第六章_经济航速
船速的分类
船速的分类船速的分类主要有以下几种，包括常见的航速分类、船舶的最大速度分类以及考虑到不同环境和目的的航速分类。
1. 常见的航速分类：- 爬行速度（Crawling Speed）：指船舶以非常缓慢的速度前进或倒退，船体几乎不产生波浪。
这种速度在船舶进入港口、靠泊码头、锚泊等慢速操纵时使用。
- 待命速度（Stand-by Speed）：指船舶处于待命状态时的速度，一般为爬行速度的两倍。
在需要随时准备应对突发事件的情况下，船舶保持待命速度。
- 经济速度（Economical Speed）：是指船舶在最大限度减少燃油消耗的条件下，能够达到的最佳经济运行速度。
在这个速度下，船舶的耗油量和航程的比例最低，利用油耗曲线来确定。
- 巡航速度（Cruising Speed）：是指船舶在正常航行状态下，能够保持的恒定速度。
通常是在满足航行需求的同时节约能源，保持良好的航行稳定性。
2. 船舶的最大速度分类：- 设计航速：船舶设计时预期的最大速度，由设计师根据船舶的设计要求和使用目的来确定。
- 极限航速（Top Speed）：船舶能够达到的最大速度，通常只在紧急情况下使用，比如追求速记录像赛艇比赛中。
3. 考虑到不同环境和目的的航速分类：- 划分水域的限速：根据不同的水域特点、港口管理和安全要求等，制定了一系列限速规定。
例如，在港口进出口航道、狭窄河流、航道交叉口等需要特别警惕的地方，会设定较低的限速。
- 短程航行速度：对于需要频繁变换船速的航行，如河道航行、近岸航行或者港口内航行，一般需要根据具体情况调整船速。
- 平均航速：船舶在一个航次中的航速的平均值。
由于航行中可能会遇到各种因素的影响，如海流、风力等，船舶的平均航速可以衡量其在实际航行中的效率。
需要注意的是，船速的分类不仅仅是为了了解船舶的运行状态，同时也与船舶的设计和使用有关。
不同船速对船舶的能源消耗、稳定性、安全性等都会有不同的影响。
因此，在航行中合理控制船速，根据实际需要选择适当的航速分类是非常重要的。
国际航运思考题及答案1
第一章1. 什么是航运需求？航运需求的影响因素？概念:是指在一定时期内、一定运价水平下,地区和国家之间的贸易对海上运输能力和劳务的需求,称需求吨位,其单位为吨海里。
航运需求的主要影响因素: 经济发展因素自然条件因素政治条件因素2. 什么是航运供给？航运供给的特点及影响因素？航运供给的概念:航运供给是指在一定时期内、一定的运价水平下，船舶所有人能够并且愿意提供的船舶运力数量即船舶吨位数量,单位为吨海里。
航运供给的特点:（1）航运产品的非贮存性（2）运力供给与运输需求的不一致性航运供给的主要影响因素：由于航运供给基本上取决于航运需求，因此所有影响航运需求的因素都会对航运供给产生影响。
另一方面，影响航运供给的其他一些直接因素有：一是各航运供给的提供者发展航运的动机各不相同。
二是各国出于单方面的考虑，需要一支相当规模的商船队作为国防的一部分。
三是造船成本和技术方面的影响，如造船成本低，技术先进，就会刺激船东多造新船，反之则会抑制其造船的欲望。
四是从一定的市场范围内来看，进入市场的船舶吨位的多少以及航运市场景气与否也是决定航运供给的主要因素。
3. 航运需求价格弹性和航运供给价格弹性的特征？需求价格弹性是表示需求状况的一个重要概念，它是指某种商品需求量的变化率对该商品价格变化率的反映程度。
需求价格弹性的计算公式为：Ed = —（∆Q/∆P）×（P/Q）Ed——需求的价格弹性 Q——需求量 P——商品本身的价格∆Q——需求变动量∆P——价格变动量需求弹性可分以下五种情况：（1）Ed=1 表示航运需求量变化的百分率等于运价变化的百分率。
称为航运需求具有单元弹性。
（2）1<Ed<∞表示航运需求量变化的百分率大于运价变化的百分率。
称为航运需求富有弹性。
（3）0<Ed<1表示表示航运需求量变化的百分率小于运价变化的百分率。
称为航运需求缺乏弹性。
（4）Ed=0表示不论运价如何变化，航运需求量固定不变。
船舶最佳航速
如果按照最低燃油费用航速航行，在固定 的航程上，其燃油费用最低，但航行时间 变长。 此工况下长期运行，对柴油机产生的影响： 增压器喘振，低温腐蚀，燃烧恶化、排气 通道赃污 适合航行任务宽松，长时间停航和待命的 船舶
第二节 船舶最佳航速
一、营运船舶的经济航速
● ◆最高盈利航速
A-长航程， 停泊时间少
v m m v
0
● L-续航力，nmile；v-船速，kn；t-航行时间，h； Σm-燃油储备量
第二节 船舶最佳航速
一、营运船舶的经济航速
● 营运船舶常用经济航速的概念有三种： ● ◆最低耗油率航速---仅考虑动力装置 ● Minimum g/kW· h ● ◆最低燃油费用航速(最低耗油量) ● Minimum g/nmile ---适合待港时间长 ● ◆最高盈利航速---综合考虑 ● Minimum $/t or $/t· nmile ● 营运船舶最佳经济航速，应是单位运输成本最低 的航速或是最大盈利的航速
bT=S/Qt
单位运输成本最低的航速
第二节 船舶最佳航速
一、营运船舶的经济航速
● ◆最佳经济航速
第二节 船舶最佳航速
二、航速对续航力、燃油消耗量的影响
● 续航力
L v t
vm gБайду номын сангаас Pe
P=C•v3
v0 L1 v L0 1 2
1 1 0
2
● 保持燃油储备量不变 ● 保持续航力不变
P/%
ge- n曲线
第二节 船舶最佳航速
一、营运船舶的经济航速
● ◆最低燃油费用航速(最低耗油量)
(ge)min
(gn)min
P=C•v3！
船舶使用经济航速浅析
选择。
多，因而在计算上 的有效手段 。
个长期 的经验积累的过程 。
员 、船 舶 执 行 者 之
间 需 要 进 行 广 泛 的
沟通 ，取得 共识 ，争取互相 理解 和支 持 ，保证执行到位。
航次经营效益最大化 的有效手段 。 由于航运企业所 追求 的是最 大效 益下的 “ 相对经 济航速 ” ，因此 ，无
特点之 三 ， “ 相对经 济航速 ”的
中将讲到 ）。正是 由于使 用范 围的局
限性 ，对 公司形成 良好 的使用经 济航 速 的氛 围极为不利 。
量值上 限受 到限制 。如 ，某一 船舶理 论决 策者 、经 营者 还是执 行者 ，首先 论计算 的最佳 “ 相对 经济航 速”量值 要 准确把 握基本 概念 ，深 刻理解 概念
外部气 象和海况也是考虑 的因素 。 特点之 四 ，是运用绝对 经济航 速 的概 念指导 生产经 营 ，存在 严重 和不
可 忽视 的局 限 。
指导船 舶运用精 益管理 理念 ，合
理 使用 经济航速 ，是航 运公 司控制燃 油 成本 ，确保航 次经 营效 益最 大化 的
８ ６
下面从营运角度分别阐述 “ 绝
特点之 二 ， “ 相对 经济航速 ”同 时还是 一个 动态 的概 念 ，在 不 同航 次 之 间 、在 同一航次 不同港 口之间 ，对 航行速 度 的要 求也 可能是不 一样 的 ， 需要及 时调 整 “ 相对 经济航 速” 的量
值。
执行 到位。
指导船舶合理使用经济航速 ， 既是落 实 国家 节能减排政 策 的具 体措 施 ，也是 船公 司控 制燃油 成本 、保 证
船速的分类
船速的分类
船速的分类可根据不同的标准进行划分，主要包括以下几种：
1. 最大航速：最大航速是指船舶所能达到的最高速度。
一般来说，乘客船的最大航速比货船要快，战舰的最大航速通常比其他类型的船舶更高。
2. 巡航速度：巡航速度是指船舶在实际航行中长时间保持的速度。
巡航速度一般低于最大航速，因为长时间以高速行驶会增加燃料消耗和船体磨损。
3. 经济航速：经济航速是指在保持较低燃料消耗和操作成本的前提下，船舶能够维持的航速。
经济航速通常低于巡航速度，可以使船舶更加节约能源和减少运营成本。
4. 准航速：准航速是指船舶在特定条件下能够实现的最高速度。
这些条件包括海况、风力、船舶载重等因素。
船舶在实际运营中通常不能一直以准航速进行航行。
5. 慢速船：慢速船是指速度较低的船舶，一般速度范围在10
节以下。
慢速船通常用于短程航行、内河运输或者在需要较低燃料消耗的情况下进行航行。
6. 快速船：快速船是指速度较高的船舶，一般速度范围在30
节以上。
快速船主要用于客运、邮轮以及海上警务等需要较高航速的应用领域。
7. 超高速船：超高速船是指速度非常高的船舶，一般速度范围在50节以上。
超高速船主要用于特定目的，如海军应用、海上赛艇等，对于船舶设计和船体结构有更高的要求。
船速的分类在实际航运中非常重要，能够帮助船舶运营者选择合适的船舶进行特定任务，提高效率和经济性。
同时，了解船速分类也有助于航行安全和保证船员和乘客的舒适度。
不同类型的船舶适用于不同的航速范围，选择适应海况和运输需求的船舶可以提高船队的整体性能和运营效益。
船舶经济航速
营运船舶经济航速的选择涉及很多经济及技术方面的问题，从不同的角度考虑，可以得到满足不同要求的相应航速。
船舶最低营运费用航速是指在某一航次内船舶营运费用最低时的航速，船 舶的营运费用为该航次内的燃油费用与其它费用之和。
船舶航行时，每天的航行费用可以用下式表示:3jm C f kV =+式中:Cjn ，为每天航行总费用;f-一船舶固定费用。
船舶每天分摊的利息、折旧费、保险费、管理费、船员工资、维护费(与航速无关)、润滑油费、发电机用燃油费、全船的加热采暖空调费等，这些统称为固定费用。
固定费用与航速之间并无直接关系。
单位为 人民币(或美元)；k 一船舶功能系数。
它是与船舶性能(螺旋桨、吃水、船体线型、航行状态等)、主发动机和推进装置型式以及燃油品种、价格等因素有关的系数。
K 值的确定一般由实船在一定的水域通过实验测量某些数据，然后计算所得。
简单地，一般根据下列算式确定:632410/k U ge Ne V -=⨯⨯⨯⨯式中:U —燃料价格(元/吨);g 一主机有效耗油率(克/千瓦小时);Ne —主机有效功率(千瓦);V —船舶静水速度(公里/小时)船舶在一定的航速范围内航行，其主机的燃油消耗量与船舶的推进功率成正比，因此，船舶燃料的推进费用可以表示为3k V 。
设船舶航行每海里的营运费用为n C ，则3jm n f+==24+24V+U C kV C V U ⨯（）（）如果船舶每天固定费用只包括发电机燃料消耗费，而不包括船舶折旧、修 理提成、工资奖金津贴等费用，那么式(2-21)就成为船舶航行时每公里总的燃料消耗费用计算公式。
通过对式(2-20 )求导，并令其等于零，就能得到船舶在航行过程中每公 里费用最低时的航速。
若U=0, ( 2-23 )式为e V 这就是船舶在静水中的最佳航速，也称它为经济航速。
每公里航行最低费用n(min)1+1+1=()=2424e f f f k C V ⎡⎤⎢⎥如果船舶以某航速进行航行，能够在营运期内获得最大的盈利，那么该航速就称之为船舶最大盈利航速。
船舶经济航速分析
船舶经济航速和降速航行的经济性分析姓名：徐田杰学号：096090063关键字：船舶经济航速降速航行背景：船用燃油是航运公司变动成本的重要组成部分。
随着燃油价格的不断攀升,目前,集装箱船队燃油成本占总成本的比例已超过20%,散货船队燃油成本占总成本的比例接近10%(与公司船队经营方式有关,出租多则比例低,出租少则比例高),一般杂货船队高者已接近40%。
燃油成本高涨,侵蚀了航运公司相当部分经营效益;燃油成本的不确定性,也为经营部门选择合理的经营模式,制造了困难,如以长期包运合同为基础而进行的长期租入船舶的操作,就因难以锁定燃油成本,而使经营效益面临很大的不确定性。
指导船舶运用精益管理理念,合理使用经济航速,是航运公司控制燃油成本,确保航次经营效益最大化的重要经验之一。
正文：由于螺旋桨所消耗的功率约与转速的立方成正比，故航速的少量降低便可节省大量的燃油消耗。
但是并非航速越小越经济，因为船舶运输费用除了燃料费外还有其他费用，而且对于一定航线的船舶由于航速降低，航行时间增加，运输效率下降，也可能使经济效益降低。
营运船舶常用的经济航速概念有三种：1）最低耗油率航速柴油机在推进特性下工作，当功率与转速变化时，其燃油消耗率由于受到喷油量、换气质量、转速等的影响，不是一个定值，一般在85%负荷时消耗率最小。
2）最低燃油费用航速每海里航程燃油消耗量随航速的变化而变化。
当船舶降速航行时，消耗量会增加，而消耗率却明显地逐渐下降，并出现一个最小值，这个最小值所对应的航速即为节油的经济航速。
对一定的航程其燃油费用最少。
在船舶经常停航待命和降速航行时，才可以使用最低燃油费用航行。
3）最高盈利航速最高盈利航速，即在运营期内盈利最大的航速。
上述两种经济航速，因为只考虑了单一因素的经济性，所以不一定就是船舶最高的盈利航速，欲获得船舶最大的盈利航速，尚需考虑船舶的折旧费、客货的周转量、运输成本及利润等因素。
不同的航区和船舶种类将有其相应的最大盈利航速，需要通过调研、统计及分析加以确定。
国际航运管理习题及答案
第一章：国际航运市场1．光船租赁合同纯粹是一种财产租赁合同，它并不具有运输合同的性质。
(T)2．在航运需求曲线中，运价和需求量的变化方向一般是相同的。
（F）3．航运需求的弹性主要决定于以下因素：商品承担运费的能力、货类有代用物资的可能性、运输技术上的取代性。
（T）4．班轮运价根据运价形式可分为班轮公会运价、班轮公司运价、双边运价和货方运价。
（F）5．货物种类数量是决定船舶类型、船舶吨位的主要依据也是影响运价水平的主要因素之一（T）6．成本定价方法包括平均成本定价法和边际成本定价法。
（T）7．平均成本定价能反映航运市场环境的供求关系与运价的相互影响。
（F）8．现行《世界油轮运价表》中所列出的世界各油轮航线的标准运价以每吨英镑计算。
（F）9．油轮市场运价根据油轮划分可分为原油运价、成品油运价、动植物油运价。
（T）10．班轮运输市场的结构可分为四类：完全竞争市场、完全垄断市场、垄断性竞争市场和寡头垄断市场。
（T）11．班轮运输的货物主要是件杂货。
（T）12．期租船合同中，出租者支付船舶的固定费用；承租者支付船舶的可变费用（T）13．班轮运输单位造价和投资比不定期船低。
（F）14．航运运价与海运需求量之间存在相反方向变动。
（F）15．由于货物性质的差异，油船运输市场与干散货船运输市场之间没有相关性。
（F）16．因为班轮运输的货物主要是件杂货，所以班轮运输的船舶类型主要是传统杂货船。
（）17．改变航线、退出市场方便是班轮运输市场的特点之一。
（F）18．班轮市场是由为数众且模较大的航运企业的经营活动构成的。
（F）19．从事不定期船运输的船舶类型主要有各种专用船（如油轮、大型散货船）、兼用船和一般干货船，这些船舶一般来说设计船速和货舱要求很高。
（F）20．虽然不定期船市场与班轮市场相互影响并有一定的互换性，但是不定期船市场与班轮市场之间有严格的界线。
（F）21．航运需求虽然在个别上呈异质性，但在总体上却有一定的规律性。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
经济航速的推导
2 / 3v 3 K航＝K固＋K 燃＝K固＋24*10 * C燃 * g * N e K固＋24*10 * C燃 * g * Ce
6 6
K固 每天固定成本 K 燃－每航行天燃费 C燃－燃油费用 g－燃油消耗率 2/ 3 令k=24*10 * C燃 * g * Ce
6
v与油耗的关系
根据Ne与v的关系，可得v与油耗之间也存在一定数量的关系，
事实上两者之间存在着更为复杂的关系。运用回归分析，油耗 与航速的某次方成正比。 耗油量＝kvx (2<x<3)
船舶航速
1
技术速度
经济航速
2
3
盈利航速
技术速度
技术速度
船舶主机正常运转，在静水中以最大额定转速所能
获得的推进速度。这速度是船舶设计要求达到的速 度，所以又称设计速度。
'
K航
这种计算方法虽然考虑每航行天的固定成本，但减速延长航次时间所增加的 K 固定成本未计及，此外根据上述推论K 燃＝ 固 与实际情况不相符。 2
经济航速的修正
根据市场费率水平，以维持经营为目标，确定经济航 速。
由于减速程度不同，正常航速下的航次时间被延长的程度
也各异，将减速所增加的营运收益用航次增加的天数加以 分摊，可得出每天的得益。
第六章 航速经济性
主要内容
1
功率、航速与油耗的关系
2
船舶航速
3
经济航速、盈利航速的计算方法
功率、航速与油耗的关系
主机功率
指示功率
2/3v3 Ne (Ce为海军常数，远洋船舶为200-300) Ce
有效功率 ：主机功率在传递和转换过程中有相当的损失，其
有效部分用于克服船舶阻力，推进船舶前进。
盈利航速
以不失市场机会为目标，确定盈利速度
计算时考虑减速节省燃油费用和增加航次载货量，以及因
减速延长航次时间造成由市场价格水平所决定的盈利损失
强制于减速所延长航次时间的盈利损失与减速所获得得益
（节油及增加的运费收入）相等，以此计算相应的航速。
功率、航速与油耗的关系
Ne与v、油耗的关系
与v3成正比，即v的微量变化反映在功率上有较大的变化。ห้องสมุดไป่ตู้
船舶主机具体运作状况决定着船舶可以获得某种推进速度，同
时决定耗油量。 对于一艘船舶，主机以一定转速运作，其航速与耗油量将称为 一个定值。影响航速的因素是船体水下线型，影响油耗的因素 是主机的技术经济性能（单位能耗的高低）
1 K固 ( kv 2 ) 24v 24 v 当S '海里 0时，S海里达到最小，对应的速度为经济速度 K航 K固 kv3 S海里＝ K固 K固 K固 1 1 3 3 3 S 海里＝ (－ 2 2kv)＝0，得出V经济＝ ，S海里＝ 2kK固，K 燃＝kv ＝ 24 v 2k 16 2 可以得知K固 ，V经济 ，K固 ，V经济
货少船多，运价较低的
运用盈利航速的场合
货源充足，燃油价格适中
考虑某特定航次最佳航速时，也要充分注意下续航次的市
场机会
经济航速和盈利航速的计算方法
经济航速
如以节省燃油费用为目标，计算能耗最低的航 速作为经济航速。则可直接从主机性能特征曲 线查得相应的经济功率，再运用功率与航速的 相关特征资料，获得相应的经济航速。 如以船舶每航行天的成本为目标
经济速度
有不同的理解
通常将单位运输成本最低时的航速称为经济航速。 也有：燃油费消耗最低时所达到的航速为经济航速。
注意事项
经济航速不等于技术速度，不是既定不变的
船舶设计时选定速度也是充分考虑船舶营运经济性，但是在船舶使用 过程中会遇到燃油价格上涨等情况，所以始终按照设计速度运行，有 时是不经济的。为此，在实际运营中需要改变原有的航速，以保证营 运的经济型，改变后而选定的使用航速就是经济航速 由于船舶主机性能（油耗与功率之间的关系）不同，燃油价格变化幅 度不同，以及维持船舶航行的其他支出水平不同，所以不同情况有不 同的经济速度。
也不能只考虑收益
根据燃油价格和货运市场状况，存在着使用不同航速以获
得盈利的情况，其中能使船舶获得最大盈利的航速就是盈 利航速。
船舶航速的选择
存在界限
上限：不超过主机额定功率所达到的最高航速 下限：不低于主机最低稳定转速下的航速。
通常，主机最低额定转速为最大额定转速的30%（主机
最低额定转速所对应的功率大约为最大额定功率的 40% ）,低于该转速会引起船体强烈振动，还会出现油 耗陡然上升和有损主机等不良情况。所以减速不宜过低， 避免使用临界范围的转速。
注意事项
运用经济航速和盈利航速，不是所有船舶都是可行的， 需要区别对待：
班轮除外，经营特点决定 运用经济航速的场合
不同船舶，不同时期的经济航速也是不同的
盈利航速
盈利航速是能使船舶获得最佳盈利效果的运行速度
需要注意的是：
不能只考虑降低成本
如果只考虑减速节省燃油费用支出，结果会使船舶延长航次时间， 错过市场获利机会，使得相同时期内减少航次次数，影响盈利水平。 如果置燃油费用上涨而不顾，始终以尽可能高的航速去运载货物， 可能会导致盈利水平不理想。（除非货源充沛，市场运费率较高）
L F （ K ＋ K ） -K 停t停 固 燃 （K 航t航＋K 停t停） F K F 24v r ＝ ＝ L t航＋t停 t航＋t停 ＋t 24v 停 L F （K固＋kv 3） -K 停t停 24v （F－收入，K 成本） L ＋t停 24v 24 F v kv 3 取停泊天维持成本，K 停＝K固，r L K固， 24t停 1 v L 2 发 D定 要使得r最大，令r ' 0，而F = 发 D定 f ,t停 M f 得v L 2k 3 3k ＋ 24 发 D定 M
同时对下续航次的市场运价进行评估，测算航次每天盈亏
额。
如果本航次减速延长时间所得的相当于每天的盈利额小于
下续航次每天盈利额时，表明减速过低造成一定的经济损 失；而出现大于情况时，表明减速是有利的。
当估测未来航次盈利甚微或亏损时，减速必然有利，减速
范围可以直至减速的下限。
盈利航速
以船舶平均每营运天盈利额最大为目标，确定盈利速度。