及 测 试
张欣欣 张玉文 柯 萍
（ 上汽 商用 车技 术 中心底 盘部 ）
摘 要
本 文首先 简单介 绍 了整 车的技 术条件 和 Ｃ Ｔ 变速 器的主要 标 定 ＭＡＰ 然后 详 细介 Ｖ ，
绍在 整 车上 的各种 测试评 价项 目。本 文 中介 绍 的 Ｃ ＶＴ变速 器标定 及测试 内容 对 以后 类
似的研 究和评价 Ｃ Ｔ变速器有重要的参考价值。 Ｖ 关键 词 ： Ｖ Ｃ Ｔ变速 器 标 定 测试
有 关 Ｃ Ｔ变 速器 的结 构原 理及 新技 术 、 压控 Ｖ 油
制 及 控 制 策 略等 的研 究 及 成 果 在 国 内早 已见 诸 报
整车标 定后 得 出各模式 的标 定数 据 。 在 ｅ． Ｉ１ Ｐ中 ， Ｄ模 式 下 ， 应 的 节 气 ｃ Ｏ ＩＭＡ ｎ Ｔ 即 相 门开度 和 车速下 的标定 发动 机转 速值 如表 ２ 示 。 所 Ｄ模式 下 的换档 策略 图见 图 １ 。
能评 价方 面则未 见报 道 ，本文 主要侧 重这 方 面做重
ｌ ３ Ｏ－６ ０ ８５ ２ １０ ｏＯ １２ ４３ ｌ３ ５０ ｌ５ ５５ １８ ５０ ｌ３ ６０
２ ９ ０．８ ０ ８５ ２ １ｏ Ｏｏ １ ４ ４１ １３ ５０ １５ ５５ １８ ５０ １３ ６０
２ ．４ ６３ Ｏ ８５ ２ ｌ０ １０ ｌ２ ４３ １ ０ ５３ １５ ５５ ｌ ０ ５８ ｔ３ ６０
Ｄ模 式下 ， 车 速下 的发动机 转 速限值做 如 下要求 ， 各
见 表 ３ 。
济 ９ ｋ ｈ等速 行 驶 燃 料 消 耗 ￣ （／Ｏ ｋ ≤６ ＬｌＯ ｍｈｌｌ ｄ ０ ｍ／ ＬｌＯ ｍ１ ． ／ ｋ （ ｆｏ 、 ６ Ｏ ａ ａ
性
１０ ｍｈ等速 行 驶燃 料 消 耗 量（ ｏ ｋ ≤ ．１ｌＯｍｈｌｌ ｄ ２ｋ ／ Ｕ１ｏ ｍ） ９ ０ｋ （ ｆｏ １ ５Ｊ ａ ａ
４７６７ ． ０ ８５ ２ １０ １ｏ ｌｏ ７ｏ ２１ ５ ２ ２６ ５３ ２２ ７０ ２ ０ ８３
５ ０８ ２ ４ ５５ ３ ０ １ｏ ３ ７ ２０
１
表 １ 整车的动力性和经济性技术参数设计要求
最 高 车Ｊ （ｍ／１ ￣ ｋ ｈ ｇ 动 Ｄ 起 步 连 续 加 速 至 ｌＯ ｍ ｈ时 间 （ 档 Ｏｋ ／ ｓ ） 力 ≥ １６ ｍ ｈ ６ ｋ ／ ≤１ｓｌｆｏｄ ７（ ｌｌ ） ｝ ａ ａ ≤２ ｓｕ ａ１ ２（ ｌｌ ｄ ； ｌｏ ｆ
轻型 汽 车技 术
２１ （ ／ ） ２９２０ ０ ０ ５ ６ 总 ４ ／ ５
表 ２ 各节气 门开度和车速下的标定发动机转速值
技 术纵横
１ ５
５ ０ ６ ８ １ ３ ｌ ６ ２ ０ ２ ６ ３ ８ ０ ７０ ｏ ８０ ０ ８０ ５ ９０ ５ ｌ０ １ｏ １ ５ ２０ １ ２ ６５
≥ ３ ％（ ｌｌ ｄ ０ ｆ ｌｏ 、 ｕ ａ
模拟 城 市 工况 循 环 燃料 消 耗 量（／Ｏ ｋ 】 ≤８２ １ｏ ｍ ＬｌＯ ｍ － ｏｋ
经
达到一定值时 ， 发动机的转速不能超过该车速对应 的转速限值。因此在 ｅ．ａ． ｍｍ ｄｓ Ａ ｅ ｘｐ ．ｏｅ Ｍ Ｐ中， ｍ ｒ 对