汽车分类五花八门行业标准不统一
定额、工时消耗分类、标准工时的构成
工时消耗分类和标准工时构成2011-06-01 09:21:52 来源：中国定额网评论：0点击：59工时消耗分类为了科学测定活劳动消耗量，研究制度工作时间的利用情况，对工作班内工时消耗进行科学分类是十分必要的。
改革开放前，我国工业管理部门和劳动部门一直沿用原苏联工时消耗分类标准，改革开放后大量引进西方工业发达国家企业管理的资料和教材，而他们的工时消耗分类也不统一。
这样，在一段时间里，我国采用工时消耗分类五花八门，极不统一。
为此，于1992年和1993年分别制定和颁布了《劳动定额术语》国家标准（GB/T 14002—2009）；《工时消耗分类、代号和标准工时构成》国家标准（GB/T 14163—2008）。
从根本解决了工时消耗分类不统一状况。
以下将根据国家标准的规定来解释和说明工时消耗分类。
企业员工工作班制度工作时间（通常为8小时）可分为定额时间和非定额时间两部分。
图1-2表示出工时消耗的详细分类。
一、定额时间生产工人在工作班内为完成生产任务，直接和间接地全部工时消耗。
具体又可分为准备与结束时间、作业时间、作业宽放时间和个人需要与休息宽放时间等。
1.准备与结束时间，代号为(Tzj)为执行一项作业或加工一批产品，事先准备和事后结束工作，如熟悉图纸和工艺、设备调整、准备专用工艺装备、零件及成批交付检验等所消耗的时间。
2.作业时间(Tz)直接用于完成生产作业和零件加工所消耗的时间。
例如，手工产品装配的时间，手工造型时间等等。
1）基本时间(Tj)直接用于改变加工对象的形状、尺寸、性能、外表及零件组合等所消耗的时间，例如，刀具直接切削加工工件的时间，热处理工件加热的时间等。
2）辅助时间(Tf)为执行基本作业而进行的各项辅助操作所消耗的时间。
主要包括操纵设备进入加工状态，在加工设备上装卸工件，工件测量时间等。
3.作业宽放时间(Tzk)完成生产作业和零件加工过程中、由于工作现场组织管理和工艺装备的技术需要所发生的间接工时消耗，使它们包括组织性宽放时间和技术性宽放时间。
广西道路旅游客运专用标识标准化实践研究
标准实践广西道路旅游客运专用标识标准化实践研究■ 曾联祥（广西壮族自治区道路运输发展中心）摘 要：道路旅游客运作为“旅游”的载体，在旅游车身外喷涂或粘贴统一的道路旅游客运专用标识，既是旅游客运交通管理标准化与规范化的体现，也是我国全域旅游及乡村振兴发展战略的重要支撑。
如何进一步提升道路旅游客运整体形象，打造交旅融合“新名片”是交通运输与文化旅游融合发展的重点。
本文介绍了广西地方标准《道路旅游客运专用标识》编制的工作背景及标识标准化的意义。
从区域交通运输行业发展实际需求出发，分析车外标识、车内标识、长期标识以及临时标识的设置条件及其适用场合，并在标识的基本要求、样式、技术性能和试验方法等方面予以规范。
揭示了道路旅游客运专用标识对区域旅游品牌效应以及对客运服务品质的促进作用。
关键词：道路旅游客运，车辆标识，标准化DOI编码：10.3969/j.issn.1002-5944.2021.14.014Research on the Standardization Practice of Guangxi Road TouristPassenger Vehicle IdentificationZENG Lian-xiang(Road Transport Development Center of Guangxi Zhuang Autonomous Region)Abstract: Passenger transport for travel and tourism is key to the development of tourism. Spraying or pasting uniform identification mark on the outside of passager vechiles is not only the embodiment of the standardization of tourist passenger traffic management, but also an important support for China’s tourism and rural revitalization and development strategy. How to improve the overall image of road tourism and passenger transport and creating a “new ID card” for the integration of transportation and tourism is the focus of the integrated development of transportation and cultural tourism. This paper introduces the background of developing the Guangxi local standard “Special Marks for Road Tourist Passenger Vehicles” and the significance. Starting from the actual development needs of the regional transportation industry, the standard analyzes the setting conditions and application scope of the exterior, interior, long-term and temporary logos, and normalizes the basic requirements, styles, technical performance and test methods of the logo . It reveals the promotion effect of marks on passenger transport vehicles for travel and tourism on regional tourism brand and service quality.Keywords: road tourist passenger transport, vehicle identification, standardization曾联祥：广西道路旅游客运专用标识标准化实践研究道路旅游客运专用标识是正规运营车辆的唯一象征，也是代表一个区域旅游的特色名片。
各行业特点
……从行业结构分析，我国金融服务业的发展并不均衡，存在的问题也不相同。同大型跨国银行相比，我国的民族银行在网点和公共关系上占有优势，但经济效益、新产品的开发、服务质量及跨国经营能力处于劣势。我国证券市场发育不完善，目前上市公司900家左右，其中200多家存在严重的经营问题。中国的信托业目前正面临困境，分业经营、分业管理政策的实施将使许多信托投资公司从可盈利领域证券投资和代理业务中撤出，加上缺乏新业务的开发，前景难测。
……金融机构提供的产品就是服务，但金融服务又具有不同于其他产品或服务的特征，据国外一些经济学家总结，主要有以下九点：（1）无形性。一项具体的金融服务不会对购买者的触觉、味觉、听觉等起作用，它是一种无形的、非实体化产品，并且也难以进行证明或展示。因此，有赖于金融机构告诉顾客服务的内容及特别的益处，以得到顾客的支持。（2）不可分性。这是由于金融服务的生产和销售是同步进行的，这种"无库存性"使顾客更加关心金融机构提供的产品以及产品的价格、促销方式等是否恰当，可以满足需求。而信用卡、电话银行、ATM这些新工具的使用使金融服务具有了可转移性。（3）异质性。金融机构向不同区域的不同顾客提供范围广泛的服务，但这些服务一般都不能被标准化。（4）缺乏专门特性。在客户看来，不同金融机构提供的服务没有什么差异，他们选择金融机构的标准一般是基于便利原则。所以金融机构应当重视的是"包装"和推销工作而不是一味强调自己产品的独特性。（5）高度个体化的直销系统。金融服务的一项内容就是设立分支机构，直接、紧密的金融服务客户关系决定了金融服务的方式是直接销售渠道。（6）地理分散性。即为满足国际、国内和地区的需要，金融机构必须建立分支网络，使服务既具有吸引力又能够广泛应用。（7）风险性。在出售银行服务或保险产品时，金融机构是在买入风险，因此必须在增长和风险之间保持一定的平衡关系。（8）需求波动性。对某些特别的金融服务的需求受一般经济活动水平的影响波动非常大，如人寿保险。这是金融机构必须考虑的一种压力。（9）劳动力密集。金融服务仍属于劳动力密集的产业，人工费用影响产品的价格。在这种条件下，为节省人工费用成本，也为了更方便顾客，科技在金融服务中的应用日益广泛。
汽车维修行业的现状及对策研究
汽车维修行业的现状及对策研究【摘要】在科技飞速进步的当今时代，我国国民经济迅猛发展，人们的生活水平不断提升，幸福指数稳步增长，汽车已经不再是作为一种遥不可及的奢侈品了，虽说达不到普及的程度，但也相差不远。
随着汽车产业的快速发展，其附加的产业价值链的内涵和外延也更加宽泛，汽车维修行业作为汽车服务业的龙头，越来越受到人们的关注，其地位也日益凸显。
但是事物是没有十全十美的，汽车维修行业也是如此，在经营发展过程中，存在着各种各样的问题，严重地影响着汽车维修行业的生存和发展。
基于此，本文笔者将对汽车维修行业的现状进行分析，从而探寻问题解决措施。
【关键词】汽车维修行业；现存问题；解决措施前言汽车产业是我国国民经济的重要组成部分，在推动我国经济发展和方便人们的工作生活等方面起了重要的作用。
在世界经济新形势的带动下，我国国民经济朝着更高层次发展，同时也为我国汽车产业提供新的契机。
汽车维修行业是汽车产业的一个附加价值产业，随着汽车产业的发展而不断进步，但是不尽如人意的是，我国汽车维修行业的现状不容乐观，不论是在管理、制度、技术各个方面，都与西方发达国家同行业存在相当大的差距，尤其是在我国加入世贸组织后，汽车维修行业的竞争更加激烈，使我国的汽修行业的现存问题更加突出，急需解决。
因此，以下笔者将对汽修行业的现状和对策进行研究。
1.汽车维修行业的现状和问题分析1.1汽车维修行业管理欠缺第一，行业准入标准过于宽泛。
我国的汽修行业普遍存在资金投入少、设备技术落后、店铺空间小的问题，这与市场的经营模式不协调，无法适应市场的发展。
这直接反映了汽车维修行业的准入标准过于宽泛，需要加以完善，从而避免因这种汽修行业的现状所引起的一系列连锁问题。
第二，汽车维修行业的市场秩序混乱不堪。
有市场就会有竞争，公平的市场竞争有利于推动市场的发展，可是不正当的竞争会对企业自身和市场造成消极的影响。
很明显，汽车维修行业的竞争就是不正当的形式居多，严重地影响了市场的经济秩序。
汽车零配件市场存在的问题及建议
汽车零配件市场存在的问题及建议汽车经营中的“整车销售、零配件、售后服务、信息反馈”的4S模式与整车生产、零配件销售和汽车装潢形成一个完整的行业体系和市场。
由于买卖双方信息的不对等，使得广大消费者在维修方面成为“待宰羔羊”。
无序竞争、假冒伪劣、消费欺诈等问题不仅侵犯消费者合法权益，也给行业良性健康发展带来消极影响。
亟需通过开展质量提升行动、创新监管机制、深化专项治理等措施维护行业公平竞争秩序，引导配件服务行业高质量发展。
一、价格争夺影响公平竞争秩序。
根据国家统计局发布的《2022年中国民用汽车保有量分析》显示，2022年我国民用汽车保有量为31903万辆，较上年同期增加1752万辆。
随着汽车保有量、车辆行驶路程和使用年限的增加，增大了汽车零配件的市场需求。
此外，随着“全球采购”技术进步，生产率的提高使零配件的生产成本越来越低，非品牌厂家生产的零配件价格更是五花八门。
例如，大众车的雾灯，其正牌产品在4S店的售价为300元/只，而在某“辅厂”为其配套生产的同型号雾灯的批发价仅为10元/只，价差达30倍。
这样一个极大的价格差，严重影响汽车配件市场公平秩序。
二、逐利思想滋生假冒伪劣产品。
根据环洋市场咨询《2022年全球市场汽车零部件总体规模、主要生产商、主要地区、产品和应用细分研究报告》显示，我国汽车零部件的销售收入从2016年的3.46万亿增长至2022年的5.2万亿。
一些不法企业为了追逐这一市场“红利”，生产出大量的不合格产品、“三无产品”、冒牌产品，以极低的价格推入市场，挤占合格产品、正牌产品的市场份额。
此外，在汽车装潢行业存在大量的冒牌商品，包括太阳膜、防爆膜，地胶、坐椅罩以及各类小饰件等。
在汽车修理行业中，冒牌的机油、润滑油以及各类零配件大量存在，其共同的特征不仅是假冒他人注册商标，而且产品质量都不符合国家标准。
例如，某4S店销售的丰田“纯”牌蓄电池、某个体户销售的“长安之星”钢化车窗玻璃，除经注册商标权利人鉴定为冒牌产品外，均被鉴定为不合格产品。
美、日、中国新能源汽车的标准
该文列出了美国汽车工程师学会（SAE）新能源汽车标准（混合动力车、纯电动车和燃料电池车）、日本电动车辆协会电动车、混合动力车及其关键零部件（蓄电池和电机）JEVS标准和中国新能源汽车标准。
新能源汽车应该安全、可靠、易用且成本低，而满足这些要求的一个重要保证就是它的标准化。
新能源汽车标准是新能源汽车产品质量的技术保证，其规范了新能源汽车生产企业的研发、制造等环节；降低了信息不对称，规范了市场秩序；促进了新能源汽车产业化发展；促进了产业延伸和拓展，加快产业结构优化。
正是因为新能源汽车标准对新能源汽车技术方案的选择、研制、商品化及产业化的巨大影响力，各国都在原有燃油车标准的基础上加快新能源汽车标准的制定与完善，如日本建立较为完善的电动汽车与混合动力汽车标准体系，美国建立燃料电池汽车标准体系。
美国汽车工程师学会（SAE）新能源汽车的标准针对纯电动汽车与混合动力汽车，美国汽车工程师学会（Society of Automotive Engineers，SAE）已发布了十九项技术标准，主要包括整车系统（Vehicle Systems）、蓄电池（Batteries）、充电接口（Interface）及基础设施（Infrastructure）四大类，内容具体包括各类电动车的术语和安全技术要求；整车动力性、经济性和排放、电磁场强度等的试验、测量方法；蓄电池和蓄电池组的各种试验规程及对电动车辆用的高压电线、线束与元器件、连接件的技术要求和试验方法。
SAE也在不断完善其标准体系，特别是在加快可外接充电式混合动力车整车及通信协议等相关标准的制定，如SAE J2894 Power Quality Requirements for Plug-In Vehicle Chargers等等（见表1）。
2001年美国成立了“SAE燃料电池标准委员会”，目前有6个工作组在工作。
他们分别负责排放和能耗、接口、性能、安全、可回收、术语这些方面的标准制定工作，已经发布了氢燃料的质量要求、氢燃料电池系统的性能试验和回收、氢燃料加注连接装置方面的15项标准（见表2），已形成世界上最完善的燃料电池汽车标准体系。
汽修维修论文人才培养论文：论汽车维修人才培养的有效途径
汽修维修论文人才培养论文：论汽车维修人才培养的有效途径摘要：随着中国汽车行业的飞速发展，汽车维修业也呈现出了蓬勃发展的趋势。
然而，目前国内的汽修人员虽然不少，但真正有理论懂技术的技师却远远达不到汽车维修的需求。
可以说，制约中国汽修企业发展的关键问题是人才及其人才培养问题。
该文通过对中国汽修业维修人才的状况，以及汽修人才培训工作中存在问题等方面的研究，提出了培养汽修人才的有效途径。
关键词：汽修维修；人才培养；校企合作一、培养高素质汽车维修人员的紧迫性目前，我国汽车用户每年以13%的速度递增，汽车业的发展，为汽修市场带来了广阔的发展空间。
然而，就目前情况看，在汽修行业中，真正技术精湛的技工并不多，远远达不到汽修业发展的需要。
而且，现代汽车的高技术含量和维修工艺规程化，决定维修人员必需是具有机电一体化的技术和本领，那些传统的维修技术明显与此不相适应，现有的汽修人员的素质和水平与快速发展的汽车制造水来不相适应。
为此，加大汽修人才的培养是目前技工学校，以至于整个汽车业迫切需要解决的问题。
二、目前我国汽车维修人员现状（一）初级人才基本饱和长期以来，汽修人才的文化与技术素质不高是制约汽车维修行业发展的“瓶颈”。
现有的大部分维修工只有初中以下文化程度，他们的技术仅限于传统手工业者的延续，很难适应现代汽车维修的要求。
还有一部分维修人员只是把汽车维修当作脱离田间劳动的职业，他们的文化素质、技术能力相对较低。
纵观目前我国的汽修人员现状，虽然我国的汽修人才不足，且大多属于初级工，初级人才基本上处于饱和状态。
（二）中、高级人才紧缺汽车维修业最缺电工、电路和机修方面的人才，具有销售、管理和维修经验的复合型技师人才最为紧缺。
有数据显示，我国目前具备判断汽车故障能力的维修技师不足20％。
（三）汽车维修人员综合素质不高在我国汽修人员中，初中以下文化程度的占38．5％，高中文化程度的占51．5％，专科及以上文化程度的仅占10％，同时，现在从事汽修的人员中，有22．4％没有任何技术证书，技师和高级技工仅占汽修人员总数的8％。
有违全国统一大市场建设典型案例
有违全国统一大市场建设典型案例一、地方保护主义方面。
1. 外地产品准入限制。
在一些地方，当地政府为了保护本地的啤酒产业，对外地啤酒设置了各种奇葩的准入门槛。
比如说，外地啤酒要进入本地市场，得经过一堆复杂得像迷宫一样的审批手续。
商家得跑好几个部门，盖十几个章，而且每个部门还有自己那些让人摸不着头脑的规定。
就像有个城市，要求外地啤酒在本地销售必须要在当地重新进行质量检测，而且检测标准比国家标准还严，还得专门到指定的检测机构去检测，检测费用还特别高。
这就相当于给外地啤酒企业穿上了重重的枷锁，不让它们公平地和本地啤酒竞争。
这明显违背了全国统一大市场建设中要求的公平竞争原则嘛。
2. 本地企业补贴与外地企业歧视。
有的地方政府对本地企业那叫一个“宠爱有加”。
他们给本地企业大量的补贴，不管是建厂补贴、税收减免还是土地优惠，本地企业就像被捧在手心里的宝贝。
可外地企业呢？啥优惠都没有，还得面临一些额外的负担。
比如说，有个地区的制造业，本地企业购买本地生产的原材料有补贴，外地企业来买原材料就没有。
而且外地企业在当地用电的价格还比本地企业高。
这就像在一场比赛里，本地企业穿着跑鞋，外地企业却被绑着沙袋，这哪里是公平竞争的全国统一大市场该有的样子呢？3. 行政性区域市场分割。
在某些相邻的城市之间，就存在着行政性区域市场分割的情况。
就拿城市间的公共交通来说吧，两个城市其实距离不远，但是因为行政区域的划分，公交卡不能通用。
这看起来是个小事，但实际上反映了一种区域分割的思想。
再在建筑工程领域，一个城市的建设项目要求必须使用本地生产的部分建筑材料，理由是保证质量和支持本地产业。
可实际上，外地有些建筑材料质量也很好，而且价格更实惠，但就是因为这种地方保护的规定，外地的优质建筑材料进不来，这就导致了建筑成本居高不下，也不利于全国建筑材料市场的资源优化配置。
二、标准不统一方面。
1. 食品行业标准混乱。
在食品行业，不同地方的标准那叫一个五花八门。
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分类五花八门行业标准不统一
近年来，国内汽车市场车型更新的速度越来越快，而企业在产品推广方面将车型分类描述得越来越乱。
各车企推出的新车型，或是套用国外的分级标准，或是根据市场需要，给自己的车型冠上一个“显赫”的级别，以期获得良好的营销效果。
不同的分类标准经常混淆了消费者的视线。
而事实上，不仅市场上没有统一的分类标准，就连国家各管理部门中，对于汽车的分类也不能做到整齐划一。
从国家标准来看，2002年3月我国采用了新的汽车分类标准，即《汽车和挂车类型的术语和定义》GB/T3730.1-2001，它取代了旧标准GB/T3730.1-1988，并且在技术内容上采用了ISO3833国际标准的修订稿ISO/WD3833，将过去的8种汽车类型重新划分为乘用车和商用车两大类。
正是这种新分类方法将私人购买作为代步工具的车辆，称之为乘用车；并将公务及商业经营的运输车辆称为商用车。
“乘用车”概念的推出，改变了传统的将轿车视为奢侈品的观念，将其纳入私人消费的范畴。
GB/T3730.1-2001新国标将汽车分为乘用车（不超过9座）和商用车。
乘用车下设11种类型，分别是普通乘用车、活顶乘用车、高级乘用车、小型乘用车、敞篷车、仓背乘用车等；商用车分为客车、货车和半挂牵引车。
其中，客车有8种类型，分别是小型客车、城市客车、长途客车等；货车有6种，分别是普通货车、多用途货车、全挂牵引车等。
按规定，这份国标是汽车行业的“通用性分类”，适用于一般概念、统计、牌照、保险、政府政策和管理的依据。
与GB/T3730.1-2001同年实施的《机动车辆及挂车分类》GB/T15089-2001代替了旧标准GB/T15089-1994，将机动车辆和挂车分为L类、M类、N类、O类、G类。
这份标准主要用于型式认证。
新旧国标并行实施近三年。
从2005年1月开始，中国汽车工业协会在统计中率先实行了新的分类标准。
“乘用车”这一名词出现在中国汽车工业协会的数据统计里，并逐渐被人们所接受。
中国汽车工业协会目前采用的车型分类分为乘用车和商用车两大类，乘用车分为基本型乘用车、多功能乘用车、运动型乘用车和交叉型乘用车；商用车分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆。
据介绍，协会原本计划废止标准中“轿车”的分类，但考虑到“轿车”这个词在我国使用广泛，为了避免混乱，在现行分类时将过去人们认为属于轿车的车型归在“基本乘用车”的类别中。
随后，国家统计局在将汽车列入制造业一类中进行数据统计时，参考了新的国家标准，将车型划分为基本型乘用车（含活顶乘用车等），越野乘用车，专用乘用车（如旅居车等），其他乘用车（含多用途乘用车等）；客车（如小型客车等），半挂牵引车，货车（含越野货车等），专用作业车（如管道加油车等），专用货车（如罐式车等），雪地行走专用机动车，高尔夫球机动车及类似机动车。
在税收方面，新国标也逐渐成为通用的标准。
财政部和国家税务总局去年将消费税进行调整时，将小汽车分为了乘用车和中轻型商用客车两个子目，但具体分类仍然使用了排量的细分方法。
其中，对乘用车（包括越野车）适用了六档税率，即小于1.5L（含）、1.5~2.0L(含)、2.0~2.5L(含)、2.5~3.0L(含)、3.0~4.0L(含)和4.0L以上。
由于历史沿袭的问题，很多管理部门的车型分类依然延续了老的汽车分类方法。
例如，公安交管部门进行机动车登记时，按照《机动车登记工作规范》，将汽车分为载客汽车、载货汽车、三轮汽车、低速汽车。
海关部门在统计汽车进出口数据时，同样沿袭了老国标，将汽车共分为8类，即载重车、小轿车、特种用途车、机动大中型客车、非公路用货运机动自卸车、旅行小客车（9座及以下）、越野车（四轮驱动）、其他发动机型客车和装有发动机的底盘。
交通部在征收养路费时，根据《养路费征收管理办法》，按照车辆吨位大小进行收费。
以北京为例，养路费按载重量计算，家用轿车1个座位为0.1吨，载重量一般按0.5吨计算。
而在收取收费公路车辆通行费时，交通部又以客车座位和货车吨位进行分类，收取费用。
而在汽车制造领域，关于车型的分类更是五花八门，各说各的渊源。
一些跨国汽车集团按照自己的生产平台代号或按照轴距划分车型。
在欧洲，多采用大众汽车的分级方法，即参照综合排量、车型大小、平台等因素，将车型分为A00级、A0级、A级、B级、C级、D级。
北美地区在进行车型产销统计中，乘用车分为Car（轿车）和LightTruck（轻型车，含皮卡、部分SUV 等），商用车则为CommercialTruck。
欧洲国家将汽车大体分为Truck（卡车）、Car（轿车）和Bus（巴士）三类，所有派生出来的车型都归
纳在此三类之内。
像SUV、MPV等都称作Pas鄄sengerVichile（乘用车）。
而在日本，则习惯按轮胎数划分。
在上世纪90年代中期以前，四轮车只分为乘用车与商用车两类，因此面包车、皮卡等都归于商用车。
日本在上世纪90年代末增加了一个中间类型，叫做RV(休闲车)，大致相当于美国“家用轻型卡车”的概念。
营销手段不能逾越国家标准
业内专家认为，在纷繁复杂的汽车分类中，各管理部门用行政手段采用不同的分类方法，主要是便于履行各自的职能，但是今后仍然应该更多地考虑国家标准，减少管理过程中的矛盾。
因为统一的车辆分类标准能够为汽车产品的设计、生产、销售、使用以及统计、税收、进出口管理等提供通用的语言，为汽车行业及相关方面标准、法规制订提供了重要的依据，也是汽车行业国际化程度的重要特征。
而各管理部门在车型分类上的差异性，在很大程度上造成了统计数字上的不一致，对行业生产规划、市场布局、消费推广等产生了不利的影响。
中国汽车工业协会行业信息部陈士华告诉记者，在进行统计分类时，由于海关与协会的数据分类方式不同，经常造成不便。
例如，协会在进行客车分类时是按车长进行分类，而海关则以座位数进行分类；在对轿车进行统计时，虽然都以排量进行分类，但协会和海关对不同车型排量的界定各不相同。
业内人士也客观分析了目前国内分类标准不统一的客观原因。
尽管各管理部门的职能不同和历史沿袭的原因而采用了不同的分类方法，统一起来确实需要一个过程，但是全国标准委一直主张在分类标准上要尽量统一，以便管理过程能够减少矛盾。
中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所所长吴卫认为，以乘用车为例，这个名词在最近两年才开始流行起来，“小客车”是人们一直习惯的叫法。
“这是社会习惯的问题，没有对错之分。
”他认为，“国标更主要的目的是便于汽车行业的设计人员、工程师能够使用同一种‘语言’沟通和交流。
”
在市场上，消费者却显然没有看到以“通用语言”进行的车型分类。
以某款刚刚冲进中汽协公布的7月轿车销理前十的车型为例，排名刚一公布，其就发布了自己是“进入前十的自主品牌中级车”的消息。
事实上，消费者并不清楚厂家所谓的中级车、经济车、小排量车、豪华车等概念。
以小排量车为例，过去人们常常认为1.0L以下的车为小排量车，但是事实上，现在市场上已经逐步将1.3L，甚至1.6L以下的轿车视为小排量车；而对于诸如ABS、EBD、ESP等配置，过去经常被看作是中高级车上才有的配置，现在也已经被选装到奔奔、QQ等车型上。
对此吴卫表示，汽车厂家对自己的产品冠以不同的等级分类，主要是出于营销的目的，找到卖点促进销售，因此不可能像国标一样，有严格规范的划分标准。
目前，有些部门已经了解到分类标准不统一带来的不便。
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明向记者表示，为了便于开展分析工作，国家信息中心正在着手制订新的乘用车车型分类，这个标准将以排量和车长为分类依据。
但徐长明也强调，这个标准并非是国家标准或行业标准。