铁路路基桥头下沉压浆加固施工论文
铁路路基注浆加固施工技术
铁路路基注浆加固施工技术摘要：随着社会经济的不断发展，交通建设也不断发展，其中铁路施工建设一直是我国经济建设中的重点，为了保证铁路建设的工程质量，需要运用不同的技术来提高工程施工质量。
路基注浆加固技术是铁路工程施工技术一种，本文对路基注浆加固技术的应用情况进行简单分析研究，以供参考。
关键词：铁路路基；注浆加固；技术引言路基注浆加固技术是常见于铁路施工中的路基质量控制技术，主张通过对软基层渗透、固结，实现路基承载能力改良，提高施工质量与日后通车能力。
该技术因具有经济效益好、污染小、技术先进等优点而被广泛应用在铁路施工建设之中。
一、注浆加固技术概述目前，注浆加固技术在建筑工程、隧道（巷道）工程以及水利工程中都得到广泛应用。
此项技术的本质是通过采用适当的方法将一些固化后强度较高的浆液注入到岩土地基、围岩等裂隙和孔洞中，置换出其中的空气，通过粘结、固化来改善岩土的力学性质。
现在已有的注浆材料有水泥浆液、化学浆液和混合浆液，一般常用的为水泥浆液。
而注浆方法有高压喷射注浆和静压注浆两种，在大多数工程中，多采用静压注浆方法。
二、施工案例分析1、工程简介本铁路施工地区主要经过风化岩层等复杂地貌，具有施工难度大、技术水平要求高等特点。
2施工措施在进行正式注浆前，通常情况下，需要在现场选择不同的注浆段落，并选取2-3个钻孔进行实验，进一步对注浆压力、水灰比、注浆量、注浆的扩散半径等注浆参数进行确定。
通过观测验证附近的注浆钻孔，结合设计要求，对注浆参数、设计注浆孔距等进行确定。
3、施工工艺路基注浆加固工艺具体流程见图。
路基注浆加固工艺流程在施工过程中，其施工方法主要有以下几点。
1）准备注浆、钻机设备。
根据测量点位，当钻机准备就绪后，将钻机平稳安放，将水平钻头水平角度调整为垂直（参照钻机水平角度）；注意注浆机、制浆机及其配套设施安置，固定注浆管线，通常情况下，注浆管线的长度应为（40±10）m，长度过长容易增加压力损失。
铁路路基施工技术论文
铁路路基施工技术论文火车就是奔跑在专用路基上的车辆，因此，对于铁路而言，没有什么比路基更重要的了。
小编整理了铁路路基施工技术论文，欢迎阅读!铁路路基施工技术论文篇一浅谈铁路路基施工技术要点【摘要】铁路路基施工质量对整个列车的负载情况是有很大影响的，同时，也是会导致交通事故出现的，因此，一定要采取必要的措施对其施工技术进行很好的控制。
本文首先分析了我国铁路路基建设的技术特点与施工难点，然后详细阐述了铁路路基施工技术要点。
【关键词】铁路路基;填筑;压实;防护;片石一、我国铁路路基建设的技术特点与施工难点(一)技术特点在交通运输业不断发展过程中，我国的铁路运行速度也发生了很大的变化，在这种情况下，铁路路基建筑技术一定要进行提高，这样能够更好的保证其施工工艺和质量。
在进行铁路路基建设的时候要对基底进行很好的处理，同时，对质量控制和检测工作也要进行更加严格的控制，尤其是对软土地基进行处理的时候，要采取更加好的措施来对其进行治理。
软土地基在施工过程中要避免出现路基沉降的问题，这样就使得在对路基进行施工的时候要对基底用料情况进行很好的选择，这样才能更好的保证路基的施工质量。
在填筑标准和压实程度方面也是要进行很好的控制的，这样能够更好的对各个路段的施工质量进行控制。
铁路路基施工队路基排水以及坡面保护问题是非常重视的，这样也是为了更好的对铁路路基施工质量进行控制。
(二)施工难点在铁路路基建设过程中，建设的技术标准出现了很大的变化，而且，在进行施工的时候也出现了很大的问题，这些问题的出现对整个工程的施工都是有很大的影响，主要的问题就是在进行施工的时候经常会出现技术体系不够完善的情况，同时，在施工过程中对施工质量要求以及相关的检测方法也是存在着一定的问题的，在进行路基填筑的时候经常存在着对填料要求过高的情况，这样在施工过程中经常会出现不能进行很好解决的情况，同时在施工成本方面也是存在着很大的问题的。
在很多的工程中，进行铁路工程的改建项目也是非常多的，在这种情况下，要对工期以及施工质量问题进行更好的控制，这样也能更好的保证施工的质量，同时保证整个工程不会受到很大的影响。
铁路路基下沉加固施工技术浅议
关键词：既有线；路基沉降；路基加固；监测0引言一种交通方式，是我国的生产及安全提供必要保障的基础设施，在我国的铺设覆盖范围极其广泛。
但是由于使用年限增加，部分铁路由于受到自然条件的影响，特别是地质条件的变化及水流的冲刷，导致路基工程破坏，出现路基下沉等病害[1]。
因此对既有铁路路基注浆加固也是保证路基稳定的一个研究课题。
1工程概况福州南动车应用所分三期工程实施，福州南动车应用所分三期工程实施，二期为合福引入福州枢纽引起动车所改造工程，三期为福平引入福州枢纽引起动车所改造工程。
本次现场78号道岔出现路基下沉问题，为二期工程实施内容。
该处附近地层为1.5m厚软塑粉质粘土，2m厚淤泥质粘土，下为硬塑粉质粘土，具体二期施工图设计，填高约6.5m，地基加固为旋喷桩及搅拌桩加固，桩长3.3~4.5m，进入硬底不少于0.5m，旋喷桩间距1.5m，搅拌桩间距1.2m，边坡骨架内植草种灌木防护。
2施工重点和难点本次整治施工为福夏铁路福州南动车所78号道岔转折机处附近路基陷穴病害处理，该处沉降较为严重，应尽快整治、以消减陷穴对该区段行车的影响。
该区段行车跨线多，且在道岔范围内施工，采用天窗内作业，对施工组织要求严，施工作业安全及施工质量控制是重点和难点。
3病害调查依据高密度电法及面波法分层解译结果，对各地层进行划分，并对其厚度进行量化。
异常的判定主要是针对于背景值中低速闭合圈或局部下凹不连续位置进行圈定。
结合现场情况对既有线路水沟、涵洞、电缆线等干扰因素进行排查，最后对整个场区的物探资料进行综合解释，形成路基病害平面分布成果。
本次探78号道贪为例进行说明。
自地表往下，视电阻率值表现为浅高、深部低的特征，在测线其它位置埋深约6~14m，面波等值线呈现下凹及低速闭合圈现象，结合电阻率等值线物探推断为疏松、富水引起的异常。
通过每个区段的探测分析，确定每段路基一下空洞及富水情况，制定相应的治理方案。
本次工作在K3+800~K3+965区段共发现路基病害异常35处，均分布在塌陷周边60m范围内，其中底板埋深5m以浅病害异常2处，埋深5~10m病害异常22处，埋深10m以深病害异常10处。
道路桥梁工程关于沉降段路施工技术研究论文
道路桥梁工程关于沉降段路施工技术研究论文随着高速公路建立的迅猛开展，对于平安性和舒适性的要求越来越高，但桥梁本身也因为高速公路桥头跳车而严重损坏。
例如普通路面伸缩缝损坏，可以加速车辆损坏等，这是不平安的。
因此，本研究的主要目的是如何在正确的长度下实现桥梁之间道路和桥梁的沉降，防止不均匀沉降，防止碰撞现象的发生，保证行车平安和舒适性。
1．1不合理的路基结构在一般的道路路基工程中，所采用的材料大多都是钢筋混凝土、过渡板和加筋等，因此需要减少公路和桥梁之间的刚度变化差异和沉降不均匀，保持路基路面强度的平滑。
市政道路和桥梁在桥梁与路基沉降方法中的分析结果说明，一条通道板是应用最广泛的结构，还经常出现桥头跳车现象。
1．2桥台背路堤压实不能满足标准要求。
在市政道路桥梁中，几乎所有的桥梁、通道都需要进行桥台背填土处理，是比拟复杂的工艺，其中有很多影响工程质量的因素，如建筑材料、机械设备、施工顺序等。
在实践中，往往充填后的地表压实度不符合要求，也是一个桥梁不均匀沉降路段产生的原因。
同时，道路桥梁在日常通车过程中，由于载重压力大，使路面塑形发生变形。
另外，受到自然因素如天气、气候等的影响，也容易产生沉降，破坏路面的平整度。
1．3不合理的结构设计道路和桥梁桥之间的地基下沉，造成桥头跳车现象发生，其原因分析说明桥头软土是地基沉降的主要原因。
在设计图纸布置以及钻孔的钻探深度等方面不符合要求，对软土的深度不了解，也不了解软土的性质，研究范围以及物理和机械性能，使桥头路堤在软土地基处理中采用了不适当的措施。
另一方面，软土理论计算方法和计算系数与软土实际操作不相符，如果无法满足实际的需求，也能导致软土沉降，经过长期的侵蚀和雨水的流失，路基强度降低，这也是一个沉降的原因。
2．1搭板的设置方法(1)路面的刚度和厚度:在施工操作中面临许多障碍，需要使板的外表平行，使板和车身的上外表一致。
要维护正常的道路同行，需要考虑板外表高度之间的两个过渡与保持连接的高度板问题。
探讨铁路路基桥头下沉的压浆加固施工技术
探讨铁路路基桥头下沉的压浆加固施工技术自改革开放以来，我国经济的快速增长，国家发生了翻天覆地的变化，各行各业随之繁荣兴盛起来，我国各地之间的联系也变得更为紧密，主要是由于经济的发展带动了铁路行业的发展，人们之间的贸易往来很大一部分都要归功于铁路事业的建设与发展，铁路对于经济增长的重要性是众人皆知的。
因此铁路建设的质量也自然成为了人们最关心的问题。
在铁路建设中，铁路路基桥头下沉的压浆加固施工技术最为关键，是整个施工过程中的难点和重点，直接决定了铁路建设的质量，我们要想建设质量过硬的铁路，就必须牢固掌握铁路路基桥头下沉的压浆加固施工技術，这对于发展铁路建设有很大的帮助。
本文就根据多年来铁路建设的现状，结合自身的经验，对铁路路基桥头下沉的压浆加固施工技术进行深入的探讨，希望能够提高我国铁路建设的质量。
标签：铁路路基；路基桥头下沉；压浆加固施工技术一、引言我国的铁路运输路线比较繁忙，在经济贸易往来中发挥重要的作用。
但是繁忙的铁路运输路线也给铁路的质量建设提出了挑战，主要是因为常年的铁路运输枢纽经过几年的的运营之后，路基就会受到施工、重载列车的振动碾压等多种外界因素的影响，结果就会出现各种路基的受损病害，其中最为常见的病害就要数道碴陷槽病害。
道碴陷槽这种病害的害处就是会导致铁路路基的排水不良，从而引起路基出现翻浆帽泥的现象，原来的稳定的铁路路线也会出现不稳定的现象，线路会出现不均匀的下沉，造成铁路轨道表面在动态和静态的情况下无法保持平衡，结果道床板结。
除此之外，铁路路基桥头和涵背两侧范围内的路基质量在新建的时候就由于很难进行压实，结果导致铁路施工质量较差，时间长了，就有可能经不住铁路运输的承载力，终于不堪重负出现了下沉的情况，这种情况如果比较严重，就会威胁到行驶列车的安危。
因此为了有效保证列车的安全，进而提高列车行驶的速度，就要采取有效措施针对桥头出现的病害进行深入的研究与探讨，摸索出解决方法，彻底解决病害。
高速铁路路桥过渡段沉降控制施工技术论文
高速铁路路桥过渡段沉降控制施工技术探讨摘要：本文首先介绍了高速铁路路桥过渡段产生沉降差的原因，然后阐述了施工技术和控制方法，最后提出了过渡段施工控制要点及注意事项。
关键词：高速铁路；过渡段；沉降；施工技术。
中图分类号：tu74 文献标识码：a 文章编号：一、高速铁路路桥过渡段产生沉降差的原因首先,桥台和路基的结构差异是造成沉降差的根本性原因。
相较于刚性的桥台路基通常是柔性的,二者在材质重量、强度和基础应力等方面的不同,必然导致工后会出现不一致的沉降量。
经过一段时间的使用后,填料会在自重和列车等外力下产生塑性变形,使孔隙率发生变化。
而过渡段常生产微小的伸缩裂缝,也让雨水更加容易渗透并带走其中的细粒土,这一现象将使孔隙率进一步改变,最终导致过渡段沉降变形越来越显著。
其次,设计中对碾压条件考虑不足、排水设计不合理,施工中对软基处理不当、对填料级配的要求不严格、压实设备功率未达标准等人为因素也是导致沉降差产生的重要因素。
以过渡段的填土施工为例,与近刚性的桥台相比,桥台后路基的固结度很难达到100%,特别是其狭窄的工作面往往会造成碾压质量的下降,使过渡段的沉降问题进一步加剧。
二、路基沉降观测路基沉降观测主要包括：路基面的沉降变形观测，路基基底沉降观测，路堤本体的沉降观测（改良土路基）。
影响路基沉降的因素较多，特别是地基在荷载的作用下沉降随时间发展，其沉降变化一般通过土体固结原理进行分析计算，但沉降计算的精度受多种因素影响，其结果只能是一个估算值，因此设计阶段沉降变形计算的精度不足以控制无碴轨道工后沉降，至今国内外均是通过系统的沉降观测的实测资料来分析，预测较准确的沉降值。
通过施工期间系统的沉降变形动态观测，对实测沉降观测数据的分析、评估，评价地基最终沉降完成时间，验证或调整设计措施，使线下基础工程达到预定的沉降变形控制要求，推算出较准确的最终沉降量和工后沉降。
工后沉降满足上述要求后，才能铺设无碴轨道。
三、高速铁路路桥过渡段沉降控制施工技术一般路基地段的沉降变形观测断面的选择一般根据地基压缩层的厚度、路基填筑高度以及地表横坡等因素确定。
铁路路基注浆加固施工技术
铁路路基注浆加固施工技术发布时间：2022-01-17T09:22:11.800Z 来源：《建筑实践》2021年29期作者：马继荣[导读] 中铁二十一局一公司新疆乌鲁木齐 830011马继荣中铁二十一局一公司新疆乌鲁木齐 830011摘要：在当前经济快速发展的时代背景下，基础设施建设正在不断完善，铁路作为促进经济发展的重要基础建设之一，则必须要强调铁路建设的施工安全，从而有效提升铁路使用年限，提高铁路运输的安全与稳定性。
但当前铁路路基随着铁路运输总量的不断增加所承受的运输压力也在不断提高，铁路路基受洪水冲刷淘蚀、路堤沉降、翻浆冒泥等病害正在逐步凸显，在当前铁路运输中已然严重影响到铁路运输的安全性，所以必须采取有效措施消除路基隐患，铁路路基注浆加固技术作为一项有效的非开挖加固方法,目前已成为处理路基病害的普遍应用加固技术。
对铁路的安全运行起到了良好的帮助与促进作用，本文将对铁路路基注浆加固技术展开探讨，结合当前铁路技术发展现状提出合理的加固实施策略，希望可为广大从业人员提供技术参考。
关键词：铁路路基；注浆加固；施工技术铁路路基注浆加固技术是治理路基沉降，提高路堤坡脚冲刷，路桥（涵）过渡段淘蚀地段稳定性的有效措施。
该技术主要是指将浆液注入至铁路路基的孔隙中，通过挤压填充方式来改变路基的物理性质，从而促使铁路路基固化之后变得更加稳定，同时铁路路基注浆加固技术实用，经济并且对地区环境影响小,被广泛应用于铁路路基加固工程中。
笔者将结合以往工作经验，提出合理的工作优化措施，促进铁路路基注浆加固技术的不断优化与发展。
一、铁路路基危害介绍在当前现代化社会发展与建设的时代背景下，铁路作为国民经济建设的重要基础之一，与国家的经济发展和社会财富的累积有着直接的联系，铁路路基作为铁路轨道的基础组成元素是铁路工程的主体。
只有保证铁路路基安全稳定运行，才能够保证铁路整体稳定运转。
铁路路基主要包括路基主体、路基防护以及排水加固设施。
浅析注浆加固施工方法在路基沉降中的应用
浅析注浆加固施工方法在路基沉降中的应用文章着重介绍了注浆加固技术的施工工艺以及施工质量控制要点，并结合实例进行了实际分析注浆加固技术的实际工程应用，希望对同行有所帮助。
标签：路基沉降；注浆加固；施工工艺注浆加固方法对于加固路基是一种行之有效的方法，而且注浆加固技术在其他的加固领域也起到了很好效果。
当使用这种加固方法时，要不断对施工工艺进行改进，以便找到更加行之有效的方法。
1 注浆加固法的施工原理注浆加固法在路基中的作用原理主要是采用高压将水泥浆液或者水泥-水玻璃双浆液等其他化学浆液在土体周围进行渗透，同时当液浆在充填土体中的空隙达到一定饱和后，会在压力作用下逐渐扩散不断充填空隙，能对周围土体（碎石层）产生挤压并劈入土体的薄弱部位，形成交叉网状凝固体，增强了土的密实度和压缩模量，扩大了应力范围，提高了一定的承载能力，从而减少了最终的沉降量。
注浆加固技术主要具有克服注浆加固中引起的扰动和软化作用以及缩短固结沉降，控制沉降的特点，因此当注浆液体及时充填到土体中的空隙，及周围回填土空隙，由于浆液具有速凝并可在瞬时内初凝的特点，因此能起到强化和加固作用，从而能够有效遏制路基沉降，提高土层的整体承载能力。
2 注浆加固施工的工艺操作流程在进行注浆加固施工时，对于施工工艺有着严格的要求，按照图纸要求在现场进行钻孔定位，同时进行钻孔，将检测合格的浆液高压注入钻孔，达到设计要求以后终止灌注，其一般流程图如图1所示：图1在施工根据设计要求标出注浆孔位置，钻机与注浆设备就位，用倾斜尺、水平尺等工具调整钻机角度，安装牢固，定位稳妥，进行钻孔，为防止钻孔过程中大量泥沙涌出，钻孔应严格按操作工艺进行。
同时在进行正式压降之前，首先要进行压水试验，为了检测土层的密实程度以及空隙联通性。
对于单层滤管（花管）注浆施工，成孔后要先把过滤管设置在钻好的土层中，再向管内填砂。
对于管与地层之间所产生的间隙（从地表到注浆位置）用黏性土或注浆材料等封闭，以防注浆时浆液溢出地表。
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铁路路基桥头下沉压浆加固施工
摘要：铁路路基工程通常是在桥梁建成后施工，路桥过渡段在铺轨前集中填筑，几乎没有静置沉降和趋于稳定的时间，运营后初期沉落变形较大，需进行频繁维修才能保证线路的平顺性，随着铁路运营速度不断提高，路桥过渡段桥头下沉引起的轨道不平顺影响列车安全。
因此，必须要分析路桥过渡段桥头下沉病害产生的原因，采取有针对性的措施加以整治，以达到列车提速对轨道平顺性的要求。
关键词：铁路路基、桥头下沉、压浆加固法
中图分类号：u213.1文献标识码： a 文章编号：
一、前言
大部分铁路线在几年运营以后,在路基受施工及重载列车的振
动碾压等相关因素影响下,将会导致各种路基病害的产生,主要病
害之一就是道碴陷槽。
道碴陷槽会导致路基排水不良,从而导致路基翻浆冒泥,线路出现不均匀下沉,导致轨面在动态和静态条件下
的不平顺,道床板结。
为满足我国铁路提速的需要,确保列车运行安全,要彻底清除桥头病害。
通过对比各个方案,最后选择水泥压浆加固作为处理方法,通过压浆填充密实路基空洞及不密实的地方。
二、导致桥头路基下沉病害的因素
1、地基条件
通常来讲，地基土的性质及结构不同，所产生的沉降和沉降达到稳定所需要的时间也不同。
在路桥过渡段，由于靠近河流、沟壑，
往往地基土含水量大，地质条件更差，线路若修筑在条件差并未经很好处理的软弱地基土上，路桥过渡段的路基和桥的工后沉降量将显著不同，这样在路桥过渡段必然有沉降差。
2、路基与桥台结构差异
桥台一般是刚性的，而路基则是柔性的。
它们的自重不同，强度不同，由于这两种结构的差异，在路桥过渡段内，当受到动荷载作用时，在刚柔之间必然存在着沉降差。
路基与桥台结构差异引起桥头下沉可分为两种:
（1）由柔性(或半刚性) 路堤与刚性桥台间，就是在路桥过渡点附近出现不均匀沉降，造成轨面发生弯折。
它产生的原因是路堤填料固结程度低，强度不足，由于自重力作用产生沉降，在列车动荷载的作用下不均匀沉降继续发展，而桥台则基本不发生沉降。
（2）受路堤与桥台的刚度差异悬殊的影响，无法良好匹配，从而导致该部分轨道出现不平顺。
这两种不平顺有可能单独存在，也可能同时存在于路桥过渡段线路病害中，其影响程度亦有轻有重。
3、施工
在进行施工时，质量控制的薄弱环节是路桥过渡段。
首先，一般桥台后路基碾压的作业面较为狭小，难以控制碾压质量，其压实度难以满足设计要求。
其次，路桥过渡区段的填土碾压工作一般安排在施工工期的尾部，不具备一定的静置稳定时间，在施工单位被迫赶工期的情况下，无法很好地控制填土压实质量，导致填土本身产生沉降变形。
4、填料
如果填料达不到要求，会使过渡段路基本体渗排水不畅，地表水和雨水的淤积将使路基的含水量提高;如果密实度达不到要求，水的渗透流动将带走填料中的细颗粒土，这两种情况都会使桥头出现下沉变形。
三、压浆加固法施工要点
1、压浆处理方案
（1）要达到施工中不封闭、列车正常运营。
（2）由于该病害位于铁路干线上,因此在施工过程中不能对行车安全造成任何影响,并且要尽量避免对行车造成干扰。
（3）针对以上要求,施工采取钻眼注浆的方法,并采用直观的质量检查方法,对质量进行监控,以确保既有线的行车安全。
2、钻孔
（1）借助风钻在路肩处钻压浆孔,孔深控制在2m~3m左右,孔底应落于钢轨投影位置,两台风钻同时在两侧路肩上对称布孔,平均孔距1.5m。
（2）在钻孔过程中,要人工挖槽先探明电缆及光缆的路径及深度,防止钻孔过程中将其破坏,保证施工安全。
（3）为确保压浆完整性, 要适当保持钻孔间距,并进行经常观察。
（4）在钻孔位置的道碴中部挖一个检查孔 ,孔底标高高于路肩5cm。
（5）在进行钻孔时,通过高压风在孔道内压风,风压要≥6k以打通陷槽中的空隙通路,以保证在压浆过程中,水泥浆的注入通畅,防止留下后患。
（6）在路基边坡两侧,设检查槽,便于观察压浆的饱满性,钻孔布置。
3、吹风
要重视吹风这一步,为确保注浆通道畅通,钢管钻到设计位置后,应用高压风吹风,风压不小于6kg。
4、压浆
（1）压浆设备设有压力表和流量表。
（2）压浆泵的压力通常控制在0.05mpa到0.3mpa之间，满足正常注浆要求即可。
（3）灰浆搅拌在拌制灰浆过程中,必须严格根据实验好的水灰比进行配浆,搅拌时间≥3min。
（4）一旦某一钻孔注浆达不到标高时,应立即在该孔0.2m~0.3m 范围内补孔补注,以确保注浆的完整性,以使注浆达到设计标高。
（5）注浆时要严格观察检查孔,当浆液达到标高时,立即停止注浆,不得欠注或超注。
（6）注浆用管为小于25 mm钢管,四周为梅花状预留孔,孔径6mm,孔距10cm。
（7）如浆液一直注不满,表明路基中有空洞,对此要连续注浆,以确保路基注实。
（8）注浆时,浆液沿注浆钢管向路基中呈散射状注浆,当浆液逐步密实后,并逐步上升,此时从观察槽及观察孔观察,当浆液达到观察槽及观察孔时,立即停止注浆,并及时将注浆管抽出。
5、记录
（1）按施工里程对每一对(左、右)钻孔位置在施工时进行记录。
（2）对每一孔压浆数量、水灰比、压力和施工时间进行记录。
6、桥头压浆施工安全措施
（1）开工前,对职工要进行安全教育,执行各项安全规章制度,把不安全因素消灭在萌芽状态。
要做到人人保安全, 个个反违章。
（2）施工工点必须由项目经理指定工点负责人, 负责统一指挥施工及安全作业。
（3）整个施工过程,防护人员必须了望监视列车情况,及时通告施工地点的工作人员。
（4）施工时应设置专职安全防护人员,随时观察施工、列车运行及路基变化等情况,严防造成对列车的干扰和危害。
（5）路肩宽度不够时要搭设平台,做到稳固、安全,各种施工机具不准侵限。
（6）所有机械设备无论停放或移动均不得侵入铁路限界内,距钢轨头部不得少于1.5m,并应堆放稳固防止倒塌。
（7）列车经过时应暂停一切施工,待列车通过后方准开始作业。
（8）施工人员休息时,不准在铁道上行走、站立、闲谈、休息、吃饭、睡觉。
不准把衣服和工具放在轨道上。
严禁穿混淆铁路信号
的红、黄衣服。
（9）施工前应及时与铁路工务、电务、铁通、供电等部门联系,签定安全配合协议,并确定电缆、光缆的路径及深度。
在施工开挖检查槽时躲开电缆、管道位置,防止碰断、碰混光缆和电缆。
（10）有列车通过时在线路上工作的人员必须停止工作,挪开材料、工具,撤除工作面到安全地点避让,在列车距离施工地点800m 以外所有施工人员走下轨道,距外侧钢轨不少于2m外面向车尾,防止被车上落下坠落物打伤。
（11）在掏挖检查孔时,要在两枕木间挖检查孔,并特别注意两边来车。
压浆完成后,应将检查孔处的道碴回填好,并捣固密实。
（12）施工负责人应随时与两端车站住站防护员联系,及时了解列车动向,两端车站住站防护员应及时与施工地点防护员联系,联系用对讲机、手机等。
（13）施工负责人应将施工情况及时向工务段工地代表汇报。
四、结语
当铁路路桥过渡段出现桥头下沉病害时，列车高速通过将会加速线路状态的恶化，增加线路的养护维修费用，严重时甚至危及行车安全。
因此，分析路桥过渡段桥头下沉病害产生的原因，采取有针对性的措施加以整治，以满足列车提速对轨道平顺性的要求显得尤为重要，对路桥过渡段桥头下沉病害处理必须给予
参考文献：
罗慧刚：《铁路路桥过渡段桥头路基下沉病害的整治》，《铁道建
筑》， 2012年11期
王斌彭华：《铁路路基桥头下沉压浆加固施工》，《山西建筑》，2007年05期
赵国堂：《高速铁路路基过渡段水泥碎石施工质量控制》，《铁道建筑》， 2009年07期
黄淑森：《铁路路基基床病害与整治》，北京:中国铁道出版社，2007年。