城市轨道交通车站配线的研究
城市轨道交通车站配线的研究
沈景炎
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2006(009)009
【摘要】以列车运行的安全性、准时性、捷达性和经济性为出发点,指出车站配线的基本目的是为列车调度运行服务,提高列车调度机动性,灵活解决实际运行中的多种状态和功能需求.根据实际运营的需求和不同的功能要求,车站配线可以分为折返线、待避线、停放线、渡线、联络线、支线接入线、车辆出入线和安全线等8类.车站配线的设置必须从线网布局、车站分布、客流断面分布特征等全局考虑,并对客流预测、运行交路、发车密度、停站时分、列车满载率等基础要素进行分析.通过分析典型图例,研究了配线的分类、站点与配线的分布、配线的形式之间的相互关系,总结了配线的规则以及配线设置中需要注意的问题.
【总页数】5页(P1-5)
【作者】沈景炎
【作者单位】北京城建设计研究总院,100037,北京
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.城市轨道交通行车配线冗余设计研究 [J], 王媛
2.城市轨道交通折返站配线形式研究 [J], 钱焕
3.基于全寿命周期理论的城市轨道交通配线设计方法研究 [J], 李娜
4.城市轨道交通互联互通车站配线设计及能力计算 [J], 顾海艇;吕永波;刘朝阳
5.城市轨道交通典型车站配线设置研究 [J], 于辰成
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城市轨道交通线路选线方法研究——以金兰快速有轨电车方案研究为例
202研究与探索Research and Exploration ·工程技术与创新中国设备工程 2023.09 （上）随着城市化进程的不断加快，城市轨道交通的形式愈发多样，线路选择也愈发复杂，其选线设计是工程设计中的龙头，它是整个项目的灵魂。
必须重视城市交通线路选线问题，切实从居民出行需求和城市发展规划出发，结合城市实际情况进行选线设计，从而真正建设出惠民的轨道交通线路，更好地满足人们平时出行的需要，推动城市外围组团发展和城市内部总体规划。
1 线路选线影响因素1.1 线路功能定位城市轨道交通建设主要是为了提高人们的生活质量，提高居民的出行服务水平，带动城市发展。
所以，在线路选线前，首先需要结合城市规划及需求，明确线路的功能定位，确定线路选线设计的重点。
1.2 客流城市轨道交通不同的线路走向和设站对区域内客流的吸引程度不同，所以要切实调查居民的出行需求和城市主要的客流廊道，使轨道交通线路及站点可以尽可能贴近客流积聚位置。
1.3 城市道路情况城市主干道较为宽阔且道路条件较好，周边客流强度较高。
在选线时，尽可能结合城市既有或规划主干道进行布置，可以减少拆迁降低成本，同时也能够给乘客提供更好的服务品质。
1.4 地质水文等工程情况我国各个城市的水文地质情况各不相同，城市轨道交通无论是何种敷设方式，对地质水文条件均有一定要求。
在设计时需结合实际情况，选线时尽量避开地质薄弱地段，降低施工风险。
2 线路设计2.1 路由选择线路路由的选择要根据城市道路网现状及规划、线路的功能定位、客流分布与客流方向等条件确定。
此外，线路路由的选择还要考虑地方政府对线路沿线区域的地块规划以及开发时序，与规划相结合，使城市轨道交通城市轨道交通线路选线方法研究——以金兰快速有轨电车方案研究为例尹龙（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600）摘要：随着我国城市发展水平的提升，城市轨道交通线路开始变得愈发复杂。
而线路专业作为城市轨道交通设计的龙头专业，需要结合城市发展和城市实际情况，因地制宜进行合理设计，促进城市轨道交通又快又好发展，提升人们出行生活品质。
城市轨道交通快慢车与跨线运行配线设计
城市轨道交通快慢车与跨线运行配线设计仲莹萤【摘要】对实现快慢车与跨线运行的车站形式及其配线设计进行研究.针对快慢车运行模式,分析各类越行站的功能,提出越行站配线设计应满足快车越行、兼具故障车待避和非正常状态下列车分段运行条件等要求;针对跨线运行模式,总结“跨线站方式”过轨条件下双岛四线站台的运营和工程条件,提出双岛四线、一岛两侧式跨线站及“联络线方式”过轨下的配线设计要求.分析表明,跨线运行应优先采用“跨线站方式”过轨,当工程条件受限时采用“联络线方式”,降低对已运营线路的影响.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2018(031)004【总页数】4页(P21-24)【关键词】城市轨道交通;快慢车运行;跨线运行;配线设计【作者】仲莹萤【作者单位】北京城建设计发展集团股份有限公司,北京100037【正文语种】中文【中图分类】U231目前，国内许多城市规模逐渐扩大，中心城区与周边地区的联系也越来越紧密，城市的发展对轨道交通提出了更高的要求。
由于市域快轨具有低成本、高服务水平[1]等特点，在解决中心城区与周边区域轨道交通布局的问题中，逐渐成为诸多城市的研究热点。
但是，既有轨道交通线路大都采用单线建设、独立运营的方式，其部分线路资源未得到充分利用。
一方面，市域快轨以通勤客流为主，存在早晚高峰期客流巨大而平峰期又客流不足的现象；另一方面，乘客出行换乘次数多、总体旅行时间长，不能充分满足乘客“快速、直达”的需求。
因此，采用快慢车、跨线运行等网络化运行模式，实现资源共享最大化，满足乘客“快速、直达”的需求，成为急需研究的一个问题。
国外由于城市轨道交通建设起步较早，对网络化运行已有较多的研究和实践。
如日本东京JR线、私营铁路与城区地铁形成快慢车及贯通跨线运行；日本筑波快线的快慢车运行；法国RER线路位于城区部分也承担了地铁快线的角色[5]。
我国重庆地铁5号线、上海地铁16号线、广州地铁知识城线等也已经开始进行快慢车与跨线运行的尝试[6]。
城市轨道交通接轨站布置图型探讨
&" 问题提出 在城市轨道交通网络中， 当 7 线与 8 线为满足运
收稿日期： !)). )0 !2 作者简介： 周立新 （ #324—） ， 男， 教授， #30! 年 毕业 于上 海铁道 学院 铁 道运输专业， 博士。
在宝山路站和虹桥路站接轨， 接轨采用简易接轨方式， !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !# $" 宜昌东站东端疏解 线的方案， 预留汉宜双线跨焦柳线的疏解区。 由于宜昌东站客、 货车场并列布置， 而汉宜、 鸦宜 线均为客货混跑径路， 在宜昌东站东咽喉存在汉宜线 下行货车与上行客货径路、 鸦宜下行客车与汉宜线等 多处交叉， 为消除主要平面交叉在宜昌东站东咽喉必 然存在疏解。 疏解方案 （图 ! ） 尽量利用鸦宜既有线路， 汉宜双 线按预留位置引入客场， 与宜万线贯通成汉宜快速客 运通道， 修建货运车场 至汉 宜线的上下行货车联络线， 结合该联络线， 为沟通作 业 径路和避免交叉干扰， 自鸦 宜线 修客货联络线， 分别引 入客、 货运车场， 预留鸦宜下 行货 车联络线， 从而形成汉 宜、 鸦宜进出宜昌东站客、 货 车场的独立径路。 %" 研究结论 在建的宜万线预留了宜 昌铁路地区客货运站的位置及汉宜线引入条件， 汉宜 铁路引入宜昌地区 案重点在于对既有鸦宜线如何利 用和作业分工上。基于通过能力、 工程量等因素， 汉宜 铁路引入宜昌地区建议采用新建双线、 利用既有鸦宜 ""!
图 !" 国外部分接轨站布置示意
如图 " 所示。运营实践表明， 这种接轨方式存在如下 缺点。 （# ） 通过能力富裕量小， 运营 调节能力差。简易 接轨造成两线列车在接轨站共用一股正线接发， 形成 顺向接车进路交叉， 从而产生了车站通过能力瓶颈问 题。根据 $%& 移动闭塞条件计算， 宝山路站的最大通 过能力不会超过 "’ 对 ( ) 。对于 * 、 + 号两条地铁线来 说， 留有应对运营突发事件处理的富裕能力几乎没有。 （" ） 易产生列车运行延误。由于两条线路的上行 列车在宝山路站无平行进路， 可能产生接车时间的冲 突， 造成前方站发车延迟或本站进站列车站外 （ 环线 大坡度） 停车。这都对列车运行秩序和安全带来不利 影响。 简易接轨方案作为临时性措施尚可， 作为永久性 方案， 由于其突出的缺点， 存在的问题较多。随着我国 城市轨道交通网络化建设步伐加快， 干线与支线接轨、 干线与干线接轨， 城市轨道交通与国铁接轨的情况都 将出现。因此， 就城市轨道交通接轨站站型及其适用 条件展开研究， 具有理论和现实意义。
城市轨道交通折返站辅助配线设计研究
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１ 折返站分类及其配线型式
城市轨道交通折返站按其在列车
运 行 交 路 中 的 位置 可 简 单 地 划 分 为 终 点 折 返 站 和 中间 折 返站 。折 返 线 主 要
点站的折返和中间小 交路 的折返） 以实现列车的合理调度和正常运行。 ， 但是 ，随着线路工程条件 实际情 况的不 同， 折返站往往需要满足更为复
杂 的 功 能 要 求 ， 折 返 站 可 能 同 时 又 是换 乘站 ， 求具 备 同 台换 乘 功 能； 如 要
有些折 返站 同时兼有车辆基地 出入 线的接 轨需要； 在有支 线交路的线路 上， 折返站 可能就是支线接轨站。因此 ， 根据 功能需 求的不 同，可将 折 返站分为一般 折返站 、具备换 乘功能的折 返站 、结合 出入 线布置 的折 返站 以及更为复 杂的综 合性折返站 （ 图 １ 。 见 ）
折 通 设 计 工 作 的 重 点 ， 一 道交 在
定程 度上决定或影响着轨道交通线的 运输能力 、 工程造价 、 车站型式等。 车
站 辅 助 配 线 是 组 织运 营 管理 的硬 件 基 础 ，交路 折 返 站 作为 轨 道 交 通 线 路 的
返 站 的辅 助 配 线设 计 是 城 市轨
情 况 ， 后 设 置 双 联 络 线 ， 可 组 织 站 亦 返 线 ） 正 线 的 延 伸 线 ， 后 交 叉 渡 为 站
折返站 ，也有终点折返站。
根据 （ （ 地铁设计规范 和 （ （ 城市轨 两 线 共 线 运 营 ， 运 营 组 织 具 有 较 大 线 将 出入 线与 两条 正 线连通 ，站前
城市轨道交通线路选线设计思路探究
城市轨道交通线路选线设计思路探究【摘要】随着城市化建设进程的不断加快，也带动了城市轨道交通的进一步发展。
在对城市轨道交通线路进行设计阶段，设计人员应严格按照城市轨道交通线路设计原则进行，并以线路路由为基础，拟定科学合理的线路方案，并对线路方案内容的可行性进行深入分析，确保交通线路设计的清晰性与可操作性。
基于此，本文将针对城市轨道交通线路选线设计思路进行分析，希望通过本文的分析，能为业内人士提供参考依据。
【关键词】城市轨道；交通线路；选线设计；思路在城市化建设进程不断加快的背景下，无论是城市轨道交通形式，还是其线路选择，均具备更加明显的多样化和复杂性特点。
选线设计作为城市轨道交通工程中的重要组成部分，在开展城市交通线路选线作业阶段，应综合考虑到广大人民群众的出行需求，围绕城市未来发展规划，从城市实际情况入手，真正做好城市轨道交通线路的建设，为社会公众提供更加优质、便捷的出行服务，同时也能为城市外围组团发展与内部总体规划起到正面影响。
1可能会对城市轨道交通线路选线造成影响的几点因素1.1线路功能定位众所周知，通过开展良好的城市轨道交通运输建设，不仅能促进社会公众生活质量与水平的大幅度提升，而且也能为其提供更为优质、便捷的出行服务，对城市发展与总体规划起到正面影响。
因此，在对城市轨道交通线路进行选线之前，设计人员应综合考虑城市实际需求及发展规划，充分掌握线路功能定位，以此为基础，明确城市轨道交通线路选线设计中的关键点。
1.2客流值得注意的是，在城市轨道交通中，不同线路走向与设站对区域内客流的吸引程度也存在较大的差异，因此，在开展城市轨道交通线路选线作业阶段，应安排相关工作人员深入调查广大人民群众的出行需求及关键客流廊道，综合考虑乘客社会效益与交通系统内部效益，最大程度贴近客流积聚区域。
1.3城市道路情况众所周知，城市道路中主要涵盖了主次干道、快速路等，针对主干道来讲，由于其道路条件良好，再加上附近有着高强度的客流，居民出行需求大，所以在选线的过程中，应对城市现有主干道进行合理规划，如此一来，不仅能增加客流，为广大人民群众提供便捷的出行服务，而且也能最大程度减少拆迁成本。
城市轨道交通第四章 线路与车站的规划与设计
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4.3 车站规划与设计
2.车站的组成
大型轨道交通系统的车站一般由四部分组成：
1）车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的地方；
2）售票大厅，为乘客出售列车客票；
3）站台，直接供乘客乘降车使用；
4）旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。
对城市轨道交通来说，车站一般由车站主体、出入口及通道、通风道及 风亭（地下）和其它附属建筑物组成。
3）城市道路网及建设状况
4）线路敷设方式及技术条件
5）与城市发展的尽远期结合
6）其他因素
2
4.1 线路规划
2、分析方法 一般在1/5000～1/10000地形图上进行，特殊地段采用1/2000
地形图，提出2～3个方案作为比选和论证的基础。 1）客流吸引条件； 2）线路条件； 3）施工条件； 4）对城市环境的影响； 5）费用和工期
2、主要技术标准
国家住房与城乡建设部2008年颁布的《城市轨道交通工程项目建设标准》 中，将城轨交通系统按线路工程标准分为五种类型，主要技术指标包括： 最小曲线半径、最大坡度、竖曲线半径、钢轨和道岔，具体参数详见下表。
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基本类型
A
B
C/D
L
单轨
正线
300～350
250～300
50～100
150
100
3）按车站结构形式和施工方法分为明挖站、暗挖站等； 4）按车站站台形式分为岛式车站、侧式车站、一岛一侧、一岛两侧等车 站形式。
5）按车站服务的对象及功能可以分为城市标志(landmark)站(作为城市的象
征或著名建筑物)、与干线或机场等交通连接的换乘枢纽站(完成与机场或其他
交通方式的接续运输过程)、市郊地区车站、农村地区车站等。
城市轨道交通概论单元2 城市轨道交通线路与车站
强度和稳定性,能保证列车以规定的速度平稳、安全、正点和不间断地 运行的整体工程结构,也是城市轨道交通运营的重要设备之一。
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一、选线 选线就是选择城市轨道交通的行走路线,一般先是经济选线, 然后才是技术选线。经济选线就是选择行车路线的起讫点和控制 点。线路起讫点常选择在客流量大的地方,如火车站、码头、机场、 城郊结合部等地方,并适当考虑机车车辆的停车场及维修基地。 由于轨道交通的开通,将改善相应地段的交通条件,形成新的投资 热点,进而引起客流的新变化。 中间站在线路中数量最多,也最为通用,它的通过能力决定了线路 的最大通过能力。中间站大多设在城市的闹市区,如商业区,文化生活 区以及工业区等。
用地下隧道方式,也可适当布臵为高架方式;而在城市边缘区或郊区,
则宜采用地面独立路基。如要提高轨道交通的效率与安全可靠性,则 宜采用高架方式。
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三、线路分类 1.正线 正线是指贯穿所有车站、区间并供列车日常运行的线路,一般为上 下行双线,实施右侧行车惯例(日本、英联邦国家除外)。
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2.折返线 折返线是在终点站或中间站设臵的方便列车掉头、转线及存车等 的线路。 折返线有如下几种折返方式: (1)环形折返线(灯泡线) 这种线路实际上已消除了折返过程,保证了线路的最大通过能力, 节约了有关设备。但它占地面积大,轮轨磨耗大,无法停放和检修列 车,难以延长线路等,如图2.1所示。 (2)尽端折返线 尽端折返线数量由检修作业量、代发车存车数量决定。它在需要 检修的折返线上设有检修坑,可分为单线折返与双线折返、多线折返等 不同布臵办法,如图2.2所示。 (3)渡线折返 在车站前或后可设臵渡线完成折返,分为站前、站后、区间站渡线
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6.联络线 联络线是指轨道交通线路之间为调动列车等作业而设臵的连接线 路,如图2.5所示。
浅析城市轨道交通车站折返线设置方案
浅析城市轨道交通车站折返线设置方案通过几个不同折返站折返线设置方案优缺点的分析及对比，得出在折返线设计时应充分考虑线路折返能力，对客运组织工作影响、应对突发事件能力等因素进行阐述。
标签：折返站；城市轨道交通；折返线近年来，城市规模和城市人口不断增加，城市的环境越来越差，城市交通的压力越来越大。
世界各国都在寻找一种载客量大、运行速度较快并且对环境污染较小的交通方式来缓解日益紧张的城市交通。
城市轨道交通正是以其大容量、高效率、低污染等特点越来越受到世界各国的重视，并得以迅速发展。
随着城市轨道交通成为各国各城市缓解城市交通压力的首选，如何进一步挖掘轨道交通线路能力，最大限度利用既有线路，是轨道交通从业人员需思考解决的一个重要问题。
本文在众多影响轨道交通运输能力的因素中，选择以折返站折返线能力为切入点，通过对折返站线路布置的分析，探讨其对线路通过能力的影响。
1 折返线作用及布置形式折返线属于车站配线，其的作用是列车运行经过折返线可以改变运行方向，达到列车掉头的目的。
根据车站的站台形式和折返线布置的相对位置，有站前折返和站后折返两种形式。
所谓站后折返（以岛式站台为例如图1），是指列车经由设置在车站后方的尽端式折返线或站后渡线进行折返。
其优点是①安全性好。
列车在整个的折返作业中中走行路径与后续进站列车进站路径无交叉点，相互间无干扰，有利于作业安全；②客流组织简单。
站后折返形式，不管车站采用那种站台形式（岛式站台或是侧式站台），乘客上下车作业都是分开进行的，相互间没有交叉干扰，便于车站进行客流组织。
但是由于列车在折返时必须先经过车站再驶入站后折返线，列车进、出折返线需要一定的走行时间，因此在一定程度上限制了折返能力。
尽管如此，站后折返仍是大多数折返车站选择的布置形式。
如天津地铁1号线的双林站，北京地铁5号线的宋家庄站、天通苑北站、1号线的四惠东站、苹果园站均采用站后折返形式。
图1 岛式站台站后折返布置形式站前折返（见图2）指列车经由站前渡线折返。
浅议城市轨道交通配线设置
浅议城市轨道交通配线设置摘要城市轨道交通总体方案和总图设计，是设计过程中最重要的环节，其设计核心是稳定线站位，落实运营方案和计算车站规模。
在线站位稳定的基础上，需根据运营方案对配线进行合理设置，才能保证轨道交通发挥大运量的功能，并且能安全运行。
关键词轨道交通；配线；总图设计1 配线研究的意义配线是为保证地铁线路的正常运营，实现列车的合理调度，并满足非正常情况下组织临时运行和维修作业所设置的辅助线路。
配线能够提高列车调度机动性,灵活解决实际运行中的多种状态和功能需求。
主要表现在以下几个方面：（1）合理组织大、小交路运行,提高运行效益城区轨道交通线路的客流断面一般呈现两端小、中间大的形式,在不同时段、不同路段不均衡；当列车全程运行时,必然出现列车满载率的不均匀性和不经济性。
组织大、小交路运行，即组织部分列车在某区域按小交路折返运行,在折返站设折返线或渡线，必要时设存车线，这样既可以在地铁正常运营时提高车辆的周转率,使运营组织更加经济合理，也可以在应急情况下对地铁全局性的行车组织进行科学的调整，以最大限度的发挥地铁设备设施的潜能，提高运行效益。
（2）适应突发状态下运行,增加其运行的灵活性城市轨道交通在运营过程中不可避免会发生故障，主要存在三种故障：车辆本身的故障、线路上的故障以及地面设备故障。
当发生故障时，行车组织要求尽快调整，以减少影响正常运营的时间。
例如针对车辆本身的故障，需要将故障车就近送入待避线，以尽快恢复正常运行；针对线路上的故障，可以临时封闭某区间，利用单线双向通行，尽可能的服务城市居民出行。
（3）组织各线间车辆调度，考虑线网资源共享城市轨道交通各线路应独立运行，线路之间选择合适的位置设置联络线，可实现先建线路向后建线路运送车辆，也可以实现两条及以上线路间共建综合维修基地，实现资源共享，节约城市土地资源。
2 配线的基本类型根据实际运营需求和功能要求的不同，在城市轨道交通运行系统中，车站配线可分为以下7类:（1）折返线用于组织列车的折返，包括始发、终点站的折返和小交路折返点折返作业，主要为了实现行车的合理调度和正常运行，但列车在折返作业时不得载客运行。
呼和浩特市轨道交通1号线配线设置方案研究
呼和浩特市轨道交通1号线配线设置方案研究郭彦东【摘要】呼和浩特市轨道交通1号线是内蒙古自治区规划建设的第一条城市轨道交通项目.由于该线敷设方式、客流特征、后续项目建设时序等均存在不确定因素,因而其配线设置存在诸多难点.以1号线为例,对轨道交通项目配线设置需统筹考虑的重点问题和设置原则进行了探讨,对影响1号线配线设置的主要因素进行了全面分析,选择出了运营效果好、工程实施条件良好、经济合理的配线设置方案,并对配线设置的合理性及运营效果进行了分析.%Hohhot rail transit Line 1 is the first planned urban rail transit project in Inner Mongolia Autonomous Region.Due to uncertain factors existing in line laying modes,passenger flow characteristics and follow-up project construction schedules,many difficulties in rail layout and equipment installation are to be solved.Taking Line 1 as an example,the key problems and principles for overall consideration on the siding setting of rail transit project are discussed,affecting factors are analyzed.Finally,a reasonable scheme of station siding is selected,which features better operation,better engineering implementation condition and balanced economic development.The rationality and convenience in operation organization of the scheme are analyzed.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2017(020)006【总页数】5页(P103-107)【关键词】呼和浩特市;轨道交通;配线设置;运营组织【作者】郭彦东【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,710043,西安【正文语种】中文【中图分类】U231.1Author′s address China Railway First Survey & Design Institute Group Co.,Ltd.,710043,Xi′an,China呼和浩特市轨道交通1号线是线网中东西向的主骨架线(见图1),全长约34.1 km,共设车站25座(其中地下站16座,高架站9座)。