集装箱箱务管理

2.2.租赁集装箱的意义与作用 a.集装箱是资金密集型的投资，船公司或其它 集装箱运输经营人经营班轮航线需要大量的集装箱， 所以，租赁方式既能补充船公司对集装箱的需求， 又能降低巨额资金要求，减少公司的资金压力，把 有限资金用于其他需要项目； b.在航线货运需求不平衡的情况下，当调箱困 难时，通过租赁箱，进行调节； c.在航线季节性变化或市场不稳定时，通过租 赁箱，调整箱源需求； d.满足特种货运的要求； e.作为投资决策，可以减免投资风险；作为一 种投资策略，可以通过租赁调整自有箱的余缺。
1.2.4.“箱位比”的意义分析：T岸、T船 不变时：箱位比（F/S）与 船舶平均舱位利用率 （R） 成正比， 即： R 提高， F/S 也高；R降低，F/S也低。
实践： 旺季：船舶舱位利用率较高（R＝0.9) ； 淡季：船舶舱位利用率较低（R＝0.7）； 两者箱位比：为1.28倍（0.9/0.7）。 如果： 箱位比：旺季为2.5，淡季是1.95，差值：0.55。 若：某班轮公司有20万TEU船舶箱位，即意味着：旺季需要 50万TEU集装箱，而淡季只需要39万TEU集装箱，旺季与 淡季之间会有11万TEU需求的上下波动。因此，船公司应 掌握季节性差异，做好揽货和集装箱的调节工作。
（2）箱位比（F/S）与集装箱在船天数（T船）的 关系： R、T岸不变时：集装箱在船天数（T船）增加， 箱位比（F/S）降低，成反比。 实践：长航线：箱位比（F/S）较低，短航线：箱 位比（F/S）较高。 即：远东/北美航线的箱位比，低于中国沿海/日 本、东南亚航线的箱位比。
（3）箱位比（F/S）与集装箱在岸天数（T岸）的关系： R、T船不变时：集装箱在岸天数（T岸）降低，箱位比 （F/S）降低，成正比。 提示：降低集装箱在岸天数（T岸），以降低箱位比，是 减少集装箱成本的关键（因箱子在船时间在现在的条件 下一般不可能很多，如远东/北美航线的航行时间仅2周 多些）。
1.2.集装箱运输中的“箱位比”分析 1.2.1.箱位比：是指班轮公司所拥有的集 装箱TEU总数与其集装箱船舶箱位总数 的比值。 1.2.2.“箱位比”概念的意义与作用： 它的高低反映船公司集装箱管理水 平，以及能否用较少的集装箱数量来满 足船舶及其航线运输的需要，并减少集 装箱投资和管理成本。
1.2.3.“箱位比”算式： 设：S：班轮公司的船舶箱位数（Slot，TEU）； R：班轮公司船舶的平均舱位利用率； T船：对应每次运输，集装箱（TEU）的平均 在船时间（以天为单位），即集装箱（空或重箱） 从装船到卸船平均在船上所花费的时间； T岸：对应每次运输，集装箱平均在岸的周转 时间（以天为单位），即每次集装箱从卸船到装 船的整个过程中在岸上的平均时间； F：班轮公司所拥有的集装箱总量（TEU）； V：班轮公司在某段时间内（以t表示）的总箱 运量（包括重箱与空箱，TEU） t：某段时间
计算方法2： 设：S：航线上集装箱配备数量（TEU），S＝K×D×f； N：航线上配置船舶数（艘）； D：船舶额定载箱量（TEU）； K：航线集装箱需要配备套数。它等于航线上的派船数加上 配在两个港口的集装箱套数，K＝N＋2＋a＋b。 a、b：端点港和内陆需要额外配备的集装箱套数： a（或 b）＝（港口平均周转时间－发船间隔期）/（发 船间隔期） tA或tB：A港 或 B港平均周转时间，若小于船舶发船间隔 期，则取间隔期时间，否则，采用加权平均计算。 I:发船间隔期（I＝ tR/N） tR：往返航次时间 注意：这里的港口平均周转时间要用发船间隔期的整数倍 乘以对应期间返回箱量的百分数。
2.4.集装箱租箱量的确定
2.4.1.公司的箱子投资策略： 海运需求
（1） TEU
（2） TEU
（3） TEU
自有箱保有量
t
t
t
采用何种策略? 取决于公司的发展战略、资金实力、市场竞争能力、风险规避能力，经 营者的态度，等等。
2.4.2.最小自有箱原则确定租箱量： （1）求：年度用箱总量ST： ST＝ Σ Mi＝M1＋M2＋ --- ＋M12 其中：Mi：月用箱量预测值（TEU），i＝1、2、----，12。 （2）求：年度最低自有箱量SS： SS＝12×min.（Mi） 其中：min.（Mi）：最低月用箱量实测数据（TEU）。 （3）求：年度租箱量SC： S C ＝S T －S S （4）求：年度长期租箱量SLC： SLC＝1/2（SC＋12×m－SS－ Σ |m－Mi | ） ＝SC－1/2（ Σ |m－Mi | ） 其中：m：平均每月应备箱量（TEU），m＝ST/12。 （5）求：年度短期租箱量SSC： SSC＝SC－SLC
习题：
某航线船舶往返时间为30天，航线上配置了3艘载箱 量为1500TEU的船舶，发船间隔时间10天，集装箱在A港 的周转情况是：50％的箱量可在发船间隔期内返抵港口 提供装船；有30％的箱量在2倍发船间隔期内返抵港口， 有20％的箱量在3倍发船间隔期内返抵港口。集装箱在 另一端点港B港的周转情况是：30％的箱量可在发船间 隔期内返抵港口提供装船；20％的箱量在2倍的发船间 隔期内返抵港口；15％的箱量在30天内返抵港口提供装 船；余下35％的箱量在40天内返抵港口提供装船。如果 船舶载箱量利用率的90％为每套数基本箱量，求船公司 在该航线上需配备的集装箱数量。
2.3.集装箱的租赁 2.3.1用箱人应考虑的主要因素 －－租赁目的、用途和货运对集装箱的需 求情况； －－集装箱租赁市场环境与行情； －－了解和分析各集装箱租赁公司的情况， 及其拥有各类箱子、可租用情况、箱子活动区域 和租赁条件； －－租赁箱种、箱型、数量，租赁期限、 交付与归还地点、时间，租赁方式； －－与合适的箱租公司洽谈租箱事宜；
解： 需要配备集装箱数量 S＝K×L＝T/I×D×f. K＝ T/I ＝（tA＋tR＋tB）/（tR/N ）
这里：tA＝7天<10天，故取10 tR＝30天； tB＝10×60％＋20×30％＋30×10％＝15天； T=10+30+15=55（天）。 I＝tR/N＝30/3＝10（天）； K＝T/I＝55/10＝5.5（套）。 L＝D× f＝2500 × 80％＝2000（TEU） S＝K×L＝5.5×2000＝11000 TEU。
2.3.3.集装箱租赁合同的主要内容及业务事项 集装箱租赁合同（Container Lease Agreement）是规定租箱人与租箱公司双方权利、义 务和费用的协议及合同文本。 集装箱租赁合同，其内容一般包括：租箱方式， 租赁箱种、箱型及数量，交、还箱期与交、还箱地， 交、还箱条件，租金，交、还箱费用，损坏修理和灭 失，保险，以及当事人的权利、义务与责任等。
分析（以某班轮公司为例）： 设：T船＝16天，R＝0.7； 当：T岸＝30天，F/S＝（1＋30/16）×0.7＝2.01； 若：T岸’＝27天，F/S’＝（1＋27/16）×0.7＝ 1.88； 两者相比较：箱位比降低 0.13（F/S－F/S’）； 若：班轮公司的船舶总箱位超过20万TEU，即意味着： 集装箱平均在岸时间（T岸）缩短3天（T岸－T 岸’），集装箱总量就能减少2.6万TEU（20万
第一节 航线集装箱配备量的确定
1.1.航线集装箱配备量的一般计算方法： 假设：1）船舶只在航线的两个端点港挂靠； 2）两端点港不作箱源调剂，也不考虑箱子 修理和积压延误； 3）两端点港箱源平衡； 4）集装箱在两端港口及其内陆的周转时间 均小于发船间隔时间。 航线仅配置一艘船舶时，需要的集装箱为该 船额定载箱量的3倍：船上装一套；两端港口各配 置一套。如：载箱量为500TEU的船舶，需要配 置集装箱：500×3=1500TEU.
合同主要主要条款，及签约应注意事项
（1）交、还箱时间 （2）交、还箱地点 （3）交、还箱数量 （4）交、还箱状况 （5）损坏修理责任与DPP条款：（Damage Protection Plan，DPP） （6）提前终止和延迟租赁 （7）租金条款 （8）租赁期的箱子保险 （9）责任与义务 （10）转租
举例： 某班轮公司在一航线上配置了3艘载箱量为 2500TEU的集装箱船舶，船舶的航次往返时间为30 天。集装箱在内陆周转时间： A港：平均港口堆存期和内陆周转时间之和为7天； B港：集装箱内陆周转情况随集装箱返抵港口的 天数与返抵量的变化而变化， 其中：60％箱量在10天之内返抵港口待装； 30％箱量在10－20天内返抵港口待装船； 其余10％的箱量在20－30天内返抵港口 待装船。 如船舶载箱量利用率为80％，求船公司在航线 上需配多少个集装箱（TEU）?
第三章 集装箱箱务管理
第一节 航线集装箱配备量的确定 第二节 集装箱租赁业务及其租箱量 第三节 集装箱管理 第四节 集装箱箱务考核管理
第一节 航线集装箱配备量的确定
集装箱运输航线，集装箱配备量的确定， 依据是： －－使用集装箱船的额定载箱量D及其平均箱 位利用率f; －－航线配置的集装箱船艘数N； －－集装箱船往返航次时间tR（tR=t往＋t返）； －－集装箱内陆平均周转天数tX（X取A、B， tX＝tA＋tB），包括集装箱在两端港口的堆存期 及在内陆的平均周转天数。
第二节 集装箱租赁业务及其租箱量
2.1.船公司的集装箱来源与构成 现实中，班轮公司的集装箱来源和构 成，包括：自有箱和租赁箱。 自有箱：又称拥有箱(coc)，由公司购 买和建造获得，拥有箱子的所有权。 租赁箱：是公司根据自己的经营战略 和航线营运要求，在市场上以合同的方式 和支付租金获得该箱子的使用权。
上述，集装箱在岸周转时间，直接影响公司的箱位 比和集装箱的保有量。 具体分析：集装箱在岸时间（周转时间），主要 影响因素是： a.集装箱进入到港口腹地的情况，即随着多式联运 的发展和货运向内陆延伸，集装箱在岸周转时间不断 增加； b.货主安排集装箱装箱、拆箱占用的时间； c.船公司的集装箱管理水平。集装箱在岸周转时间 可以分为：生产性时间（如上述a、b两种情况）和非 生产性时间（主要是空箱在集装箱堆场等的闲置时 间），所以，缩短集装箱在岸的非生产性时间是集装 箱管理的重点。