737NG PFD&ND常见故障旗的简单说明
波音737NG飞机常见故障分析
76航空与技术中国航班设备与制造Equipment and ManufacturingCHINA FLIGHTS波音737NG 飞机常见故障分析卢广友|北京飞机维修工程有限公司摘要：波音737NG 是世界上消费量较大的典型飞机产品。
其故障类型和处理方法具有代表性，可在很大程度上转移到其他类型飞机的故障排除工作中。
本文将对波音737NG 飞机的典型故障进行分析。
关键词：737NG；故障分析；常见故障；波音飞机波音737NG 飞机是民航领域最重要的机型之一，在航空运输中发挥着不可估量的作用。
实践表明，波音737NG 飞机具有较高的可靠性和稳定性，但在长期的运行过程中，也会出现一些故障，给安全飞行带来隐患。
为此，本文选取了一些典型故障进行了详细分析，并提出了切实可行的处理建议，以期为飞机维修人员提供参考。
1 波音737NG 飞机简介波音737NG 作为一种改进型飞机，在性能上有了许多改进，在智能控制和故障诊断方面取得了重大突破。
通常情况下，在高度智能控制系统的控制下，只要没有严重的人为失误或极端自然条件，波音737NG 飞机的飞行安全就可以得到保证。
即使存在一些小故障也可以以系统自检的形式进行原因分析和故障定位，不会对飞行安全造成威胁。
然而，在实际应用中，波音737NG 仍存在许多严重程度不同的故障。
如果飞行员和维修人员不能迅速确定故障原因并处理好问题，将给飞行造成非常被动的局面，甚至因处理不当而造成严重飞行事故。
因此，有必要对波音737NG 飞机的典型故障进行分析和处理。
2 波音737NG 常见故障分析及处理2.1 自动刹车预位故障波音737NG 自动刹车系统主要包括控制、传感、操作、执行等功能模块组成，其中控制部分是核心，传感部位是基础，主要负责信号的采集与处理，由于该两部分均以高集成度的精密电子器件为主，因此往往也是故障高发点。
根据以往经验和数据，自动刹车落地解除预位故障在维修中比较常见，属于波音737NG 自动刹车系统的典型故障，因为预位的成功率受到多方面因素的制约，只要有一项不满足，就会导致预位失败，表现为自动刹车落地解除。
737ng发动机配平原理
737ng发动机配平原理1.引言1.1 概述概述发动机配平原理是飞机中一个非常重要的概念。
作为驱动飞机飞行的关键组件，发动机必须能够平衡输出的推力，以保持飞机的稳定飞行。
发动机配平原理涉及到发动机的设计、控制和调整，是确保飞机运行安全和高效的关键因素。
本文将介绍发动机配平原理的基本概念和作用。
首先，我们将介绍发动机配平原理的基本概念，包括其定义、基本原理和相关术语的解释。
然后，我们将详细探讨发动机配平原理的作用，包括其对飞机运动的影响、对飞行性能的影响以及对维护和调整的要求。
了解发动机配平原理对于飞机的设计师和机务人员来说至关重要，因为它直接影响飞机的飞行性能和安全。
在这个快速变化和竞争激烈的航空业中，理解和应用发动机配平原理是保持竞争力的必要条件。
通过正确理解和应用发动机配平原理，飞机制造商可以设计出更高效和可靠的发动机系统，飞行员可以更准确地调整发动机以满足飞行要求，机务人员可以更好地维护和调整发动机以确保飞机的安全运行。
本文旨在提供一个全面的介绍发动机配平原理的文档，帮助读者深入了解和应用这一重要的航空原理。
接下来的章节将进一步探讨发动机配平原理的细节和相关概念，以及未来的发展方向。
文章结构部分是对整篇文章的组织安排进行介绍，包括各部分的内容和次序。
本文的结构如下：1. 引言1.1 概述1.2 文章结构1.3 目的2. 正文2.1 发动机配平原理的基本概念2.2 发动机配平原理的作用3. 结论3.1 总结发动机配平原理的重要性3.2 展望未来的发展方向在文章的结构部分，我们会对整篇文章的内容进行概述，并介绍各个部分的主要内容和次序。
首先，在引言部分，我们会概述文章的主题，即737ng发动机配平原理，并介绍本文的结构。
接着，我们会明确文章的目的，即通过论述发动机配平原理的基本概念和作用，来强调其在航空领域中的重要性。
然后，我们进入正文部分，首先介绍发动机配平原理的基本概念，包括其定义、原理和相关的关键要素。
737NG驾驶舱面板（图）
737NG驾驶舱面板（图）驾驶舱面板总图P5头顶后面板应急定位放射器（ELT）面板前缘装置面板ISDUMSU音频控制面板ACP发动机控制面板机组/旅客氧气控制面板飞行记录器/马赫速度警告面板失速警告面板P5头顶后前板飞行控制面板导航/显示源控制面板燃油控制面板直流和交流电源控制面板发动机驱动/备用电源面板汇流条选择面板APU控制面板设备冷却控制面板旅客标志面板雨刮控制面板窗/探头加温控制面板机翼/发动机防冰面板液压控制面板门指示面板驾驶舱声音记录器面板座舱高度面板空调温度控制面板空调/引气控制面板座舱增压控制面板外部灯光控制面板（左）发动机起动电门面板外部灯光控制面板（右）备用磁盘遮光板火警/主警告系统面板（左）火警/主警告系统面板（右）EFIS控制面板模式控制面板（MCP）机长面板副驾面板自动驾驶/自动油门指示器PFDND中央面板主发动机指示燃油指示（构型/不平衡/低油量）前电子面板（设备）次要发动机指示MCDU左侧面板右侧面板操纵杆中央操纵台中央操纵面板火警控制面板货舱火警面板RTP甚高频导航面板ACPADF面板雷达面板ATC/TCAS面板方向舵/副翼配平面板打印机面板人工放起落架面板P6-1跳开关面板P6-2跳开关面板P6-3跳开关面板P6-4跳开关面板SPCU跳开关P6-12跳开关面板P6-11跳开关面板P18-1跳开关面板P18-2跳开关面板P18-3跳开关面板P91面板P92面板。
737NG主飞行显示概述
737NG主飞⾏显⽰概述翻译⼀篇⽂章：A look at the primary flight display of the 737NG下⾯让我们来看看PFD，⽤不同的⽅式向飞⾏机组显⽰信息。
在本概述中，仅仅以我们公司B737NG飞机选装的的PFD为例。
世界上还许多飞机，仍在没有配备我们所说的EFIS，或电⼦飞⾏仪表系统的情况下运⾏。
在EFIS系统之前有ADI（姿态⽅向指⽰器）和HSI（⽔平状态指⽰器）。
它们都是是机械仪表。
下⾯我们近距离看⼀下：在配备EFIS的飞机中，我们使⽤EADI（电⼦姿态⽅向指⽰器）和EHSI（电⼦⽔平状T态指⽰器），或PFD（主飞⾏显⽰器）和ND（导航显⽰器）。
这些系统可以提供与旧的ADI和HSI显⽰系统相同的视觉显⽰，使飞⾏机组⼈员更容易读取数据。
你可以看到EADI看起来类似于ADI。
并且PFD看起来也类似于EADI。
让我们从基础开始。
我们⾸先注意到的是顶部的蓝⾊块和底部代表地平线的棕⾊块。
蓝⾊部分代表天空，棕⾊代表地⾯，这个逻辑说明飞⾏机组要保持蓝⾊朝上。
这个数据被称为飞机的姿态，飞机的俯仰被认为是机头上下，滚动就是字⾯上的飞机滚动。
（或飞机的倾斜飞⾏）。
这是PFD上显⽰的滚转姿态。
显⽰从惯性参考系统中的陀螺仪获得的姿态信息。
地⾯将显⽰为⽔平线，因为它是飞机在移动⽽不是地平⾯在移动。
飞机姿态显⽰为飞机符号（通常被称为“机翼”）。
如果飞机的姿态是抬头，机翼将上升到蓝⾊区域，如果飞机是低头，机翼将下降到棕⾊区域。
如果机组想要颠倒飞⾏，机翼将颠倒显⽰⼀下然后迅速进⼊棕⾊区域。
好了，现在我们知道飞机的姿态在EADI上显⽰，但是在该仪表上还有很多其他信息。
⾸先让我们来看看空速。
这是在装备EADI的B737现代飞机上进⾏⽪托管静压测试的简短说明（另⼀篇⽂章）。
在此⽰例中，在与PFD相同的位置，您可以看到空速，但⾼度显⽰在EADI右侧的另⼀个指⽰器上。
当空速开始增加时，请注意在当前空速指⽰器上，绿⾊指针向上移动。
737NG大气数据惯性基准系统【机务放单考试精品资源】
一般描述
• 两个ADIRU计算并通过ARINC429总线发送大气数据惯性基准信息。ADIRU分 为两个部分，其中一部分是大气数据基准，另一部分是惯性基准。
• ADIRU通过以下输入来计算大气数据： 全压 静压 大气全温 迎角 通用显示系统（CDS）气压校正 • 惯性基准数据
ADIRU通过3个加速度计和3个激光陀螺计算惯性基准数据。ADIRU的初始位 置信息通过ISDU或FMCS系统输入。 • 惯性系统主警告组件负责传送故障信息给驾驶舱主警告系统。
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主飞行显示器和导航显示器在校准后的显示
• ND上的显示的是： 航向或航迹 真磁指示 航迹/航向刻度 选择航向 地速 航迹线 • 飞行时，ND上还显示： 真空速 风速 风向
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主飞行显示器和导航显示器在校准后的显示
• 显示源优先级 航迹和地速的速据来自FMC和ADIRS。正常情况下CDS上显示的的FMC的航 迹和地速。当FMC失效时，CDS显示ADIRS来的数据。
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惯导系统主警告组件
• 用途 IRS主警告组件监控ADIRS的工作状态。它控制了主警告牌上的IRS灯。
• 物理特性 IRS系统主警告组件包含几张电路卡。卡的功能有：
监控ADIRU的ON DC、IR FAULT和DC FAIL逻辑 监控GPS工作状态 控制主警告指示器上的IRS灯
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大气数据组件
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部件描述
• 大气数据惯性基准组件 大气数据惯性基准组件（ADIRU）有两个功能：
大气数据基准计算 惯性基准计算 • ADIRU分为三个部分，分别是： 电源 大气数据:ADIRU只要有电就工作，可以在FMC MCDU上测试. 惯性基准 • 物理特征 • 以下是ADIRU的物理特征： • 长 15.12英寸 • 宽 4.88英寸 • 高 7.64英寸 • 重 28磅 • 电源 64瓦交流，64瓦直流稳态
737NG常见故障处理和空客320跳开关位置
复位，按压遮光板上的MASTER CAUTION灯，如灯灭可以根据MEL22-10放行
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VHF通讯有噪音或有啸叫
1、询问发生故障的阶段（地面滑行阶段出现可先考虑勤务内话）
2.重新安装有故障侧的氧气面罩，测试是否正常
VHF通讯接收不到或发送不了
1、检查PTT是否卡阻
2、使用不同的PTT发话（例如驾驶杆，MCP，ACP，或者氧气面罩）
小桌板扣坏或小桌板故障
在楼下工具间借锁定小桌板用的松紧带，把小桌板锁定在收上位
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发动机火警测试不通过，某个发动机火警手柄灯不亮
将相应的发动机火警环路电门置于Ａ或Ｂ，确认故障环路，然后置于正常工作的环路按照ＭＥＬ２６－０２放行飞机
货仓火警测试不通过，ＦＷＤ或ＡＦＴ灯不亮
１．将相应的货仓火警探测环路置于Ａ或Ｂ，确认故障环路，然后置于正常工作的环路按照ＭＥＬ２６－１９放行飞机
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发动机启动后飞行记录器OFF灯亮
指导机组复位P18-2的C9和C10跳开关
起飞滑跑时出现起飞警告
在PSEU查询当前和历史代码，根据代码指向对错误构型设置的电门进行重新作动检查。
CDS显示DISPLAY SOURCE信息
检查DISP SOURCE电门是否在AUTO位（P5板）
CDS显示CDS MAINT信息
切换系统，隔离出不能发话的系统
左侧VHF通讯面板调节故障
可将1号通讯面板与3号通讯面板对调，保留3号（ACARS也应该保留）
ACARS接收不到舱单
检查VHF3面板激活窗是否在DATA模式，若正常，复位ACARS跳开关（P6-1板E7或E9），进行收发测试，故障依旧则按MEL23-09A放行
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图文教程：波音737电子飞行仪表系统
图文教程：波音737电子飞行仪表系统EFIS（电子飞行仪表系统）主要由控制面板、符号发生器和显示器组成，飞机上有两套EFIS系统，一套用于机长，一套用于副驾驶，正常情况下，每套系统使用一组对应的符号发生器和控制面板，每套系统都有自己的信号输入源，但二者共用一套FMC（飞行管理计算机），因此，除了FMC，通常两套系统在正常使用时是各自独立的。
1、EFIS显示器分为PFD(主飞行显示)和ND（导航显示）2、EFIS控制面板包括：最小控制、飞行路径向量电门、计量电门、气压控制、VOR／ADF电门、模式控制、量程选择器、交通电门、气象雷达电门、地形电门、地图电门。
最小控制选择并设置无线电和气压最小高度。
包括：最小基准选择器、最小选择器、最小复位电门。
外圈的控制是最小基准选择器，它可以选择无线电或气压作为最小高度的基准。
中间的控制是最小选择器，可以选定高度。
内圈的控制是最小复位电门。
当最小基准选择器在无线电位置时，该电门复位无线电高度警戒。
当最小基准选择器在气压位置时，复位电门复位气压高度警戒，从琥珀色变为白色。
飞行航迹向量（FPV）电门可在姿态显示器上显示FPV符号。
计量电门（MTRS）是一个备用工作电门。
当选定MTRS时，以米和英尺显示下列指示：高度、MCP选择高度气压控制选择并设定气压基准。
包括：气压基准选择器、气压选择器、气压标准电门。
外圈控制是气压基准选择器，它可以选定英寸示柱（IN）或百帕（hpa）作为气压基准。
中间控制是气压选择器，可设定气压修正。
内圈控制是气压标准电门。
它选择标准气压设定为29.92英寸汞柱或1013百帕。
VOR／ADF电门是一个三位置肘节电门，电门可以选择在显示器上显示VOR或ADF航向点。
所有模式在导航显示（ND）上显示这些航向点，但PIAN（计划）模式除外。
模式控制选择在ND上显示的模式。
模式控制是由模式选择器和中央电门组成，模式选择器是一个四位置电门，包括：APP（进近）、VOR、MAP（地图）、PLN（计划），中央电门可以显示扩展的或集中的VOR，APP和MAP模式。
737NG测距机系统【机务放单考试精品资源】
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天线
• 概述 L波段的DME天线发射询问机的输出信号并接收地面台的回答和识别信号。 • 物理描述 天线有一个防潮的O型密封圈，通过四个螺钉固定在机身。DME和ATC天线
是同样的、可互换的。 • 培训要点
为了去除防风雨密封胶，外力作用在天线是必需的，为了防止损伤飞机表皮 和天线基座电缆，必需使用密封胶清除工具小心清楚天线周围。
示。 DME系统往下列组件发送数据： ✓飞行控制计算机（FCC） ✓飞行管理计算机系统（FMCS） ✓飞行数据采集组件（FDAU） ✓遥控电子组件（REU）
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一般描述
在自动驾驶VOR模式，FCC利用DME输入数据来计算VOR截获点。VOR模式中 DME数据也用来飞越VOR地面台。
FMCS利用DME数据来计算FMC位置更新。 飞行采集组件接收DME数据，然后转换格式并送往飞行数据记录器。 REU接收从DME电面台的音频，然后将其送到机组耳机和喇叭。 DME系统发送和接收下面组件的抑制脉冲： ✓DME ✓ATCs ✓TCAS DME接收地面台的音频识别码并将其送到遥控电子组件
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控制
• 概述 音频控制板允许机组收听DME台识别信号，识别信号为1350Hz。 在EFIS控制板方式选择电门放在NAV显示模式以便显示DME距离。 • 音频控制 在音频控制板做以下设置来收听DME音频： 按下NAV接收机音量控制按钮（NAV1为DME1，NAV2为DME2） 在声音波段滤波开关选择B（BOTH）或者R（RANG） 设置NAV接收机音量按钮音量 声音/波段选择电门允许你收听DME音频，当声音/波段选择电门放在R或B位
故障，琥珀色的DME故障旗将代替DME距离。NCD和故障旗都是琥珀色的。
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PFD/ND常见故障旗的简单说明
南航广西分公司飞机维修厂南宁航线车间农敏飞机落地后，无论惯导是否校准好，PDF/ND上都会有一些故障旗出现。
为了方便工作者快速识别PFD/ND上出现的故障旗是否正常，下面就PFD/ND上出现的一些常见的故障旗做简单的说明。
在说明之前，首先介绍一下ND显示方式的选择。
ND的显示方式一共有七种，可以在EFIS控制面板上选择。
一、飞机在地面，惯导在OFF位置，ND的显示方式为MAP方式
1、PFD上的故障旗
“姿态”故障旗，数据源：ADIRU。
正常情况下校准惯导后会消失。
“航向”故障旗，数据源：ADIRU。
正常情况下校准惯导后会消失。
“速度”故障旗，数据源：ADIRU。
正常情况下校准惯导后会消失。
LDG ALT
“着落高度”故障旗，数据源：FMC。
正常情况下，校准惯导后，在CDU 上输入着落机场，该故障旗就会消失。
若未输入着陆机场的情况下，无论惯导校准与否，出现该故障旗均属于正常现象。
2、ND上的故障旗
“航迹”故障旗，数据源：ADIRU、FMC。
正常情况下校准惯导后会消失。
TERR FAIL
“地形数据失效”故障旗，数据源：GPWC。
正常情况下校准惯导后会消失。
“地图”故障旗，数据源：FMC。
正常情况下校准惯导后会消失。
TCAS FAIL
“TCAS失效”故障旗，数据源：TCAS。
正常情况下校准惯导后，该故障旗会变成“TCAS OFF”或者TCAS的其他工作模式。
如果校准惯导后还是显示“TCAS FAIL”，则属于不正常情况。
二、飞机在地面，校准惯导后，ND的显示方式为MAP方式
1、PFD上的故障旗
NO VSPD
“无参考速度”故障旗（参考速度指V1、V2、VR等），数据源：FMC。
惯导校准后出现该故障旗属于正常。
LDG ALT
“着陆高度”故障旗，数据源：FMC。
正常情况下，惯导校准后，在CDU 上输入着陆机场，该故障旗才会消失。
若未输入着陆机场的情况下，无论惯导校准与否，出现该故障旗均属于正常现象。
2、ND上的故障旗
TCAS OFF
“TCAS 关闭”故障旗，数据源：TCAS。
惯导校准后，若TCAS控制面板上TCAS的工作方式选择在OFF位置或者STANDBY位置时，会出现该故障旗，表示TCAS未启用，处于关闭状态。
惯导、TCAS工作方式满足上述条件时出现“TCAS OFF”故障旗属于正常现象。
若出现“TCAS FAIL”则属于不正常现象。
三、发现异常故障旗的处理措施
检查时，根据一、二点的介绍，发现异常的故障旗出现时，建议立即报告放行人员、工段长、值班主任和当日值班电子员，由他们及时处理故障。