城市轨道交通信号与行车配线配合分析
城市轨道交通信号系统分析
城市轨道交通信号系统分析城市轨道交通信号系统是城市轨道交通运营中至关重要的一部分，它的作用是确保列车能够安全、顺利地行驶，并且协调列车的运行，提高运输效率。
下面我们将对城市轨道交通信号系统进行分析。
城市轨道交通信号系统主要由信号机、轨道电路、信号电源、信号检测设备等组成。
信号机是指放置在轨道旁边的计时信号机，用来指示列车运行的方向和速度。
轨道电路是通过在轨道上安装传感器，实时监测列车的位置和运行状态。
信号电源提供电力给信号设备，保证信号系统的正常运行。
信号检测设备则用于检测信号设备的工作状态和故障情况。
城市轨道交通信号系统的工作原理是通过设置不同的信号机和通过改变信号机显示的颜色和形状来指示列车的运行状态。
红色表示停车，绿色表示行进，黄色表示警告。
列车根据信号机的指示，决定是否停车或行驶，并且根据实际情况进行调整。
城市轨道交通信号系统的设计要考虑多个因素，如列车运行速度、车流量、站点距离等。
通过对这些因素的合理分析和计算，可以确定信号机的数量和布局，以确保列车的安全和顺畅。
城市轨道交通信号系统的优点在于可以实现列车的自动控制和调度，减少了人工操作的需求，提高了运输效率。
信号系统还可以对列车进行实时监控，及时发现和处理故障，保障乘客的安全。
城市轨道交通信号系统也存在一些问题。
信号系统的建设和维护成本较高，需要投入大量的资金和人力资源。
信号系统的故障率较高，一旦发生故障，可能会导致列车停运或延误，给乘客带来不便。
信号系统还面临着恶劣天气和外部干扰等因素的影响，可能会导致列车运行受阻。
城市轨道交通信号系统在城市轨道交通运营中扮演着至关重要的角色，它通过合理的信号机设置和信号控制，保证列车的安全和顺畅运行。
信号系统的建设和维护成本较高，故障率较高，还面临着各种外部影响。
我们需对信号系统进行持续改进和优化，以提高其效率和可靠性。
浅议城市轨道交通配线设置
浅议城市轨道交通配线设置摘要城市轨道交通总体方案和总图设计，是设计过程中最重要的环节，其设计核心是稳定线站位，落实运营方案和计算车站规模。
在线站位稳定的基础上，需根据运营方案对配线进行合理设置，才能保证轨道交通发挥大运量的功能，并且能安全运行。
关键词轨道交通；配线；总图设计1 配线研究的意义配线是为保证地铁线路的正常运营，实现列车的合理调度，并满足非正常情况下组织临时运行和维修作业所设置的辅助线路。
配线能够提高列车调度机动性,灵活解决实际运行中的多种状态和功能需求。
主要表现在以下几个方面：（1）合理组织大、小交路运行,提高运行效益城区轨道交通线路的客流断面一般呈现两端小、中间大的形式,在不同时段、不同路段不均衡；当列车全程运行时,必然出现列车满载率的不均匀性和不经济性。
组织大、小交路运行，即组织部分列车在某区域按小交路折返运行,在折返站设折返线或渡线，必要时设存车线，这样既可以在地铁正常运营时提高车辆的周转率,使运营组织更加经济合理，也可以在应急情况下对地铁全局性的行车组织进行科学的调整，以最大限度的发挥地铁设备设施的潜能，提高运行效益。
（2）适应突发状态下运行,增加其运行的灵活性城市轨道交通在运营过程中不可避免会发生故障，主要存在三种故障：车辆本身的故障、线路上的故障以及地面设备故障。
当发生故障时，行车组织要求尽快调整，以减少影响正常运营的时间。
例如针对车辆本身的故障，需要将故障车就近送入待避线，以尽快恢复正常运行；针对线路上的故障，可以临时封闭某区间，利用单线双向通行，尽可能的服务城市居民出行。
（3）组织各线间车辆调度，考虑线网资源共享城市轨道交通各线路应独立运行，线路之间选择合适的位置设置联络线，可实现先建线路向后建线路运送车辆，也可以实现两条及以上线路间共建综合维修基地，实现资源共享，节约城市土地资源。
2 配线的基本类型根据实际运营需求和功能要求的不同，在城市轨道交通运行系统中，车站配线可分为以下7类:（1）折返线用于组织列车的折返，包括始发、终点站的折返和小交路折返点折返作业，主要为了实现行车的合理调度和正常运行，但列车在折返作业时不得载客运行。
谈地铁信号系统调试配合
ｒ ｉ ａｉｇｓｓ ｍ ａ ｄｄｓｕｓｔｅｍａａｅ ｅ ｔ ｆ ｈ ｒ ｅ ｔ ｅｉ ，ｓｅｃｎｔ ｃ ｏ ，ａｄ ｓｓ ｍ ｄ — ｏｓ ｎ ｌ ｙｔ ｎ ｉ ｓ ｎ ｇｍ ｎ ｅｐｏ ｃ ｄ ｓ ｎ ｉ ｏ ｓ ｔ ｎ ｎ ｙｔ ｅ ｇ ｎ ｅ ｃ ｈ ｏｔ ｊ ｇ ｔ ｕ ｒ ｉ ｅ
区域信 号设备 的安 装和 防护 ，最大 限度减 少孔 洞封
堵 对信 号设 备安装 和调试 的不 利影 响 。 ５ ．针对 室 内设 备 房 间潮 湿 、灰 尘 大 ，多次 协
个 中心材料 库 ，方 便 甲供物 资的存 放及 乙供材 料 的 储存 和加工 。根 据实 际情况 确定项 目经 理部及 信 号
具 体措 施如 下 。 １ ．针 对轨 道贯 通 时 间 晚 ，影 响光 电缆 敷 设 的
设 备 房 ，改 换 到工程单 位宽 敞 明亮 的仓 库进行 ，既
节约 了时间也 提高 了劳动效 率 。车站 配线效 率提 高 了 ３ ％ ～ ０ 。保守 估计 ，平均 每个 站节 约 了 ７～ ０ ５％
阶段 抓到 重点 。共 提 出 ９ ０多 项 问题 。
６ ．反 复核对 线路 数据 ，避 免轨道 数据库 出错 。 线路 数据是 编制 轨道 数据 库 的基 础 ，根据 以往 的经
２ ．采 取措施 提 高无 线 系 统 的 稳 定 性 ：更 改 无
线 网络 拓 扑 结 构 ，增 设 Ａ Ｐ远 程 断 电单 独 重 启 功
总线 的联 接测 试 ，没 有发 现联 接方 面存 在 问题 。
备 定位 的需要 。 ４ ．针对孑 洞封 堵 影 响 封堵 区域 的信 号设 备 安 Ｌ
装 和调试 的情 况 ，督促安 装公 司优先 处理 孔洞 封堵
城市轨道交通车辆段信号及其显示设计方案
城市轨道交通车辆段信号及其显示设计方案在城市轨道交通项目中，车辆段负责配属车辆的运用、整备、停放、检查以及车辆的检修和管理。
车辆段作业主要为车辆出入段及整备检修，由于其作业性质与作业方式与正线作业区别较大，与国铁车场的作业相类似，因此车辆段信号系统一般按独立系统设计。
列车在车场内以地面信号显示为主体信号，以人工驾驶模式运行。
由于列车在正线与车辆段内的驾驶模式不同，通常在车辆段的出、入段线外侧设置转换轨，用于列车进、出段作业的驾驶模式转换。
在转换轨处需设置车地通信环线，实现列车与控制中心的通信。
列车在转换轨处“登记”或“注销”后，转换驾驶模式，进入正线ATC监控区或车辆段内。
列车在车辆段内按照地面信号机显示行车。
而《地铁设计规范》(GB50157-2003)及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》等设计规范中未对城市轨道交通工程中信号机的设置及显示意义作出明确的规定。
目前，国内各城市轨道交通项目中信号机机构及显示形式各不相同，车辆段信号显示的设计多种多样，使得信号显示意义的规定各地不一，较为复杂。
下面对目前各城市轨道交通工程中车辆段信号机的设置方案加以分析和比较。
一、车辆段信号机设置方案车辆段信号机主要包括入段信号机、出段信号机、段内调车信号机。
方案1：转换轨设置在车辆段进段信号机内方，在转换轨正线一端并置设置进、出段信号机。
采用此设计方案的有南京地铁1号线小行车辆段及天津津滨快轨线胡家园车辆段等。
正线相邻车站与转换轨间的作业均按列车方式办理，转换轨与车辆段的作业按调车方式办理。
进、出段信号机显示与灯光配列同正线车站道岔防护信号机。
其中，进段信号机及转换轨由车辆段控制，出段信号机由控制中心和正线相邻车站控制。
信号机设置及显示示意如图9-l所示。
图9-1 信号机设置及显示示意（方案1）(1) 进段信号机采用与正线防护信号机相同的黄、绿、红三显示(绿灯封闭)信号机。
其中；黄灯一允许进段；红灯一禁止列车越过该信号机；黄灯+红灯一引导进段。
城市轨道交通信号系统分析
城市轨道交通信号系统分析城市轨道交通信号系统是指在城市轨道交通运行中，保证列车行驶安全、快速、高效的信号控制系统。
其主要功能包括车辆间距离控制、列车进路分配、安全防护等。
城市轨道交通信号系统的设计原则是始终以安全为主，同时追求更快、更高效的运营模式。
该系统应满足以下功能需求：一、列车间距控制城市轨道交通系统车辆间距离控制非常重要，它直接影响到站点乘客上、下车时间和站点列车运行间隔时间。
为了保证列车行驶安全，控制车辆间距的原则是晚点车辆等到确认线路后才可出发。
此外，车辆间距还包括高速列车在进站时减速制动距离和重复信号距离。
二、列车进路分配根据预定的时间表，城市轨道交通系统需要将列车安排在合理的进路上行驶，并根据不同情况实现线路、车站和站台的动态调度。
三、安全防护城市轨道交通系统的安全问题是非常重要的。
为了解决该问题，信号系统需要实现以下安全防护功能：1.防冲撞：对于轨道上行驶的列车，防止它与停车、进站或在终点站的列车相撞。
2.防追尾：防止追尾事故的发生，确保车辆间的最小安全距离。
3.防擦线：列车进站能否快速制动并不超过划定的安全距离，在与站台之间保持最小距离。
4.防钻点：确保列车正确行进，以避免超车、逆行、爬出调车线，认错辅助设备等问题，进而防止列车事故的发生。
1.系统集成度高：城市轨道交通信号系统与车辆、工务、场控等系统紧密集成，形成一个完整的控制网络，从而实现全链条一体化运作。
2.自适应性高：信号系统可以自动识别车辆状态，根据实际情况调整信号信息，以适应不同的运行模式：调度车次、根据乘客需求调整车次等。
3.交互性强：信号系统可以与列车控制、调度和维护系统等进行信息通信，实现信息共享，推动可持续发展。
4.可编程性高：信号系统具有较强的可编程性和可扩展性，在不影响正常运行的前提下，可以实现对系统的升级和扩容。
城市轨道交通信号专业与相关专业配合的思考
摘要:城市轨道交通信号系统的主要作用是保证列车运行的安全，为了使城市轨道交通更加完善，应加强城市轨道交通信号专业与相关专业配合。
关键词:城市轨道交通信号专业配合城市轨道交通信号系统在轨道交通安全中扮演中重要角色，列车的运行和指挥离不开信号系统，信号系统具有提高运输效率的作用。
城市轨道交通信号系统的组成部分为列车自动控制系统，列车自动系统由列车自动监控系统、列车自动防护系统及列车自动运行系统3个子系统组成。
3个子系统之间相互交换信息构成闭环系统，使地面与车上控制达到有效结合。
实现行车指挥、运行调整及列车驾驶自动化等多功能自动化立车自动控制系统。
轨道交通工程不仅与机电设备专业相关，同时与土建专业、综合管线专业及轨道专业息息相关。
由于信号系统较为复杂，所以需要各专业之间相互协调配合，才能实现良好的应用实施。
1信号系统与土建专业的配合轨道交通与土建专业紧密相连，信号系统的实施前提需要土建的辅助。
信号电缆线路敷设的路径和方式要采取全面衡量，电缆的路径的选择及走线方式均应结合土建全面考量。
在设计时，要根据业主的协调管理能力设定将信号的相关预留及预埋放在土建招标范围还是装修招标范围。
避免后期出现问题而重新改良，造成反复施工。
如确定弱电电缆路径在行车方向右侧安放，弱电使用电缆支架层数等。
1.1与建筑专业配合要点车站、停车场的建设都涉及到建筑专业，所以信号系统的运行需要与建筑专业的配合。
由于信号体统包含分设备集中站、非集中站、信号设备室、信号电源室、信号工区、信号值班室等。
设备用房的位置、面积、载荷等应与建筑专业进行配合进行合理设计。
避免对门窗的忽略，对于净空应做全面考虑，以免出现净空不够导致不能做吊顶等。
由于建筑专业人员对信号路径并不了解，因此不能准确判断设备安装相关问题。
信号专业应在设备用房确定后，提供信号预留预埋资料，对于后期设备的安装、预埋的位置及预埋管的数量等都应该明确。
电缆路径、及预留尺寸、数量等应根据车站站型、系统的维护与检修而定。
城市轨道交通信号系统分析
城市轨道交通信号系统分析一、信号系统的作用城市轨道交通信号系统是指为确保轨道交通列车安全、顺畅运行，及时准确地控制列车的运行与停车，以及协调列车之间的运行节奏和速度，而建立的一套信号控制系统。
其主要作用包括：1. 控制列车的运行与停车。
通过信号系统，可以规范列车的起止点、行车速度、停车位置等，确保列车运行的安全和顺畅。
2. 协调列车之间的运行节奏和速度。
信号系统可以根据列车的实际运行情况，及时调整列车的运行速度和间隔，以避免列车之间的碰撞或超车现象。
3. 提高线路的运输能力。
信号系统能够合理调度列车的运行，减少列车之间的停车等待时间，从而提高线路的运输效率和能力。
城市轨道交通信号系统具有以下几个特点：1. 高度自动化。
信号系统采用现代化的通信、控制和信息处理技术，实现列车的自动行驶、调度和监控，大大提高了运行的安全性和效率。
2. 系统集成性。
城市轨道交通信号系统是由信号设备、通信设备、控制设备和信息处理设备等组成的一整套系统，各部分需要相互协调配合，确保系统的稳定运行。
3. 高可靠性和安全性。
信号系统在设计和运行过程中，需考虑到各种可能的故障和紧急情况，保障系统在任何情况下都能保持正常的运行和安全。
4. 实时性和精准性。
信号系统需要能够及时准确地获取列车的运行信息，实现对列车的实时控制和调度，确保列车的安全和准点运行。
5. 智能化和可更新性。
城市轨道交通信号系统需要能够不断地根据运营情况和技术发展进行更新和升级，实现系统的智能化运行和管理。
三、信号系统的发展趋势随着城市轨道交通的快速发展，信号系统也在不断地进行改进和升级，以适应城市交通的需求。
未来城市轨道交通信号系统的发展趋势主要有以下几个方面：1. 自动驾驶技术的应用。
随着自动驾驶技术的不断成熟，未来城市轨道交通将更多地采用自动驾驶技术，实现列车的无人驾驶和智能调度。
2. 多式联运的一体化系统。
未来城市轨道交通信号系统将与公交、出租车、共享单车等多种交通方式进行联动，实现多式联运的一体化系统，提高城市交通的整体效率。
城市轨道交通信号系统方案分析
城市轨道交通信号系统方案分析摘要：轨道交通系统是一种广泛运用的公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的人身安全。
信号系统是保证列车安全、舒适、高密度运行的重要技术装备，需要对其可靠性和安全性不断地改进和完善，从而有效的保证轨道交通的安全运行。
本文就其中的轨道交通系统信号系统和CBTC等设计方案进行了分析。
关键词：城市轨道交通；信号系统；CBTCAbstract: Urban Transit system is an extensive use of public transport, and its security is directly related to the personal safety of commuters. The signaling system is to ensure the safety of the train, comfortable, run by high-density technology and equipment, its reliability and security continue to improve and perfect, so as to effectively guarantee the safe operation of the rail transportation. In this paper, the design of Urban Transit signal system and CBTC is analyzed。
Keywords: Urban Transit; signal system; CBTC1轨道交通系统信号系统城市轨道交通信号系统是保证列车安全运行，实现行车指挥和列车现代化运行，提高高效运输的关键系统设备。
城市轨道交通信号系统一般由列车自动控制系统（Automatic Train Control，ATC）组成。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
城市轨道交通信号与行车配线配合分析摘要：城市轨道交通在车站配线设计时，除满足列车运行安全外还需考虑车站建筑规模、道岔和线路维修、各种配线可靠性等，用较小的投资确保证列车安全、可靠、高效运行，获得较好的使用效果。
本文从信号角度出发，以城轨已实施线路配线为例，给出信号系统在城市轨道交通车站配线设计配合中的一般方法，对行车专业配线设计提供合理化建议。
关键词：轨道交通；信号系统；车站配线Analysis on Cooperation between Signal and Operational Sidings ofMetroDU Shiyong（CREEC East China Survey and Design Co.,Ltd，Hangzhou 310004，China）Abstract: When designing the operational sidings of metro, in addition to meeting the safety of train operation, it is alsonecessary to consider the station building scale, railroad switch and line maintenance, reliability of operational sidings, etc., so as to ensure the safe, reliable and efficient operation of trains with asmall investment and obtain better use results. From the perspectiveof signal system, taking the implemented line wiring of metro as an example, this paper summarizes the general methods of signal system in the operational sidings design of metro, and provides reasonable suggestions for operational sidings design of metro.Keywords: Metro; Signal System; Operational Sidings在城市轨道交通设计过程中，信号专业与行车专业配线配合往往不被重视。
信号系统是行车专业安全、可靠、高效设计成果的重要实施者之一，因此，在工程设计初期，信号专业应与行车专业紧密配合，信号专业应从本专业的特点出发，向行车专业提供合理化建议。
1 车站配线设计种类城市轨道交通车站按不同用途可分为终端折返站、小交路折返站、出入线接入站、停车线兼临时折返车站（故障车及备用车停留站）等，同一车站可能还具有多种用途组合配线形式，如终端折返站接入出入线，小交路折返站配置故障车停留线或出入线等。
为此，各种用途的车站配置构成不同的站型以满足不同需求，在设计车站线路时还要考虑列车运行安全、车站建筑规模、道岔和线路维修、各种配线可靠性等，用较小的投资确保证列车安全、可靠、高效运行，以获得良好运营效果。
1.1 不同使用要求车站对车站线路配置的一般要求站后折返－要求列车折返间隔尽可能短，折返进路与接车保护进路尽可能用道岔物理分割，以保证列车运行安全及获得较好运行效率。
站前折返－要求较高的列车进站速度、较短的站前咽喉区长度，在保证一定的折返间隔时，以获得较短的折返走行距离。
小交路折返站－考虑折返列车清客的可实施性，尽可能缩短前行折返列车与后行通过列车的追踪间隔。
出入线接入站－出入线为长大下（上）坡道时，考虑出入线失去控制时列车运行安全，保证及提高列车出入段能力、灵活性、可靠性。
停车线车站－在远离车辆基地的终端折返站每隔3至5站配列车停留线，满足列车调度及故障列车暂时停留的要求。
1.2典型车站的线路配置1.2.1 站后折返站图1 站后折返站配线示意图Fig 1 Wiring diagram of turn back after station1.2.2 配置备用车停留线的站后折返站图2 配置备用车停留线的站后折返站配线示意图Fig2 Wiring diagram of turn back after station equipped withstandby train stop line1.2.3 站前折返站图3 站前折返站配线示意图Fig3 Wiring diagram of turn back in front of station1.2.4 中间（小交路）折返站图4 中间（小交路）折返站配线示意图Fig4 Wiring diagram of intermediate turn back station1.2.5 配置故障列车或备用车停留线的中间（小交路）折返站图5 配置故障列车停留线的中间站配线示意图Fig5 Wiring diagram of intermediate station with fault train stopline1.2.6接出入线的中间站图6 接出入线的车站配线示意图Fig6 Wiring diagram of incoming and outgoing lines2 车站配线配置分析下面以已实施线路配线为例，说明在地铁工程设计过程中，信号专业与行车专业配合配线的一般方法。
2.1 终端折返站及联络线1）某站与车辆基地接驳，设置安全线的目的是为了在发生从车辆基地大下坡（如30‰下坡）溜车时，安全线把溜逸车辆与正线物理分割，信号在完成进路排列后，应把道岔开通到开向安全线方向，确保行车安全；同时考虑到需预留远期的延伸条件，可选用1.2.6中的配线形式。
2）初期作为站后折返站、远期有延伸需求的车站，应预留远期延伸条件，确保延伸段实施过程中不影响既有线运营；此类车站作为远期临时存车或小交路折返车站，可选用1.2.5中的配线形式，折返线上的渡线道岔应在先建工程实施完成。
3）车站为“Y”形线的分起点、支线的折返站、未来具有拆分需求时，应预留远期的延伸和拆分条件，“Y”形线渡线应考虑拆分后设置分割信号的要求。
4）存在城轨线路与国铁线路连接情况时，由于城轨与国铁属于不同的管理建设单位且信号制式不同，考虑到接口简单和行车安全，宜设置安全线分割，信号专业在排列完成进路后，应把道岔经转换到开向安全线，确保国铁与地铁物理隔开。
5）当存在同站台换乘需求时，考虑到减小土建规模及运营公司管理方便，列车转线作业时信号系统采用安全照查电路，列车运行数度较慢（一般不高于25Km/h），有条件是可设置安全线进行物理分割；当没有条件设置安全线时，联络渡线应具备设置分割信号机条件。
图7为1号线（先实施）与3号线(后实施)联络线的信号设备布置示意图，两条线的分界点在渡线中部且分割信号机对于A、B道岔都应不侵限。
图7 A站信号设备布置示意图Fig7 A station layout diagram of signal equipment2.2 存车线兼临时折返线在中间设有存车线兼临时折返站的车站（如B站），信号专业的设备布置如图8所示。
图8 B站信号设备布置示意图Fig8 B station layout diagram of signal equipment以S2为终端的进路，信号保护区段设置为ST1＋ ST2，相对于下行方向为顺向，可不设安全线；以X2为终端的进路，为了避免列车冒进X2信号后与下行列车迎面冲突，信号保护区段要求设置开向安全线（检查ST3占用情况），对上下行列车进行物理分隔。
2.3 小交路折返配线关于小交路（临时交路）折返，信号组织小交路原则：全线原则上可考虑单点故障的情况来设置小交路，适当考虑主城区大客流地段两点故障情况的小交路；若两点故障，可只考虑主城区大客流地段构成小交路。
行车专业在配线时，可参考信号专业的调度方式进行配线设计。
此外，行车专业在配线中需要结合土建规模，考虑投资最省，在满足运营指标的前提下节约投资。
行车专业在几种可行的配线比选中，可对配线进行可靠性计算建模，把每种方案的可靠性计算结果作为比选项之一。
3 安全线的设置3.1 铁路及地铁规范对安全线的相关描述安全距离是指在车站范围，两线交汇点之前的安全缓冲距离。
一种是支线，接轨点在过站台之后；一种是车辆出入线，接轨点在进站之前，由于均有一度停车要求，在车站调度和信号ATP系统保护下，可按停车的安全保护距离考虑。
铁路站场设计在进站信号机外制动距离内为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线接车方向末端设置安全线，以保证下坡进站的列车不致闯入前方区间，与正线上对向进站的列车或站内发出的列车发生冲突。
因为超过6‰的下坡道为有害坡道，即列车在该坡道上的下滑力大于摩擦阻力，司机操作不当极易造成冲出到发线的可能，为避免与正线上对向进站的列车或站内发出的列车发生冲突，或为保证正线上对向进站的列车或站内发出的列车的安全而设此规定。
2013版《地铁设计规范》中6.4.5 安全距离与安全线的设置应符合下列规定：1）支线与干线接轨的车站应设置平行进路；在出站方向接轨点道岔处的警冲标至站台端部距离，不应小于50m，小于50m时应设置安全线；2）车辆基地出入线，在车站接轨点前，线路不具备一度停车条件，或停车信号机至警冲标之间小于50m时，应设置安全线。
采用八字形布置在区间与正线接轨时，应设置安全线；3）列车折返线与停车线末端均应设置安全线。
4）安全线自道岔前端基本轨缝（含道岔）至车挡前长度应为50m(不含车挡）。
在特殊情况下，缩短长度可采取限速和增加阻尼措施。
3.2 安全线主要功能及设置分析参考铁路设计规范并结合地铁设计规范的相关要求，设置安全线情况如下：1）非地铁功能线路（如铁路线路、铁路站场等）与地铁接轨时，建议联络线设置安全线，实现物理分隔，其目的是保证其他线路不影响地铁线路正常运营。
2）车辆基地与正线接轨时，出入线存在长大下坡且安全制动距离不满足要求时，建议设置安全线（若此正线车站为交路折返站，还应在满足折返能力），保证列车出车辆基地时不影响正线的正常运营。
3）当两地铁线路的联络线较长且存在大下坡情况，线路不具备一度停车条件，应设置安全线。
4）列车折返线与停车线末端均宜考虑列车进路情况设置安全线，列车折返线设置安全线应保证小交路折返、列车存车时的运营效率和平行进路等需求。
4 结论从以上分析可看出，对某个特定功能的车站，可能会设计出不同的车站线路配置，信号专业与行车专业应在保证行车安全、满足运营指标要求、工程投资较低、完成功能可靠性高、预留延伸土建实施条件等方面进行配合及设计。