鼓式制动器设计
鼓式制动器设计
鼓式制动器设计
设计说明书：鼓式制动器设计
第一部分：引言
引言部分介绍了鼓式制动器的作用和设计的背景，解释了为何需要设
计新的鼓式制动器，并概述了本文档的结构和目标。
第二部分：设计要求
设计要求部分列出了鼓式制动器设计的主要目标和性能要求。
这些要
求主要包括制动力、制动效率、制动稳定性、耐久性等方面的要求。
同时，还需要考虑到制动器的重量、尺寸、成本等因素。
第三部分：结构设计
结构设计部分包括制动器的整体结构设计和各个部件的详细设计。
其中，整体结构设计需要考虑到制动器的安装位置和方式，以及与车辆其他
部件的配合关系。
各个部件的设计需要考虑到材料的选择、尺寸的确定、
加工工艺等因素。
第四部分：工作原理
工作原理部分详细介绍了鼓式制动器的工作原理。
包括制动器的构成、制动材料的摩擦特性、制动力的产生机制等内容。
同时，还需要考虑到制
动过程中的热量产生和传递机制，以确保制动器的稳定性和耐久性。
第五部分：性能评估
性能评估部分对鼓式制动器的主要性能进行评估。
主要包括制动力、制动效率、制动稳定性、耐久性等方面的测试和分析。
需要设计相应的测试方法和评估标准，以确保设计的鼓式制动器能够满足要求。
第六部分：结论
结论部分对整个设计过程进行总结，评价了设计的鼓式制动器的优缺点，并提出了进一步改进的建议。
同时，还需要总结设计过程中的经验和教训，以便在将来的鼓式制动器设计中能够有所借鉴。
鼓式制动器 设计说明书
车辆工程专业课程设计题目：鼓式制动器设计学院机械与能源工程学院专业车辆工程年级车辆10级班级车辆1012姓名李开航学号 2010715040成绩指导老师赖祥生目录第1章绪论 (1)1.1制动系统设计的目的 (1)1.2制动系统设计的要求 (1)第2章鼓式制动器的设计计算及相关说明 (2)2.1鼓式制动器有关计算 (2)2.1.1基本参数 (2)2.1.2确定前后轴制动力矩分配系数β (2)2.1.3鼓式制动器制动力矩的确定 (3)2.2鼓式制动器的结构参数与摩擦系数的选取 (4)2.2.1制动鼓半径 (4)2.2.2制动鼓摩擦衬片的包角、宽度、和起始角 (4)2.2.3张开力作用线至制动器中心的距离 (4)2.2.4制动蹄支销中心的坐标位置 (5)2.2.5摩擦片的摩擦系数 (5)2.3后轮制动轮缸直径与工作容积的设计计算 (5)2.4摩擦衬片的磨损特性计算 (6)2.5驻车计算 (8)第3章鼓式制动器主要零件的结构设计 (10)3.1制动鼓 (10)3.2制动蹄 (11)3.3制动底板 (12)3.4支承 (12)3.5制动轮缸 (13)3.6摩擦材料 (13)3.7制动器间隙 (13)第4章鼓式制动器的三维建模 (14)第5章结论 (15)参考文献 (16)第1章绪论1.1制动系统设计的目的汽车是现代交通工具中用得最多，最普遍，也是最方便的交通运输工具。
汽车制动系是汽车底盘上的一个重要系统,它是制约汽车运动的装置。
而制动器又是制动系中直接制约汽车运动的一个关键装置，是汽车上最重要的安全件。
汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。
随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大,人们对安全性、可靠性要求越来越高，为保证人身和车辆的安全,必须为汽车配备十分可靠的制动系统。
1.2制动系统设计的要求本次的课程设计选择了鼓式制动器，制定出制动系统的结构方案，确定计算制动系统的主要设计参数制动器主要参数设计和液压驱动系统的参数计算。
鼓式制动器设计说明书
◎n丸学车辆工程专业课程设计题目：鼓式制动器设计学院机械与能源工程学院专业车辆工程年级车辆—10级班级车辆—1012 __姓名李开航学号_2010715040_成绩指导老师赖祥生精品文档目录第1章绪论................................1.1 制动系统设计的目的........................1.2 制动系统设计的要求........................第2章鼓式制动器的设计计算及相关说明...................2.1 鼓式制动器有关计算........................2.1.1 基本参数 .........................2.1.2确定前后轴制动力矩分配系数B ..............................2.1.3 鼓式制动器制动力矩的确定 ..................2.2 鼓式制动器的结构参数与摩擦系数的选取...............2.2.1 制动鼓半径 .......................2.2.2 制动鼓摩擦衬片的包角、宽度、和起始角 ........2.2.3 张开力作用线至制动器中心的距离 .............2.2.4 制动蹄支销中心的坐标位置 ..................2.2.5 摩擦片的摩擦系数 .....................2.3 后轮制动轮缸直径与工作容积的设计计算...............2.4 摩擦衬片的磨损特性计算......................2.5 驻车计算.............................第3章鼓式制动器主要零件的结构设计...................3.1 制动鼓.............................3.2 制动蹄.............................3.3 制动底板...........................3.4 支承.............................3.5 制动轮缸...........................3.6 摩擦材料...........................3.7 制动器间隙...........................第4章鼓式制动器的三维建模.......................第5章结论..............................参考文献................................. 11 2 2 3445 5568 0012233第1章绪论1.1 制动系统设计的目的汽车是现代交通工具中用得最多，最普遍，也是最方便的交通运输工具。
鼓式制动器毕业设计
1.课题研究的目的及意义汽车的设计与生产涉及到许多领域，其独有的安全性、经济性、舒适性等众多指标，也对设计提出了更高的要求。
汽车制动系统是汽车行驶的一个重要主动安全系统，其性能的好坏对汽车的行驶安全有着重要影响。
随着汽车的形式速度和路面情况复杂程度的提高，更加需要高性能、长寿命的制动系统。
其性能的好坏对汽车的行驶安全有着重要影响，如果此系统不能正常工作，车上的驾驶员和乘客将会受到车祸的伤害。
汽车是现代交通工具中用得最多、最普遍、也是运用得最方便的交通工具。
汽车制动系统是汽车底盘上的一个重要系统，它是制约汽车运动的装置，而制动器又是制动系中直接作用制约汽车运动的一个关键装置，是汽车上最重要的安全件。
汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。
随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大，人们对安全性、可靠性的要求越来越高，为保证人身和车辆安全，必须为汽车配备十分可靠的制动系统。
车辆在形式过程中要频繁进行制动操作，由于制动性能的好坏直接关系到交通和人身安全，因此制动性能是车辆非常重要的性能之一，改善汽车的制动性能始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。
现代汽车普遍采用的摩擦式制动器的实际工作性能是整个制动系中最复杂、最不稳定的因素，因此改进制动器机构、解决制约其性能的突出问题具有非常重要的意义。
2.汽车制动器的国内外现状及发展趋势对制动器的早期研究侧重于试验研究其摩擦特性，随着用户对其制动性能和使用寿命要求的不断提高，有关其基础理论与应用方面的研究也在深入进行。
目前，汽车所用的制动器几乎都是摩擦式的，可分为鼓式和盘式两大类。
盘式制动器被普遍使用。
但由于为了提高其制动效能而必须加制动增力系统，使其造价较高，故低端车一般还是使用前盘后鼓式。
汽车制动过程实际上是一个能量转换过程，它把汽车行驶时产生的动能转换为热能。
高速行驶的汽车如果频繁使用制动器，制动器因摩擦会产生大量的热量，使制动器温度急剧升高，如果不能及时的为制动器散热，它的效率就会大大降低，影响制动性能，出现所谓的制动效能热衰退现象。
鼓式制动器毕业设计
鼓式制动器在智能交通系统中的应用前景和挑战
应用前景：鼓式制动器在智能交通系统中具有广泛的应用前景，如自 动驾驶、智能交通管理等。
挑战：鼓式制动器在智能交通系统中的应用面临着技术、成本、安全 等方面的挑战。
技术挑战：需要解决鼓式制动器在智能交通系统中的稳定性、可靠性、 响应速度等方面的问题。
成本挑战：需要降低鼓式制动器的制造成本，提高其在智能交通系统 中的竞争力。
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优化制动器材料：提高耐磨性，降 低热衰退
优化制动器散热设计：提高散热效 率，降低热衰退
鼓式制动器设计评估方法
制动力评估：计算制动力大小，确保满足车辆制动需求 热负荷评估：计算制动器温度，确保不会因过热导致制动失效 磨损评估：计算制动器磨损量，确保使用寿命满足要求 噪音评估：计算制动器噪音，确保不会因噪音过大影响驾驶体验
铝合金鼓式制动器：重量轻，散热性能好，但强度和耐磨性相对较差 碳纤维鼓式制动器：重量极轻，散热性能极佳，但成本较高，耐磨性一 般 陶瓷鼓式制动器：耐磨性极佳，重量轻，但成本较高，散热性能一般
新型材料的鼓式制动器的研发和应用
碳纤维复合材料：轻量化、高 强度、耐高温
陶瓷材料：耐磨损、耐高温、 耐腐蚀
钛合金材料：轻量化、高强度、 耐腐蚀
鼓式制动器的装配技术要求和方法
装配前检查： 确保零件清洁、
无损伤
装配顺序：按 照图纸要求进
行装件之间的
配合精度
装配质量：确 保装配质量符
合要求
装配完成后的 检查：检查装 配是否正确， 有无漏装、错
装等问题
鼓式制动器的质量检测和控制方法
性能测试：进行制动性能测 试，如制动距离、制动力等
制动稳定性要求
汽车-汽车鼓式制动器设计
第一章制动参数选择及计算第一节汽车参数（符号以汽车设计为准）制动器设计中需要的重要参量：汽车轴距：L=1370mm车轮滚动半径：r r=295mm汽车满载质量：m a=4100Kg汽车空载质量：m o=2600Kg满载时轴荷的分配：前轴负荷39%，后轴负荷61%空载时轴荷的分配：前轴负荷47%，后轴负荷53%满载时质心高度：hg=745mm空载时质心高度：hg＇=850mm质心距前轴的距离：L1=835mm L1＇=726mm 质心距后轴的距离：L2=535mm L2＇=644mm 对汽车制动性有影响的重要参数还有：制动力及其分配系数、同步附着系数、制动强度、附着系数利用率、最大制动力矩与制动因数等。
第二节制动器的设计与计算一制动力与制动力矩分配系数0水平路面满载行驶时,前、后轴的负荷计算对于后轴驱动的移动机械和车辆，在水平路面满载行驶时前后轴的最大负荷按下式计算(g=9.8N／kg)前轴的负荷F1=Ga(L2-ϕhg)/(L-ϕhg)=3830.8N 后轴的负荷F2=GaL1/(L-ϕhg)=36349.2Nϕ---附着系数，沥青.混凝土路面，取0.6轴荷转移系数：前轴：m ,1=F Z 1/G1=0.24后轴：m ,2=F Z 1/G2=1.481、(汽车理论108页)水平路面满载行驶制动时,地面对前后车轮的法向反作用力（满载）F Z 1=GL(L 2+ϕgh )=4100×9.8÷1.370×（0.535+0.6×0.745）=28800.55N F Z 2=GL(L 1-ϕgh)=4100×9.8÷1.370×（0.835－0.6×0.745）=11379.45N式中：G--汽车所受重力；L--汽车轴距；1L --汽车质心离前轴距离；L 2--汽车质心离后轴距离；gh--汽车质心高度；g --重力加速度；(取9.80N／kg)2（汽车理论8,22）汽车制动时，如果不记车轮的滚动阻力矩和汽车的回转质量的惯性力矩，则任何角速度ω﹥0的车轮，其力矩平衡方程为Mμ-F b ×R e =0（4-2）式中：Mμ--制动器对车轮作用的制动力矩，即制动器的摩擦力矩，其方向与车轮旋转方向相反，N﹒m；F b --地面作用于车轮上的制动力，即地面与轮胎之间的摩擦力，又称地面制动力，其方向与汽车行驶方向相反，N ；R e --车轮有效半径，m令F B =Mμ/R e并称之为制动器的制动力，它是在轮胎周缘克服制动器的摩擦力矩所需的力，因此又称为制动周缘力。
摩托车鼓式制动器毕业设计
摩托车鼓式制动器毕业设计
引言
本文档旨在介绍一份关于摩托车鼓式制动器的毕业设计。
设计目标是通过对鼓式制动器的研究和改进，提高其性能和稳定性。
设计背景
鼓式制动器是摩托车上常用的制动装置之一。
然而，由于设计和制造上的各种限制，当前的鼓式制动器存在一些问题，如制动力不稳定、制动效果差等。
因此，我们需要对其进行改进和优化。
设计目标
本毕业设计的目标是改善摩托车鼓式制动器的性能和稳定性。
具体的设计目标包括：
1. 提高制动力的稳定性和可控性；
2. 减小制动器的失效风险；
3. 降低制动过程中的噪音和振动；
4. 提高制动器的耐久性和可靠性。
设计方法
为了达到上述设计目标，我们将采取以下设计方法：
1. 通过对鼓式制动器的结构进行分析和优化，提高其刹车力的
稳定性和可调性；
2. 优化制动器材料的选择和结构设计，提高其耐久性和可靠性；
3. 引入先进的制动控制技术，提高制动器的响应速度和制动效果；
4. 研究制动器的噪音和振动产生机理，采取措施减小噪音和振
动的影响。
预期成果
通过本毕业设计，我们预期能够达到以下成果：
1. 改进后的摩托车鼓式制动器具有更稳定的刹车力和可调性；
2. 制动器的失效风险降低，使用寿命延长；
3. 制动过程中噪音和振动减小，提高乘坐舒适度；
4. 制动器整体性能提升，满足用户对安全和稳定性的要求。
结论
本文档介绍了关于摩托车鼓式制动器毕业设计的内容和目标。
通过采取相应的设计方法，我们希望能够改进摩托车鼓式制动器的性能和稳定性，并取得预期的成果。
鼓式制动器参考资料
目录一、设计任务书 (1)二、制动方案的拟定 (2)三、各种形式制动器现状比较 (4)四、整个传动系统运动和动力参数的选择与计算 (5)五、传动零件的设计计算 (12)六、总体布局 (13)七、总结 (17)八、参考资料 (17)一、设计任务书题目：已知条件：（1）假设地面的附着系数足够大；（2）车重2.2t（3）前后重量分配：40%，60%（4）蹄、盘正压力的分布状态可由自行假设（5）轮胎型号195/80R14（6）制动初速度100km/h（7）最大急刹车距离为18m（8）工作环境：设定为高温状态（9）制动摩擦系数取值范围：0.25≤f≤0.55（10制动器具体结构可参考汽车实验室相关制动器结构，也自行设计。
前后轮重量分配示意图二、制动方案的拟定汽车制动系是用以强制行驶中的汽车减速或停车、使下坡行驶的汽车车速保持稳定以及使已停驶的汽车在原地(包括在斜坡上)驻留不动的机构。
随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密度的日益增大，为了保证行车安全，汽车制动系的工作可靠性显得日益重要。
也只有制动性能良好、制动系工作可靠的汽车，才能充分发挥其动力性能。
汽车制动系至少应有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置；重型汽车或经常在山区行驶的汽车要增设应急制动装置及辅助制动装置;牵引汽车应有自动制动装置。
任何一套制动装置均由制动器和制动驱动机构两部分组成。
制动器有鼓式与盘式之分。
行车制动是用脚踩下制动踏板操纵车轮制动器来制动全部车轮，而驻车制动则多采用手制动杆操纵，且具有专门的中央制动器或利用车轮制动器进行制动。
中央制动器位于变速器之后的传动系中，用于制动变速器第二轴或传动轴。
行车制动和驻车制动这两套制动装置必须具有独立的制动驱动机构。
行车制动装置的驱动机构，分液压和气压两种型式。
用液压传递操纵力时还应有制动主缸和制动轮缸以及管路；用气压操纵时还应有空气压缩机、气路管道、贮气筒、控制阀和制动气室等。
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鼓式制动器温度监控系统设计鼓式制动器温度监控系统设计摘要：针对鼓式制动器失效问题设计了一套自动降温控制系统，主要是对制动器的温度控制，系统通过温度传感器测试刹车片实时温度，经过信号转换传给单片机进行分析处理，控制继电器淋水阀喷水降低制动器温度，以提高鼓式制动器的可靠性，保证行车制动安全。
关键词：鼓式制动器；降温；单片机目录序言 (1)第1章课题分析与方案论证 (2)1.1课题任务分析 (2)1.2设计方案 (2)第2章软件使用介绍 (3)2.1Keil软件 (3)2.2Proteus仿软真件的介绍 (3)第3章单片机最小系统 (4)3.1 STC89C51RC单片机 (4)3.2电源电路 (8)3.3时钟电路 (9)3.4复位电路 (9)第4章软件电路 (11)4.1程序流程图 (11)4.2软件程序 (11)4.3 程序编译 (16)4.2Protuse仿真 (18)第5章硬件电路 (21)5.1电阻 (21)5.2电容器 (21)5.3晶振 (21)5.4 1N4148二极管 (22)5.5 TIP41-NPN型三极管 (23)5.6温度传感器DS18B20 (23)第6章应用系统实现 (24)5.1硬件连接 (24)5.2程序下载 (25)参考文献 (28)致谢 (29)序言司机驾车，尤其是在长时间下坡、急转弯的盘山路上行驶时要频繁地使用刹车，这就对刹车片的性能提出了较高的要求，可以这样说：刹车系统是人身安全的重要保障。
众所周知，现在的刹车系统是利用刹车片之间的磨擦来实现减速的，但磨擦会产生热量，频繁的使用刹车，产生的大量热量不可能及时的散去，因此刹车片和车轮的温度迅速升高。
任何东西都有一个承受极限，当温度升高到一定程度时，汽车的制动效能就会下降。
尤其是鼓式制动器，由于其制动效能的稳定性较差，温度的升高很容易引起制动效能的下降。
因此可能发生刹车失灵的严重后果—直接威胁到车内人员的生命。
为此，我想到给车设计安装一个对车轮及刹车片温度进行实时监控，并能自动采取应对措施的系统来解决这个问题，从而达到提高行车的安全系数的目的。
本说明书共分为六章，第一章课题分析与方案论证；第二章对软件使用进行介绍；第三章对单片机最小系统进行分析；第四章对系统的软件进行了分析；第五章对硬件进行了分析；第六章介绍了应用系统的实现。
第1章课题分析与方案论证1.1课题任务分析本课题主要实现鼓式制动器温度监控，当制动器温度达到100℃时，水泵喷水，当温度达到120℃时，水泵大量喷水。
在Protuse仿真时，用电机代替水泵，当温度达到100℃时电机开始转动，当温度达到120℃时，电机快速转动。
本设计将介绍一种基于单片机的温度控制系统。
该系统采用STC89C51单片机为核心，通过STC89C51单片机驱动数字温度传感器DS18B20，从而驱动水泵。
1.2方案论证1.2.1方案一由于本设计是测温电路，可以使用热敏电阻之类的器件利用其感温效应，在将随被测试温度变化的电压或电流采集过来，进行A/D转换后，就可以用单片机进行数据的处理，在显示电路上，就可以将被测温度显示出来，这种设计需要用到A/D转换电路，感温电路比较麻烦。
而且在对采集的信号进行放大时容易受温度的影响出现较大的偏差。
1.2.2方案二进而考虑到用温度传感器，在单片机电路设计中，大多都是使用传感器，所以这是非常容易想到的，所以可以采用一只温度传感器DS18B20，此传感器，可以很容易直接读取被测量温度值，进行转换，就可以满足设计要求。
从以上两种方案，很容易看出，采用方案二，电路比较简单，软件设计也比较简单，故采用了方案二。
第2章软件使用介绍2.1Keil软件Keil C51是美国Keil Software公司出品的51系列兼容单片机C语言软件开发系统，与汇编相比，C语言在功能上、结构性、可读性、可维护性上有明显的优势，因而易学易用。
用过汇编语言后再使用C语言来开发，体会更加深刻。
Keil C51软件提供丰富的库函数和功能强大的集成开发调试工具，全Windows 界面。
另外重要的一点，只要看一下编译后生成的汇编代码，就能体会到Keil C51生成的目标代码效率非常之高，多数语句生成的汇编代码很紧凑，容易理解。
在开发大型软件时更能体现高级语言的优势。
2.2Proteus仿软真件的介绍Proteus是一款Labcenter出品的电路分析实物仿真系统，可仿真各种电路和IC，并支持单片机，元件库齐全，使用方便，是不可多得的专业的单片机软件仿真系统。
该软件的特点：（1）全部满足我们提出的单片机软件仿真系统的标准，并在同类产品中具有明显的优势。
（2）具有模拟电路仿真、数字电路仿真、单片机及其外围电路组成的系统的仿真、RS一232动态仿真、1 C调试器、SPI调试器、键盘和LCD系统仿真的功能；有各种虚拟仪器，如示波器、逻辑分析仪、信号发生器等。
（3）目前支持的单片机类型有：68000系列、8051系列、A VR系列、PIC12系列、PIC16系列、 PIC18系列、Z80系列、HC11系列以及各种外围芯片。
（4）支持大量的存储器和外围芯片。
总之该软件是一款集单片机和SPICE 分析于一身的仿真软件，功能极其强大，可仿真51、A VR、PIC。
第3章单片机最小系统3.1 STC89C51RC单片机MCS-51系列单片机常用机型有8051、8751、89C51等，简称51单片机，均使用Intel8051内核，指令系统与引脚完全兼容，仅内片ROM形式有所不同：分别为PROM、EPROM、EEPROM。
而STC89C51RC单片机是新一代超强抗干扰/高速/低功率的单片机，指令代码完全兼容传统80C51单片机，12时钟/机器周期和6时钟/机器周期可任意选择。
STC89C51RC具有以下特点：1)增强型 1T 流水线/精简指令集结构 8051 CPU 。
2)工作电压：5.5V - 3.4V（5V单片机）/ 3.8V - 2.0V（3V单片机）。
3)工作频率范围：0 - 35 MHz，相当于普通8051的 0～420MHz.实际工作频率可达48MHz。
4)用户应用程序空间12K / 10K / 8K / 6K / 4K / 2K 字节。
5) 片上集成 512 字节 RAM 。
6) 通用I/O口（27/23个），复位后为：准双向口/弱上拉（普通8051传统I/O 口）；可设置成四种模式：准双向口/弱上拉，推挽/强上拉，仅为输入/高阻，开漏；每个I/O口驱动能力均可达到20mA，但整个芯片最大不得超过55mA 。
7)ISP（在系统可编程）/IAP（在应用可编程），无需专用编程器。
可通过串口（P3.0/P3.1）直接下载用户程序，数秒即可完成一片。
8)EEPROM 功能。
9)看门狗。
10)内部集成MAX810专用复位电路（外部晶体20M以下时，可省外部复位电路）。
11)时钟源：外部高精度晶体/时钟，内部R/C 振荡器；用户在下载用户程序时，可选择是使用内部R/C振荡器还是外部晶体/时钟；常温下内部R/C 振荡器频率为：5.2MHz ～ 6.8MHz；精度要求不高时，可选择使用内部时钟，但因为有温漂，应认为是4MHz ～ 8MHz 。
12)共2个16位定时器/计数器。
13）外部中断2路,下降沿中断或低电平触发中断,Power Down模式可由外部中断低电平触发中断方式唤醒。
14）PWM(4路）/PCA（可编程计数器阵列），也可用来再实现4个定时器也可用来再实现4个定时器或4个外部中断(上升沿中断/下降沿中断均可支持)。
15）ADC,10位精度ADC，共8路。
16）通用异步串行口(UART)。
17）SPI同步通信口，主模式/从模式。
18）工作温度范围：0 - 75℃ / -40 - +85℃。
19）封装：PDIP-28，SOP-28，PDIP-20，SOP-20，PLCC-32,TSSOP-20。
图3-1 STC89C51RC单片机图3-2 STC89C51RC单片机引脚图STC89C51RC有40条引脚，共分为端口线、电源线、控制线三类,现将各引脚分别说明如下：1.电源线。
Vcc：+5V电源电压。
Vss：+5V电源地端。
2.端口I/O(P0、P1、P2、P3)。
P0口：P0口为一个8位漏级开路双向I/O口，每脚可吸收8TTL门电流。
当P1口的管脚第一次写1时，被定义为高阻输入。
P0能够用于外部程序数据存储器，它可以被定义为数据/地址的第八位。
在FIASH编程时，P0 口作为原码输入口，当FIASH进行校验时，P0输出原码，此时P0外部必须被拉高。
P1口：P1口是一个内部提供上拉电阻的8位双向I/O口，P1口缓冲器能接收输出4TTL门电流。
P1口管脚写入1后，被内部上拉为高，可用作输入，P1口被外部下拉为低电平时，将输出电流，这是由于内部上拉的缘故。
在FLASH 编程和校验时，P1口作为第八位地址接收。
P2口：P2口为一个内部上拉电阻的8位双向I/O口，P2口缓冲器可接收，输出4个TTL门电流，当P2口被写“1”时，其管脚被内部上拉电阻拉高，且作为输入。
并因此作为输入时，P2口的管脚被外部拉低，将输出电流。
这是由于内部上拉的缘故。
P2口当用于外部程序存储器或16位地址外部数据存储器进行存取时，P2口输出地址的高八位。
在给出地址“1”时，它利用内部上拉优势，当对外部八位地址数据存储器进行读写时，P2口输出其特殊功能寄存器的内容。
P2口在FLASH编程和校验时接收高八位地址信号和控制信号。
P3口：P3口管脚是8个带内部上拉电阻的双向I/O口，可接收输出4个TTL 门电流。
当P3口写入“1”后，它们被内部上拉为高电平，并用作输入。
作为输入，由于外部下拉为低电平，P3口将输出电流（ILL）这是由于上拉的缘故。
P3口也可作为AT89C51的一些特殊功能口，如下表1-1所示：表1-1 51单片机P3口引脚的第二功能P3口同时为闪烁编程和编程校验接收一些控制信号。
3.控制线。
1).外接晶体引脚:XTAL1：反向振荡放大器的输入及内部时钟工作电路的输入。
XTAL2：来自反向振荡器的输出。
2).RST：复位输入。
当振荡器复位器件时，要保持RST脚两个机器周期的高电平时间。
3).ALE/PROG：当访问外部存储器时，地址锁存允许的输出电平用于锁存地址的地位字节。
在FLASH编程期间，此引脚用于输入编程脉冲。
在平时，ALE端以不变的频率周期输出正脉冲信号，此频率为振荡器频率的1/6。
因此它可用作对外部输出的脉冲或用于定时目的。
然而要注意的是：每当用作外部数据存储器时，将跳过一个ALE脉冲。
如想禁止ALE的输出可在SFR8EH地址上置0。
此时， ALE 只有在执行MOVX，MOVC指令是ALE才起作用。