地铁车站配线区域防排烟设计研究
地铁车站防排烟设计探讨
地铁车站防排烟设计探讨摘要：地铁车站大部分位于地下，具有规模大，人员密集，疏散困难等特点。
因此作为火灾情况下人员疏散的重要辅助手段，防排烟设计合理与否就显得非常重要。
本文结合地铁设计规范及地铁车站防排烟设计中经常遇到的一些问题对地铁车站的防排烟模式进行了研究。
并对地铁车站防排烟设计中会产生分歧的一些问题发表了自己的看法。
关键词地铁环控系统防排烟公共区设备区防烟分区随着国民经济的快速发展，交通成为了制约城市发展的一个瓶颈。
而城市轨道交通在解决城市交通方面具有快速、准时、不占用地面土地等独特的优势。
但是由于大部分城市轨道交通线路均位于地下，这就对防排烟设计提出了更高的要求。
本文主要对地下轨道交通防排烟设计中常遇到的几个问题进行探讨，希望能够起到抛砖引玉的作用。
常规地铁防排烟系统主要分为区间隧道防排烟系统及地下车站防排烟系统。
下面笔者主要就车站防排烟设计中的几个问题发表一些浅见。
一、站厅公共区的防排烟设计《地铁设计规范》第19.1.34条规定地下车站的站厅和站台应设置机械防烟、排烟设施，同时第19.1.37条规定“地下车站站厅、站台的防火分区应划分防烟分区，每个防烟分区的建筑面积不宜超过750m2,”。
在划分站厅防烟分区及排烟风机的设置上国内地铁模式基本相同，如图一所示图一但在排烟运行模式上大家理解不同方法各异。
目前国内地铁站厅排烟模式主要有两种，第一种将站厅作为一个整体来考虑，只考虑一个运行模式，即只要站厅发生火灾，防烟分区A和防烟分区B同时开启排烟模式。
第二种模式是在防排烟设计时将两个防烟分区分开考虑，即防烟分区A范围内发生火灾，那么只开启本区的排烟风机进行排烟，反之亦然。
常规地铁车站站厅公共区长度约为90米左右，面积约为1500~2000m2。
如此规模又位于地下，发生火灾时仅通过出入口进行疏散是非常困难的。
通过对《地铁设计规范》的解读我们发现第19.1.37条就是为了保证在发生火灾时尽量延缓烟气的蔓延速度，为乘客及工作人员的疏散赢得宝贵的时间。
中庭式地铁车站公共区防排烟系统优化设计探讨
中庭式地铁车站公共区防排烟系统优化设计探讨摘要：针对中庭式地铁车站的特殊空间形式及火灾特点，在满足该类型车站公共区防排烟系统功能需求的前提下，为了使该系统配置模式更为紧凑，功能区域划分更为合理，通过对目前国内典型中庭式地铁车站公共区防排烟系统设计方案的综合分析与对比，提出在防烟分区划分、防排烟系统的配置和防排烟系统控制方式等方面的优化解决方案。
关键词：中庭地铁公共区引言：随着我国城市轨道交通事业的蓬勃发展，地铁车站的设计日臻精致与人性化。
车站的内部空间已不再局限于简单的自然层叠加，而是越发注重将地上建筑的设计手法引入地下空间，以求为乘客带来更加丰富与生动的空间体验。
一、简介中庭式地铁车站，就是在这种时代背景下应运而生的成功实践之一。
它将站厅层和站台层统筹为一个整体来进行归纳与重组，沿纵、横两个方向建立起一个或多个空间焦点，打破了原本封闭僵硬的空间界面，创造出开阔敞亮的空间视野、富有韵律感的空间序列以及令人愉悦的精神感受。
事故中尤以火灾最为突出，一旦发生火灾，地铁内会积聚大量高温烟气且很难自然排除，给人员疏散和灭火抢险带来困难。
中庭空间形式的引入，使车站内部功能布局和流线组织更加复杂，同时也加剧了火灾时防排烟的复杂性。
因此，如何在火灾发生时提供更为安全、完备、可靠的防排烟措施，从而有效地保障乘客的生命安全，是中庭式地铁车站防排烟系统设计须深入研究的问题。
目前国内的中庭式地铁车站按照中庭开孔方式主要可分为两种形式:一种为在车站顶板、中板均开洞，顶板开洞区域上盖穹顶，可进行自然采光和通风;一种为仅在车站中板开洞，中庭属于室内空间。
按照中庭面积分为大中庭和小中庭，当其孔口总面积占站台公共区面积的比例＞1/3时可称为大中庭，否则为小中庭。
本文就上述中庭形式选取2个具有代表性的车站，通过详细的分析与对比，提出在公共区防烟分区划分、防排烟系统配置和防排烟系统控制方式等方面。
二、中庭式地铁车站火灾的特点针对地铁车站自身建筑布局特点，中庭式地铁车站的中庭区域，通常结合公共区楼扶梯统一设计。
关于地铁站台防排烟设计方案的研究
关于地铁站台防排烟设计方案的研究地铁站是现代城市中不可或缺的公共交通工具。
在平常情况下，地铁站是人们通勤的必经之路。
然而，在遇到紧急事故时，如火灾、地震等灾难，地铁站的防火安全就显得尤为重要。
一方面，地铁站需要采取一系列的措施来确保乘客能够顺利疏散；另一方面，还需要最大限度地减少火灾造成的伤亡和财产损失。
其中，地铁站台防排烟设计方案的研究就显得尤为重要。
首先，防排烟设计的意义在于防止火灾发生和控制火灾蔓延。
地铁站内人员密集，若发生火灾，烟气密度会非常大，导致乘客惊慌失措，增加了灾难的危害。
因此，防火与排烟设计成为了地铁站防火安全工作的重点内容。
相对而言，排烟系统的设计更加重要，因为它能够及时消除烟雾，减轻乘客的疏散压力，有助于抑制火灾的蔓延。
其次，地铁站台应该使用高效、科技先进的排烟系统。
如今，先进的排烟技术已经应用到了地铁站台的防火安全设计中，这可以进一步提高地铁站台的防火安全等级。
根据国家的相关标准，地铁站台防排烟系统的设计要满足以下几个方面的要求：安全性、可靠性、自动化程度高、节能和环保。
当地铁站出现火灾时，排烟系统必须能够在自动控制下启动，且排烟效率高，烟气清除时间短。
值得注意的是，不同地区，地铁站台的环境气压有所不同，基于这一点，地铁站台防排烟系统的设计方案应该更加综合考虑。
最后，地铁站台防排烟设计需要合理规划以提高其效果。
规划时，需要结合地铁站的实际情况，例如：站台长度、紧急疏散路线、入口处和出口处的位置、风向以及沿线建筑的高度和距离等。
此外，排烟设备和消防设备所使用的材料要求牢固，防止因设备本身出现损坏等问题导致的排烟、消防、疏散工作受阻。
由此可以看出，地铁站台防排烟系统的设计方案的可行性是非常重要的。
在总结中，地铁站台防排烟设计方案的研究是非常必要的。
一方面，通过对排烟系统进行科学合理的设计，可以最大限度地避免火灾造成的伤害和财产损失。
另一方面，合理的设计方案还可以提高地铁站台的防火安全等级，并且为防火安全工作的进一步实现打下坚实的基础。
关于地铁站台防排烟设计方案的研究
关于地铁站台防排烟设计方案的研究【摘要】地铁站台很大的程度涉及安全隐患，对于防排烟的研究至关重要。
本文针对地铁站台防排烟分析研究，指出站台防排烟存在的一些问题，提出自己的见解和整改措施。
有助于对地铁站台防排烟方案的研究。
【关键词】通风；隐患；防排烟；研究1.引言随着城市化的进程，地铁已经成为城市交通的重要工具，地铁站台通风排烟设施的设置，涉及许多安全隐患问题。
站台相对地面站台显得复杂、密闭、狭窄，甚至疏散连通地面出口少，一旦发生火灾，不仅火势蔓延快，逃生几率低。
高温浓烟只能越积聚越多，自然排除也比较困难。
地铁站台防排烟及通风设施的设置优劣，是地铁火灾人员伤亡的最大原因。
因此，规范地铁站台的通风排烟设计标准和设置要求，就必须是高标准和高规格的方案。
合理科学地设置地铁站台与隧道防排烟设施，能够及时在事故状态下应用防排烟处置，减少人员伤亡和财产损失有着现实意义。
2.地铁防排烟设计的现状2.1现状随着城市化的发展，我国城市地铁相继建设，站台防排烟设计因时间不同通风系统、排烟系统有所差别。
大致分为两类：﹙1﹚通风和排烟是相同的系统，构成由风机、消音器、风口、风道和风亭，系统的送风或者排烟依靠隧道风机的风叶正转或反转来完成，烟气流动方向沿隧道或站台水平方向流动。
一旦站台出现火灾，隧道入口上部的风机反向运转，烟气由站台内的风口吸入风道，经风亭排到地面的通风排烟方式。
如果隧道内出现火灾，站台内的风机正转送风，区间风机反转吸风，通过一送一吸使烟气由事故点流向区间风口，进入风道，再由风亭排到地面。
﹙2﹚通风和排烟分开设置系统，相对独立的系统由各自的设备（风机、消音器、风道、风口、风亭）组成。
在站台行车道上方和站台集散厅顶部分别设烟口、风口，烟气流动不是水平方向流动而是采用垂直方向流动。
2.2 国内地铁设置情况由于国内地铁通风排烟设施的设置，要求标准较高，站台的通风排烟设施经历长时间的应用，何况社会安定，排烟能力没有经历重特大火灾实践检验。
关于地铁站台防排烟设计方案的研究
关于地铁站台防排烟设计方案的研究随着城市化进程的不断发展和交通工具的多样化，地铁作为一种高效、安全、绿色的交通方式在城市生活中变得越来越普遍。
由于地铁系统的建设规模和长期运行，对于地铁站台防排烟设计方案的研究显得尤为重要。
本文针对这一问题进行探讨，旨在为地铁站台的防排烟设计提供可行性方案。
一、背景介绍据统计，目前全球已有超过200座城市实现了地铁建设，并有数百条地铁线路在运营中，这种趋势在未来还将持续增长。
然而，大规模的地铁系统的建设和运营对于设计的严谨性和完善性提出了更高的要求，尤其是关于地铁站台的安全问题。
站台防排烟系统作为一项非常重要的设备和设计要素，能够提高地铁站台的安全性，减少人员伤亡和财产损失的风险。
因此，关于地铁站台防排烟设计方案的研究尤为必要和重要。
二、地铁站台防排烟设计的目的地铁站台防排烟主要是为了防止火灾和烟雾在地铁站台上的蔓延和扩散。
多数情况下，地铁站台位于地下室或者许多高楼建筑物的底部。
这种位置的特殊性不仅让地铁站台安全系统的设计更加复杂，还需要特别制定相关的疏散策略和设施。
地铁站台防排烟设计的目的是为了保障人员和乘客在遇到火灾等意外情况时的安全。
一旦有火情发生，防排烟系统可清除烟雾并将它排除至外部。
这样，乘客和员工便可以借助烟雾清除的时间逃离安全区域。
此外，防排烟系统还可以作为空气源提供给消防员进行火灾扑救。
三、地铁站台防排烟设计的要求地铁站台防排烟设计需要考虑以下几个方面：1、空气流动为了设计出最佳的防排烟系统，需要了解站台的气流和空气流动细节。
只有了解站台的空气流动情况，才能为防排烟系统的现场设计和安装提供合理的指导。
需要考虑站台上人的数量、气流的速度和风向等及其他多个因素。
2、安全策略设计出较好的空气流动方案后，我们就需要着手考虑安全策略的制定。
在确保乘客和员工安全的前提下，请确保速度快、对空气流动的预测准确的烟感系统准确地侦测到烟雾。
此外，还需要设备到位，例如灭火器和消防栓等设备在站点上要比在隧道里多。
地下地铁车站防烟排烟系统的设计与分析
1 防烟排烟系统设计要点地下地铁车站是人流高度集中的密闭大空间场所[1]，通风条件差。
火灾时地铁通道内烟气迅速蔓延、氧含量急剧下降[2]。
大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯，热烟气运动方向与乘客疏散的方向一致，极不利于地铁车站内人员的安全疏散，严重影响乘客快速逃生。
地铁火灾不仅造成人员伤亡，而且还会引起城市地下交通瘫痪，造成重大经济损失。
因此合理的进行地铁防烟排烟系统设计以及配置方案，能够有效地控制烟气蔓延，保障人员有效疏散，避免大型火灾事故的发生。
因此分析地铁车站防烟排烟系统设计要点具有重要意义。
火灾中的烟气因具有遮光性、毒性和高温特性，是造成人员伤亡和重大财产损失的最主要因素[2]。
因此地铁车站设计中必须在保证排烟量的同时，还为乘客疏散提供一定的疏散空气与迎面风速。
《建筑防烟排烟系统技术标准》[3](GB 51251-2017)(以下简称烟标)是我国第一部专门针对防烟排烟系统设计的国家标准，它的正式发布和实施，受到了业界高度关注。
《地铁设计防火标准》[4](GB 51298-2018)是一部针对地铁火灾的国家标准，旨在减少地铁火灾危害，保护人身和财产安全。
此外不断更新的规范标准对设计工作者们提出了更精确、更严格的要求。
2 防烟系统设计地下车站火灾时，站台层工作人员由设备区楼梯疏散至站厅层，后通过直通地面的安全口疏散至地面。
通常采用专用风机对设备区楼梯走道进行加压送风，及时排除进入楼梯间的烟气，提高楼梯间的可靠性，风量需按照《烟标》计算。
楼梯前室与楼梯间或走道间需设置泄压阀，以维持楼梯间与走道的正压差，排除楼梯间内多余空气，阻止烟气侵入，泄压阀通常需要维持压差在5～40 Pa之间。
需要注意的是，当独立前室有多个门时，楼梯间、独立前室应分别设置机械加压送风系统。
由于烟气向上扩散的特性，建筑上部往往被烟气包围。
设于建筑上部的机械加压送风系统易受烟气威胁，使得送往楼梯间、前室的不是清洁空气，而是烟气。
关于地铁站台防排烟设计方案的
汇报人：日期:CATALOGUE 目录•防排烟设计概述•防排烟系统组成部分•防排烟系统设计方案•防排烟系统设计与地铁站台整体设计的融合防排烟设计概述通过有效的防排烟设计，减少火灾烟雾对人员的伤害，确保乘客在紧急情况下能够安全撤离。
保障人员安全保护设施设备维持正常运行防止烟雾对地铁站台内的设施设备造成损坏，降低火灾带来的财产损失。
通过及时排除烟雾，减少火灾对地铁站台正常运行的影响，尽快恢复正常运营秩序。
030201设计目的和意义安全可靠经济合理技术先进环保节能设计原则和标准01020304防排烟设计方案应符合国家相关标准和规范，确保系统安全可靠，有效防范火灾烟雾。
在保障安全的前提下，设计方案应经济合理，节约投资成本，提高经济效益。
采用先进的防排烟技术和设备，提高系统的运行效率和可靠性。
设计方案应符合环保要求，降低能耗，减少对环境的影响。
1. 调研分析对地铁站台的结构、人员流动、设施设备等情况进行调研分析，为设计方案提供依据。
2. 方案设计根据调研结果，制定多个防排烟设计方案，并进行比选，确定最优方案。
3. 技术评估对选定的设计方案进行技术评估，包括系统性能、安全性、经济性等方面的评估。
4. 方案优化根据技术评估结果，对设计方案进行优化完善，确保方案满足设计要求。
5. 施工图设计根据优化后的设计方案，进行施工图设计，为施工提供详细图纸和技术要求。
6. 施工与调试按照施工图进行施工，完成后进行系统调试，确保防排烟系统正常运行。
设计流程和步骤防排烟系统组成部分防排烟系统组成部分•地铁站台作为人员密集的公共场所，防排烟设计对于保障乘客安全和地铁正常运营具有重要意义。
一个有效的防排烟系统能够及时检测烟雾、迅速排除烟雾并阻止火势蔓延，确保乘客在火灾等紧急情况下能够安全疏散。
防排烟系统设计方案防排烟系统的布局应遵循有效覆盖、易于维护、不妨碍乘客通行的原则。
布局原则在站台、站厅、出入口等关键部位合理布置烟雾探测器，确保早期发现火灾。
新标准下地铁地下车站防排烟设计探讨
新标准下地铁地下车站防排烟设计探讨摘要：根据近年来更新替换的新规范标准，对地铁车站设备与管理用房区域设置的常见的几种消防专用通道及内部楼梯分析，结合工程实际案例，对防烟系统的设置给出个人建议；结合近两年规范更替阶段施工完成地铁车站经验，对出入口排烟系统设置进行探讨并给出建议。
关键词：地铁车站加压送风系统防排烟设计消防专用通道内部楼梯0．引言根据交通运输部数据显示，截止2022年2月全国31个省（自治区、直辖市）和新疆生产建设兵团共有51个城市开通运营城市轨道交通线路272条，运营里程8819公里，其中43座城市开通地铁。
国内的地铁设计、建造、研究及运营经验从毛主席对北京地铁一期建设的批示起算经过了将近57年的积累，近年来与其相关的规范标准进行了大量更新，近十年更新替换对地铁防排烟设计有影响的主要规范有：《地铁设计规范（GB 50157—2013）》（以下简称《地铁规》）[1]、《地铁设计防火标准（GB 51298-2018）》（以下简称《防火标》）[2]、《地铁安全疏散规范（GB/T 33668-2017）》（以下简称《疏散规》）[3]、《建筑设计防火规范（2018年版）（GB50016-2014）》（以下简称《建规》）[4]、《建筑防烟排烟系统技术标准（GB 51251-2017）》（以下简称《烟标》）[5]等。
其中《地铁规》、《防火标》、《疏散规》为地铁行业专业标准已形成相对完整体系，地铁工程主要依据这三本规范进行设计及消防验收；地铁车站兼具人防功能，《人民防空工程设计防火规范（GB50098-2009）》（以下简称《人防规》）[6]也是主要参考依据之一；《建规》、《烟标》适用性为综合性和常规工业与民用建筑，地铁工程在实施过程中也进行了大量参考借鉴。
本文首先对地铁设计中消防专用通道及内部楼梯的主要类型进行分类总结，对其正压送风系统设置进行探讨，分析《建规》、《烟标》、《人防规》中的规定对地铁建设的影响，并结合国内外研究观点对疏散门开启数量取值给出建议；其次对地铁出入口排烟专用机房的设置也进行简要的介绍，随着地铁工程中大埋深地铁车站的增加，因其出入口长度超长需设置机械排烟设施，地铁出入口设置地面排烟专用机房的情况也越来越多，各条线的设置情况参差不齐，结合近两年施工完成车站的配合经验，题出设计阶段应该注意的几点问题。
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地铁车站配线区域防排烟设计研究
1 前言
近年来因经济的快速增长带动了城市的发展，使得一些城市日益成为地狭人稠的地区，为解决交通问题，各城市相继引进城市轨道交通运输系统，以改善日渐恶化的交通问题。
城市轨道交通车站深埋地下，由于具有狭长的几何尺寸和发车密度高、大客流的运营特点，当灾害来临时，易发生燃烧迅速、烟气弥漫快、疏散空间狭窄、人员疏散慢等不利情况。
同时为满足运行组织需求，在部分车站设置相应的配线，配线区域相对较为复杂，而且也会造成上、下行线的联通，因此配线区域的防排烟设计也是重中之重，而目前国内现行有关规程和规范也尚未对此区域的防排烟设计有较为明确的规定。
2 车站配线区域防排烟设计
2.1 车站配线形式
根据运营的需要以及使用功能的不同，所涉及到的辅助配线形式主要有以下几种：
（1）折返线：供列车折返；
（2）故障列车待避线：供运营时段内故障列车暂时停留、夜间停车；
（3）渡线：为列车和其他车辆临时折返、灵活运营设置；
（4）联络线：联通两条线路；
（5）支线接入线：为支线接入正线；
（6）车辆出入线：联系车辆进出正线与车辆段之间；
（7）安全线：设置在尽端线的末端，防止列车冒进。
根据全线列车的运行需要，车站配线区域可能由几种辅助配线所构成，因此造成车站配线区域的形式的多样化。
2.2 车站配线区域防排烟设计
根据不同车站的配线形式的不同，目前国内配线区域防排烟设计方案如下：
（1）方案一：将隧道机房设置于靠近车站站台有效站台端部，无论配线区域是何种形式（除联络线、单渡线形式）将配线区域视作区间隧道考虑，直接采用区间隧道的防排烟模式。
与此同时配线区域与区间隧道还是有着一定的区别，断面积相较区间隧道要大很多，同时部分区域存在着上、下行线联通的部分，因此，要保证采用区间隧道的防排烟模式能够保证所需的排烟工况的临界排烟风速，需在配线区域设置相应的射流风机进行辅助，以确保排烟需求。
本方案在系统设置中设备布置简单；在火灾模式操控中，配线区域视作区间隧道，从而减少了配线区域的控制模式，控制模式更为简单，控制点更少，有利于防排烟的系统操控以及运行。
（2）方案二：将隧道机房设置于配线区域端部，配线区域防排烟设计独立于区间隧道防排烟模式和轨行区防排烟模式之外，单独考虑其排烟模式。
目前国内此配线区域防排烟设计研究较多的有两种形式：
形式一：采用纵向排烟模式，在配线区域设置射流风机进行引流，车站两端的隧道风机根据列车着火位置，采用一端送风，一端排风的形式，乘客向迎风方向疏散。
射流风机的设置起到引流作用，以保证在上、下行线联通部位烟气沿火灾区域流动，第一确保灾害区间有足够的排烟量和排烟区间所需的临界排烟风速，第二尽量减少烟气对另一区间的影响。
形式二：采用横向排烟模式，在配线区域设置轨顶排烟风道，轨顶排烟风道可接入隧道风机，或接入排热风机。
在配线区域发生火灾的工况下，采用开启车站两端隧道风机、排热风机以及相应的轨顶排烟风道进行配线区域的联合排烟模式。
采用形式一，在较为简单的配线形式较为适用，如：设置停车线的配线区域、站前或战后设置交叉渡线的配线区域。
因为配线区域较长，同时配线较为规整，因此射流风机设计较为容易，且射流风机设置间距不小于60m更为有利于射流风机的引流作用。
但是相对采用此模式需将正线与配线分割成多个区间，需在每个区间均设置射流风机，且由于配线较长一般最少将设置两组射流风机，因此在配线区域设置射流风机数量较多，射流风机仅在灾害工况下使用，因此射流风机使用频率较小，为保证其能更加安全可靠的使用，平时的维护工作量较多，不仅增加了初投资，同时也增加了运营维护费用。
采用此火灾运行模式，在本站配线区域火灾工况下，不仅本站4台90kW的隧道风机需要启动，同时相应的射流风机也需要开启配合排烟（一般工况下1台射流风机22kW左右），以但停车线为例，正线及配线被分割为三个区间，每个区间需设置2组（每组2台）射流风机，在任意配线区域火灾工况下，一般需开启4组共8台射流风机辅助排烟。
本站火灾工况下需总功率为536kW，所需的启动电流较大，对电网的冲击有较大的影响。
采用形式二，需设置轨顶排烟风道，由于受到车站规模的影响，对轨顶排烟风道过风面积有较大的限制，一般车站轨顶风道高度为900mm左右，所能设置
的轨顶风道面积仅为2～3m2左右，若接入隧道风机轨顶排烟风道风速过高，不满足规范要求，因此一般车站均接入排热风机系统，为不影响正常工况排热系统的运行，设置防火阀与轨顶排热风道分割开，相对火灾工况下排烟系统的操控运行，增加了很多控制点；而且在较长的配线区域设置轨顶排烟风道过长，轨顶排烟风道采用土建风道，若设置均匀排风就目前国内的情况分析施工十分困难很难以实现；若不采用均匀排风方式，将造成末端无风的现象，不利于有效排烟，因此在设置停车线等较长配线的车站不宜采用横向排烟模式。
综上所述，在较长大配线区域优先考虑把隧道机房设置于靠近车站有效站台端，将配线与区间隧道作为一个整体，在防排烟设计中能够最简化系统的操作控制模式，设备配置也最为经济合理。
3 结论
在防排烟设计中，以能够最有效的控制烟气层，有利于人员的快速疏散为前提，尽量减少排烟工况下操作控制点以及对电网的冲击为最优的方案。
在配线区域的防排烟设计中，应充分了解配线的布置方式，以及外界的各项影响条件，进行防排烟设计的综合比较，以满足系统功能，简化系统控制为最为合理的设置方式。