一带一路下中国需要怎样的港口？

一带一路下中国需要怎样的港口？
作者：梁海明
来源：《珠江水运》2015年第17期
自2008年爆发环球金融危机以来，欧美经济一直乏力，国际贸易增长速度持续减缓的情况下，全球航运版图发生变化。

无论从三大航运板块中的集装箱、干散货，还是液体散货中任何一项来看，都显示出世界航运的重心开始出现由西方向东方移动的趋势。

在这样的背景下，中国政府提出“一带一路”倡议，并按照“一带一路”愿景和规划提出要重点推进口岸基础设施、陆水联运、推进港口合作，增加海上航线和班次以及加强海上物流信息化合作等内容。

这不仅将激活、扩大中国和“一带一路”沿线国家港口的贸易和合作，也将激励中国沿海地区的各大港口加紧建设，争取成为新的国际航运中心、新的国际航运中转中心。

当然，所谓罗马不是一天就建成的，中国的港口要发展成为新的国际航运中心，也要面临诸多挑战。

中国各大港口想要增加港口的国际竞争力，可以研究、借鉴香港、伦敦、新加坡以及荷兰的鹿特丹港这三个国际航运中心的发展经验，在信息化、多元化、个性化这三个化上面多下工夫。

在信息化方面，由于“一带一路”沿线国家中，多数是新兴国家和发展中国家，涵盖的总人口约44亿，经济总量约21万亿美元。

沿线国家这么庞大的经济规模、活跃的经济发展态势，未来不但将产生巨大的货运需求、仓储物流需求、国际采购需求、分销和配送需求、国际中转需求，也将产生巨大的检测和售后服务维修需求、商品展示需求、产品研发和加工制造等港口功能需求。

未来如此多、如此复杂的需求，将促使中国沿海的各大港口走向信息化、智能化进程，以提升货运容纳能力和效率、港口运营管理能力，主动应对日益提升的客户需求，提高自身竞争力。

而且，各大港口要从过去传统业务向贸易加工保税综合物流服务转型，与之相对应的信息化服务能力要求也将水涨船高。

香港在港口发展过程中积累了信息化、智能化、最优化的国际现代港口的经验，值得中国各大港口借鉴。

近年来，香港面对中国内地、周边国家和地区的港口的竞争，若只是盲目地扩建港口或配套措施，只会陷入重复投资和恶性竞争，对香港既有的优势甚为不利。

面对四方八方的竞争，香港的港口首先采取先进的信息化系统，除了推出香港首个为航运业提供一站式电子商贸平台的网站外，还推行数码贸易运输网络系统（DTTN），利用现代物流技术和电子信息管理技术，为产品创造空间和时间价值，减少积压资金，降低配送和仓储成本，把供应链管理、电子商贸、及时供货和零库存等概念联系在一起。

此外，香港的港口也新建有新兴的仓储管理系统、零售管理系统及全球追踪系统，加强对资金流和信息流的管理，使整个供应链更有效率。

由于香港港口的信息化系统，不但为各大进出口贸易公司、各大工厂、海外买家和采购商，提供统一的电子贸易平台，也为这些公司提供非常便利的条件，这提供了投资者对香港的信心，也进一步增强香港在亚洲各大港口的竞争力，有助于香港对外贸易的蓬勃发展。

中国内地的港口可以考虑香港的港口发展经验，加快建设智能化、信息化，实现供应链上的各种资源、各个参与者能够无缝对接，以此提高效率，增强竞争力。

在多元化方面，中国沿海地区的港口，要突破以推高装卸数量来竞争的思维，要转向航运金融、海事资产管理等高增值服务发展。

港口多元化发展方面，新加坡和伦敦的港口则可以提供经验。

伦敦的港口业务当年受到欧洲其它国家新崛起的港口冲击，难以保持优势。

面对这种冲击，伦敦的港口转变了过去那种港口运营商的单一角色，开始多元化发展，开始提供航运金融、保险、经纪、咨询等综合服务，这种多元化发展反而促使伦敦港口发展成为连接国际航运中心和国际金融中心的重要纽带，在航运金融服务方面占有绝对的优势。

新加坡的港口同样是多元化发展，他们改变了以码头装卸为主的劳动密集型业务，转向发展知识密集型业务，致力吸引外国航运公司、海事公司到新加坡设立区域总部，以及培养更多的具国际视野而且能灵活变通的航运人才，这些动作巩固了新加坡港口作为区域航运中心的地位。

因此，中国沿海的港口未来要多元化发展，一方面可以加强和“一带一路”沿线国家的建立联盟关系，加强各大港口之间的合作，另一方面也可考虑提供航运金融、保险、经纪、咨询等方面综合服务，以提升港口的整体竞争力。

在个性化方面，荷兰的鹿特丹港则提供了很好的借鉴经验。

为了跟上全球贸易、国际运输和物流的发展趋势，鹿特丹港务管理局不断进行功能调整，包括改变港务管理的传统职能、扩大港口区域、允许设立船公司集装箱码头、促进发展腹地交通、促进物流专业人才的教育和培训、发展信息港、促进更为有效的海关服务、推销配送园区概念等。

尤其重要的是，鹿特丹港还为客户提供个性化运输，非常规的私人定制的方式，来吸引客户，满足客户的要求，以此同时，还给客户提供中转服务与多式联运相结合等服务。

由于鹿特丹港可提供个性化的服务，促使鹿特丹港物流中心的配送园区成为许多企业在欧洲建立的配送中心的所在地。

中国沿线的港口要加强竞争，在个性化服务方面也要相应地增强。

世界上有多大的船舶，中国的港口就有多大的码头。

在“一带一路”倡议背景之下，中国的港口要进一步向信息化、多元化和个性化方向发展，打造成为“海、陆、空、铁”多式联运枢纽门户，通达“一带一路”沿线国家。

只有这样，我们的港口未来才有可能逐步晋升为新的国际航运中心、转运中心，并在以注重研究、创新及信息服务，具备足够而有效的文化与人才资本的第三代国际航运中心争夺战中先拔头筹。

（本文为盘古智库学术委员、一带一路百人论坛专家委员会委员、香港著名学者梁海明在青岛举行的第三届中国陆港发展和口岸环境建设研讨会中所作发言的主要内容。

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港口知识
港口一般可以分为海港和内河港。

中国海港大范围可以分为三大区域：以天津港领衔的渤海湾港口群，以上海港领衔的长三角港口群，以香港港领衔的珠三角港口群。

这三块区域中间还穿插着一些港口，如连云港、厦门港、防城港等。

国际航运中心可以分三大类：中转型、腹地型、复合型。

目前，全球的几大国际航运中心分别是伦敦、鹿特丹、香港、新加坡、釜山。

在地理条件上，优良的港口通常具有不冻、不淤、深水（大于15米为深水港）、风浪小等特点。

同时，在港口的集疏能力、运转效率、基础设施、运营成本、腹地经济、腹地外贸倾向、周边港口实力等情况都是考察标准。

港口吞吐货种分集装箱和散杂货两大类，散杂货包括煤炭、矿石等。

一般来说，集装箱具有更高的经济价值，收入空间也更大，但是集装箱的装卸等作业也对港口有更高的要求。