隧道洞口边仰坡滑动的施工处理方法论文
隧道边仰坡滑塌处理技术
隧道边仰坡滑塌处理技术摘要：以简蒲高速公路某隧道洞口边仰坡滑塌为例，分析了导致边仰坡滑塌的的原因，并针对滑塌情况采取了钢管桩的处理方案，处理效果较好，保证了隧道洞门的安全稳定，对以后类似工程有借鉴作用。
关键词：隧道滑塌处理钢管桩1 工程概况某隧道洞口紧邻季节性冲沟，自然斜坡在20～25°间，洞口附近为厚约1～3m的粘土覆盖，岩性为粉砂质泥岩夹砂岩，强风化带厚3～6m，风化裂隙发育，属极软～软岩，岩层单斜，为顺向坡，自然坡度与岩层倾角相近，为一坳沟地形，隧道轴线与地形等高线小角度斜交，有偏压。
隧道洞口在开挖段所形成路堑边坡，开挖深度较小，仰坡为顺层坡，岩体节理面陡倾，洞口及路堑、仰坡的开挖，易引起岩层产生顺层滑移，坡表厚约1～3m的粘土层可能沿岩土界面产生小规模滑移。
隧道洞口设置18m路堑式明洞，洞门形式为削竹式洞门，设计边仰坡防护部分采用注浆小导管和钢筋网喷浆防护，其具体措施为φ42mm注浆小导管长4.5m，间排距1m，梅花形布置；挂φ8@30钢筋网片；喷C20砼10cm。
2 洞口边仰坡滑塌情况及原因分析2.1边仰坡滑塌情况该隧道于2015年1月开始洞口开挖，洞口仰坡开挖过程中及开挖后一个月内地表及仰坡稳定，无地表溜坍、拉裂变形及滑动现象。
3月6日开始按三台阶七步法进洞。
3月16日发现洞顶仰坡喷射砼出现局部开裂现象，现场立即对裂缝进行水泥浆灌缝，并对仰坡坡顶采用喷射砼进行封闭，测量人员加强对地表下沉和洞内监控量测频率，通过监测资料分析，边仰坡于4月底趋于稳定。
6月22日～26日下了3天大雨，项目部对左右线边仰坡进行了排查，发现洞口边仰坡坡顶有开裂和位移现象，现场立即撤出所有人员，并对边仰坡可能造成滑塌区域进行封闭警示。
2015年6月26日上午10点钟，隧道洞口边仰坡在大雨冲刷下发生位移滑塌，现场无人员伤亡。
2.2滑塌原因分析（1）地层因素洞口附近为厚约1～3m的粘土覆盖，岩性为粉砂质泥岩夹砂岩，强风化带厚3～6m，风化裂隙发育，属极软～软岩，岩层单斜，为顺向坡，自然坡度与岩层倾角相近，为一坳沟地形，隧道轴线与地形等高线小角度斜交，有偏压。
隧道边仰坡零开挖进洞施工技术探讨
第44卷第9期 山西建筑•194 • 2 0 1 8 年 3 月 SHANXI ARCHITECTURE Vol.44 No.9 Mar.2018文章编号：1009-6825 (2018) 09-0194-02隧道边仰坡零开挖进洞施工技术探讨张秀琴(山西省晋中路桥建设集团有限公司第三分公司，山西晋中030600)摘要：因施工安全及工后环保和山体力学平衡安全的需要,结合工程实际，提出了一种在隧道开挖时不用进行大面积边仰坡削 坡来进洞的施工技术，该施工技术能保证安全、快速、环保的进洞。
关键词：隧道，洞口，边仰坡，施工技术中图分类号:U455 文献标识码:A在新奥法隧道施工中由于受隧道周边地形、地质、地貌、环境 及气象等外部条件以及隧道内部应力的影响，洞口段施工相比较 洞身施工来说一直是隧道施工的难点，洞口段的施工会对隧道洞 身的施工产生影响。
而传统的隧道进洞施工技术多数是采用高 刷坡的方式,在洞口范围内自上而下根据边仰坡的坡度进行刷 坡，在保证洞口顶部有一定覆盖层厚度的前提下开挖上导进洞施 工。
但是采用这种大刷坡的方式进洞不仅容易破坏原山体的自 有平衡，而且对环境也有破坏，随着近几年来我国对环境保护工 作的力度逐步加强，对基础建设的环境保护也提出了更高的要 求。
隧道洞口要求尽可能多的减少原有植被破坏及工后绿化恢 复也提上了议事日程。
1施工简介我单位承建的某隧道工程中根据业主要求，为了更好的保护 环境及加快工程施工进度，在施工中采用“零仰坡”开挖进洞法组 织进洞施工，有效地解决洞口工程病害，保护了隧址区域的自然 环境,形成了一套隧道边仰坡“零开挖”的开挖进洞施工技术S O-S9-O-S 9-O-S S O-S9-O-S S O-S 9-O-S 9-O-S S O-S 9-O-S 9-O-S S O-S 9-O-S S O-S 9-O-S 9-O-S有考虑支护方法、断面及开挖方式等，虽然在实际工程施工中有 一定的意义，但是在实际操作中还要依靠人工(操作人员）本人的 经验来判断。
浅谈隧道洞口边仰坡滑坡问题与处理措施
加强边仰坡支护措施具有两方面的意义，首先它保证隧道安全施工是个重要的环节；另外它也是保证开通运营后车辆行驶及生命的安全重要保证。所以隧道洞口边仰坡安全防护的主要具体形式表现在边仰坡的支护措施上。因此隧道洞口开挖前应该认真调查地层实际情况，与设计不符时及时提请设计变更，必须保证兼顾到施工及以后的运营安全，对不良地层采取适当的加强边仰坡支护措施。特别是顺层地层，必须要求设计变更，不能等到边仰坡坍塌堵塞隧道洞门，危及施工安全是再变更，增加支护措施。洞口开挖应根据现场实际情况确定进洞方案，对于顺层滑坡地段，采取早进洞的原则，加强洞口支护措施，尽量缩小开挖范围，减少对顺层岩层的扰动，保证洞口边仰坡稳定安全。隧道进洞施工后，尽快安排隧道洞口段明洞及洞门施工，保证洞口安全。对于洞口顺层或节理切割严重的岩层，洞口基础开挖作业时，严格控制开挖长度，尽可能采取跳段开挖方式，防止对坡脚破坏过多导致边坡失稳。隧道洞口顺层地层，尽可能采取长锚杆或锚索加强支护措施，一般锚杆喷射混凝土支护不能有效阻止岩层顺层滑动。锚杆或锚索施工方向尽可能于层面垂直，增加其有效锚固深度。向莆铁路平城关隧道进出口边仰坡经过多次安全排查，对原设计仅采取绿色防护的边坡采取了框架锚杆梁加强，向莆铁路开通后，此段经过运营单位各方安全排查，已基本不存在边坡塌方危险。
四、制定突发事件应急预案
边仰坡施工过程中应随时检查地表及坡面情况，发现开裂、滑动等现象立即采取加固措施保证边、仰坡稳定和施工安全。施工前期，针对在施工中可能出现的特殊危险情况，提前预测，并制定生产安全事故应急救援预案，建立应急救援组织及配备应急人员，配备必要的应急救援器材、设备，以防突发事件，并定期组织演练，确保施工安全。突发事件是指在现场施工过程中，出现塌方、突泥涌水、冲突、人员伤害、火灾、爆炸或因设备故障、损坏等原因造成中断施工的非正常情况。
例析隧道洞口软岩边仰坡失稳机制及响应技术
例析隧道洞口软岩边仰坡失稳机制及响应技术1 引言由于工程地质条件、水文地质条件及人为等因素影响，隧道施工过程中易出现各种各样的地质灾害，洞口边仰坡滑坡便是隧道施工中常见的地质灾害之一。
由于隧道洞口的安全关系到隧道能否顺利进洞并进行安全施工，是隧道施工中影响进度、质量及造价的关键点，因而隧道洞口的边仰坡安全一直以来都受到了隧道工程师们的极大关注。
2 隧道洞口边仰坡失稳机制隧道洞口的开挖破坏了岩质体坡体的应力平衡状态，在坡体产生向下蠕变的趋势，在坡体下滑力的作用下其作用过程是隧道处于错落体的山体中，围岩本来破碎及软弱，而且具有蠕变性，开挖隧道引起围岩的松弛变形，在地下水作用下进一步软化围岩，使围岩的岩土力学强度降低，隧道的山侧坡体岩土产生较大的压力，在这个压力作用下隧道产生变形，随着时间的发展变形越积越大造成塌方，而塌方的发生扩大了松弛的范围，尤其是在高度上，这样隧道本身犹如形成一临空面，诱发边坡体进一步产生蠕变，造成恶性循环，并加剧隧道边仰坡变形破坏。
3 隧道洞口边仰坡破坏模式隧道工程中边坡的破坏模式在外在表现上可以总结为六种：边仰坡喷层剥落破坏；张拉破坏；剪切破坏；局部塌陷破坏；雨水冲刷破坏；洞口初期支护失稳破坏。
比较常见的为剪切挤压破坏和拉裂破坏。
与边坡的破坏模式相似，可将隧道边坡的破坏模式分为以下五种：平面滑动破坏、楔形破坏、崩溃破坏、局部塌陷破坏和堆塌破坏。
1、平面破坏。
此类破坏是实际工程中发生最多的破坏，一般是由于边坡岩体结构面的存在以及开挖等施工因素的影响，破坏了原有的平衡，使得岩体沿着软弱结构面产生平面滑动破坏。
最常见的破坏形式有：张拉破坏和剪切破坏。
2、楔形破坏。
此类破坏常发生于洞口围岩较好的地段。
由于围岩的完整性较好，基本上由一些完整的岩块构成，而若有限岩块是由不连续面相交构成，在隧道开挖过程中有可能正好将支撑上部岩块的关键块挖除，此时极易发生岩体的楔形破坏。
3、崩溃破坏。
此类破坏与楔形破坏比较相像，也一般发生在围岩情况比较好的洞口地段，但是此类破坏发生的机理与楔形破坏有所不同，产生这种破坏的主要原因是由于高地应力的影响，特别是在严重偏压的隧道洞口段容易发生。
高速公路隧道洞口滑坡处置方法及技术措施
四
川 路
桥
集 团
宜泸高速公路TJ合同段E11分部
坡脚反压
增强左洞 明洞衬砌，加 厚明洞洞顶回 填土厚度，用 以反压坡脚， 保证边坡稳定。
四
川
路
桥
集
团
宜泸高速公路TJ合同段E11分部
仰坡加固及进洞措施
洞门开 挖后，由于 坡体常年处 于浸润状态， 出现局部塌 方及仰坡牵 引裂缝。
四
川 路
桥
集 团
宜泸高速公路TJ合同段E11分部
桥
集 团
宜泸高速公路TJ合同段E11分部
调坡方案
抬高隧道出口端 纵坡，左侧斜坡局部 清方，左洞出口端暗 洞改为明洞，右洞隧 道缩短。在该覆盖土 体路段，通过抬高路 线设计标高，尽量减 少对滑坡体前缘的扰 动，结合放缓挖方边 坡坡比，局部清除不 稳定的斜坡土体，完 善坡体上截排水系统， 并增设明洞防止危岩 落石对公路的安全隐 患，彻底消除变形体 对隧道的影响。
宜泸高速TJ合同段E11分部沙坪隧道出口
滑坡处治方法 及 技术措施
四
川 路
桥
集
团
宜泸高速公路TJ合同段E11分部
工程概况
四
川 路
桥
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宜泸高速公路TJ合同段E11分部
工程概况
沙坪隧道 出口于2009年 11月开始掘进 进洞，在右洞 掘进过程中， 位于左洞洞口 边坡处变压器 房位置出现裂 缝。变压器房 位置改易位置 后裂缝发展趋 于缓慢。
四
川
路
桥
集
团
宜泸高速公路TJ合同段E11分部
预应力锚索框架梁
自由段
锚固段
四 川 路 桥 集 团
宜泸高速公路TJ合同段E11分部
板岩地区隧道洞口边仰坡滑塌原因及治理措施研究
Research研究探讨345 板岩地区隧道洞口边仰坡滑塌原因及治理措施研究张安适1魏迎东2（中交三航局第三工程有限公司，江苏南京210000）中图分类号：G322 文献标识码：B 文章编号1007-6344（2019）10-0345-02摘要：现有文献几乎尚未系统分析“板岩地区”隧道洞口边仰坡滑塌原因及治理措施的分析。
本文以贵州省荔榕高速公路桩号K41+843处姑会隧道出口左、右洞洞口边仰坡滑塌为工程依托，对板岩地区隧道仰坡滑移原因和处治措施进行了深入的研究和分析。
通过现场工程地质、水文地质及实际施工情况，对仰坡坡进行滑坡成因分析，并提出处治方案，最后对该边坡进行施工及跟踪监测。
根据监控量测数据的分析和现场实际施工的勘察得出：板岩节理裂隙极发育且呈张开状，岩体破碎，碎块间结合性差，在干湿变化条件下其强度逐渐降低，自稳能力会降低，并且会受到降雨及地表水入渗运移的影响，在降雨量较大或者是降雨时间较长的情况下，地表水会积蓄在岩土交界面，并顺基岩顶面流动，使土岩接触面被软化，形成软弱夹层，易形成滑塌裂隙，对工程安全造成严重威胁，因此实际工程中必须重视对板岩地区隧道边仰坡防护，应及时、加强防护，以免发生施工安全问题。
本文分析加深了对“板岩地区”隧道边仰坡滑塌原因和治理的理解，对类似板岩地区隧道边仰坡的防护及治理提供了较好的参考。
关键词：板岩地区；隧道；边仰坡；滑塌0 引言高速公路隧道洞口边仰坡的滑塌原因及工程治理是公路隧道建设经常面临的问题，特别是板岩地区隧道仰坡滑塌，已逐渐引起了广泛关注。
现有文献对板岩地区隧道洞口边仰坡防护及滑塌的研究较少，实际上，对雨水较多的板岩地区，板岩遇水易风化、强度急剧降低，节理裂隙极发育且呈微张、张开状，岩体破碎，碎块间结合性差，在暴雨及久雨条件下，易放生山体滑移，产生滑坡断缝，对路基边坡有很大的安全隐患，对人的生命安全和社会将造成严重的影响。
因此，为能够较好对板岩地区隧道洞口边仰坡进行治理和预防，对滑坡原因及处治措施进行深入的研究是很有必要性和重要性的。
某隧道右洞进洞口处理方案分析
某隧道右洞进洞口处理方案分析本文是针对浙江某隧道右洞进洞口边仰坡滑动，及时分析制定应急处理方案，在地质情况很差的情况下做到了安全进洞，以文章总结希望对以后有所借鉴。
标签：隧道;进洞口;地质;设计0 前言2005.12月隧道进口边仰坡开挖后，连日的降雨使边仰坡坡顶出现裂缝，部分土体失稳，开挖边仰坡坡面破坏。
1 隧道洞口工程地质概况1.1 地形地貌隧道右洞进口位置，地形坡度约30～35度，地表植被不发育，主要为梯田，呈台阶状地貌，残坡积土层覆盖比较厚，山体上部植被发育，陡坡地貌，因此降水迅速汇聚在台阶状的梯田内，下渗补给地下水。
台阶状地貌不利于山体的稳定。
1.2 工程地质特征残坡积层碎石土，灰黄色，饱和，稍密状为主，碎石粒径5～15cm为主，约占50%左右，夹个别块石，其余为角砾和粘性土，局部粘性土含量高，该层厚约4～8m;全～强风化沉凝灰岩，灰黄～灰褐色，岩石风化强烈，节理裂隙发育，部分岩石风化成土状，该层厚约5～8m。
1.3 水文地质特征根据现场观察，地表水主要为大气降水，由于受地面形态的影响的地表水大部分下渗，成为地下水的主要补给来源，地下水在重力作用下，主要沿较松散层向下径流，部分渗入基岩裂隙之中。
雨季时，潜在地下水位上升，地下水沿此层中流动，形成软弱滑带，上部厚度较大岩土体在自重作用下易形成蠕滑变形，从而影响山坡稳定性。
2 洞口滑塌规模及产生的原因2.1 特征滑坡呈舌状，上部沿截水沟位置开裂下陷，造成已支护仰坡和右侧边坡部分开裂，坡脚受推挤已经明显鼓出，滑坡后部经几次降雨不断扩大，现在截水沟位置形成约1～2米错台，已经滑动部分约900m3，如果临空面加大滑动范围有可能会进一步扩大，后缘可能向上延伸，主要滑动方向和线路夹角约40度。
滑体主要以表层的含碎石粘性土、含粘性土碎石、块石及部分风化层。
根据地质调查及浅部工程所见，滑动面受地形、地质条件控制，滑坡为残坡层重力推移式的滑塌。
2.2 产生原因（1）地貌地层：台阶状地貌不利于边坡的稳定;浅部残坡层碎石土厚度较大，分选性差;下部岩石风化较强烈，风化层比较厚，岩石面较陡，由于上述地貌特征和地层分布，造成了形成滑坡的内在因素。
洞口边仰坡防护施工方案
广西三柳高速公路第一合同段项目经理部（K0+000～K9+900）隧道洞口边仰坡施工技术方案施工单位: 河北建设集团有限公司监理单位：广西桂通工程咨询有限公司业主单位：广西金龙高速公路有限公司日期：二零一四年九月目录一、编制依据 (5)二、工程概况 (5)一）、工程简介 (5)二）、工程地质概况 (5)三、施工准备 (7)（一）测量 (7)（二）材料 (7)（三）人员 (7)（四）机械设备 (8)四、施工工艺与方法 (8)（一）边仰坡开挖 (8)（二）护坡清理 (8)（三）边仰坡开挖 (8)（四）人工清理、砂浆锚杆成孔 (10)（五）砂浆锚杆施工前准备 (10)（六）注浆、插锚杆 (11)（七）施工要点： (11)（八）预制钢筋网，铺挂钢筋网： (12)（九）施工要点 (13)（十）质量要求 (13)（十一）湿喷法喷混凝土施工工艺流程及措施 (13)五、安全防护 (16)六、安全保证措施 (16)七、工程质量保证措施 (18)1、工程质量保证措施 (18)2、工程质量实施措施 (20)八、文明施工及环境保护措施 (21)隧道洞口边仰坡施工方案一、编制依据1、《公路工程技术标准》JTG B01-20032、《公路隧道设计规范》JTG D70-20043、《公路工程地质勘察规范》JTJ064-984、《公路工程抗震设计规范》JTJ004-895、《混凝土结构设计规范》GB500108-20086、《地下工程防水技术规范》GB50108-20087、《中华人民共和国工程建设标准强制性条文》公路工程部分8、《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》9、广西壮族自治区交通运输厅“关于三江至柳州公路初步设计的批复（桂交基建函[2010]564）二、工程概况一）、工程简介夏村隧道隧址区位于夏村西南侧约1.3km，县城西侧约7km。
进口位于夏村西南侧约1.2km，出口位于程村浔江大桥西桥头西南侧约500m的山坡上。
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隧道洞口边仰坡滑动的施工处理方法论文
【摘要】通过后期对洞口明挖段的沉降观测资料显示，洞口明挖段经过边仰坡各设一排锚固桩、坡面小导管注浆加固、加大边仰坡坡度的处理后，制止了坡面进一步滑动及裂痕的出现。
但对于坡面滑动过大、裂痕很大的情况下不太适用，因为滑动、裂痕很大的话说明部分土层已经脱离整体，很难再进行加固。
因此在隧道洞口明挖段施工时，如出现裂痕，可以参照本处理方案尽快对其加固。
0.前言
近年来，国家加大对铁路建设的投入，其中隧道占了很大的比重。
在隧道施工过程中，经常碰到洞口段土质很差，洞口边仰坡出现裂痕滑动等突发事件，特别是在雨季施工时尤为严重。
本文通过在边仰坡各设一排锚固桩、坡面小导管注浆加固、加大边仰坡坡度的处理实例分析，为以后在隧道洞口段施工中出现的裂痕滑坡等现象提供参考。
1.工程概况
本工程隧道，起止里程为K2+355～K2+750，全长395m，为新建双线隧道，满足开行双层集装箱要求，洞内采用重型轨道碎石道床，铺设Ⅲ型轨枕及60kg/m钢轨。
设计轨面至道床底面高度为77cm。
隧道特殊岩土为膨胀土及膨胀岩，不良地质为全隧道左侧顺层偏压及隧道进口前K2+250～K2+360右侧10至左侧280m范围分布一人工弃土滑坡。
隧道最大埋深层56m。
隧道进、出口洞门为斜切式洞门。
洞身均为Ⅴ级围岩，使用Ⅴ级复合式加强衬砌，全隧采用全环l20b型钢钢架支护；
隧道进口边仰坡施工中，开挖洞口斜切段15m仰拱时，出现地表沉降，仰坡顶开裂。
随后停止施工，进行反压回填土，采用粘土填塞裂缝，用塑料膜对仰坡进行覆盖防雨水，对周边土体采用砂浆或砼抹面处理等措施；恢复损坏的洞顶截水沟。
不久裂缝延伸至左右边坡，裂缝长度共约100m，最大缝宽10cm，出现在仰坡范围。
2.处理方案及施工步骤
2.1边仰坡设锚固桩
在隧道洞口明挖段两侧的临时边坡坡面中间各设置一排锚固桩，桩间距5米，桩截面尺寸均为2.0m×1.5m，每排共10根桩。
在仰坡坡顶设置一排锚固桩，桩间距5米，桩截面尺寸均为1.5m×2.5m，共8根桩。
2.2 重新刷坡
原来的坡面附属由于出现滑动已经被破坏不起作用，待锚固桩施工完成后，重新对坡面刷坡，为了减少边坡土的自重，明挖段两侧临时边坡的坡度由原来的1：1.25加大至1：2，仰坡由原来的1：1.25加大至1：1.75。
刷坡前先施工截水沟，以免雨水再一次冲刷坡面。
2.3 坡面砂浆锚杆、小导管注浆加固
待临时边仰坡坡面刷好后，马上对明挖段两侧临时边坡进行砂浆锚杆施工，Φ22砂浆锚杆4m/根，顺层侧6m/根，间距1.0m，交错布置。
而仰坡由于已出现滑动，说明土质已分层，为使滑动层与稳定层形成整体，对仰坡小导管整体注浆加固，小导管采用Φ42无缝钢管，长度9米，间距1.0m，交错布置，注浆方面采用1：1纯水泥浆。
2.4坡面挂网喷混
待砂浆锚杆、小导管注浆施工完成后，对坡面进行挂网喷混施工，钢筋网采用Φ8钢筋，网格间距25×25cm，喷混采用C20喷射混凝土，厚10cm。
3.施工方法
3.1锚固桩施工方法
3.1.1孔桩开挖
人工分节开挖，分节高度根据实际地质情况决定，一般为0.6～2.0m，挖一节立即防护一节，围岩松散破碎时缩短分节，不在土石变化和滑面处分节。
开挖桩群从两端向中部开挖。
在灌注桩身砼后再开挖邻桩。
如围岩产状对岩体有一定的稳定性，可以结合现场施工实际情况采取跳槽开挖，以加快施工进度。
3.1.2锁口及护壁支护
锁口和护壁支护采用C20砼浇注，井口上部1m范围为锁口，其下每1m一节为护壁。
支护厚度最小不得小于15cm，护壁灌注前清除浮土和松散石块，在滑面和土石分界线处护壁采取加强措施。
护壁脱模在砼浇注24小时后，下一节开挖在上一节砼护壁终凝后进行。
在围岩松散破碎和有滑面处，在护壁内受滑动方向用临时支撑加强支护，并观察其受力情况，及时进行加固，当横撑受力过大，破坏失效时，地下施工人员及时撤离。
3.1.3钢筋笼制作及预埋检测管
较短的桩钢筋笼在钢筋棚加工成型，用汽吊吊装进孔，为防止钢
筋笼在搬运和下井过程中变形，每节钢筋笼增设直径25～28mm加劲箍筋两道或增加钢轨、型钢等，钢筋笼就位后，其与护壁的间距以混凝土块楔紧。
深长的桩钢筋笼在孔桩内绑扎成型，主筋和箍筋在孔内用电焊机进行点焊，主筋采用闪光对接焊焊接，搭接不得在土石方滑面处。
按设计在钢筋骨架四周安设四根声波检测管。
3.1.4桩身灌注混凝土
桩身砼灌注前检查净空断面及桩深是否符合设计要求。
灌注混凝土用漏斗和导管输送，混凝土自由下落设计不得超过2米。
孔口除漏斗位置外其余必须用木板盖住。
灌注混凝土采取连续作业，灌注施工中有滑动迹象时，加速施工进度，采用速凝、早强混凝土。
3.2注浆小导管施工方法
3.2.1注浆钢管的制作
钢管前端做成尖锥形，尾部焊接φ8mm钢筋加劲箍，管壁上每隔10～20cm梅花型钻眼，眼孔直径为6～8mm，尾部长度不小于30cm作为不钻孔的止浆段。
3.2.2钢管安装
测量放样，在设计孔位上做好标记，用煤电钻钻孔，为了保证围岩不受影响，必须是干钻，不得用水钻，孔径较设计钢管管径大20mm 以上。
成孔后，将钢管按设计要求插入孔中，节点位置外露10cm，使之与之后的框架梁主筋焊接或绑扎牢固，其余非节点位置外露5cm方便注浆。
3.2.3注浆
采用KBY-50/70注浆泵压注水泥浆。
注浆前先用C20混凝土厚5～10cm封住每根钢管周边，形成止浆盘。
注浆前先冲洗管内沉积物，由下至上顺序进行。
单孔注浆压力达到设计要求值，持续注浆10min 且进浆速度为开始进浆速度的1/4或进浆量达到设计进浆量的80%及以上时注浆方可结束。
3.3锚杆挂网喷混施工
3.3.1锚杆施工
3.3.1.1钻孔
孔位要根据设计要求和围岩情况作出标记，孔距允许偏差为±15㎜；锚杆孔深允许偏差为±15㎝；锚杆孔要保持直线，锚杆孔要与岩层结构面垂直，水泥砂浆锚杆孔径施工时大于杆体直径15㎜。
3.3.1.2注浆施工
砂浆要拌和均匀，随拌随用，一次拌和的砂浆在初凝前用完；注浆开始或中途暂停超过30分钟，用水润滑管路；注浆孔口压力不得大于0.4MPa。
注浆管应插入至孔深底5～10㎝处，随水泥砂浆的注入缓慢匀速拔出，随即迅速将杆体插入，锚杆体插入孔内长度不得短于设计长度的95%。
3.3.2钢筋挂网施工
在沙浆锚杆施工完毕后采用φ8钢筋（钢筋等级HPB235），加工制作钢筋网片，网格尺寸采用25cm，钢筋网片搭接长度控制在1～2个网格，搭接方式采用422焊条焊接。
钢筋网片与锚杆连接牢固，钢筋网片应与边仰坡面起伏一致，保证离受喷面10cm左右，对凹进去
的岩石表面采用电钻钻眼φ8钢筋固定钢筋网片，以保证距离准确。
3.3.3喷砼
对钢筋网片检查合格后对岩石表面采用高压水冲洗润湿受喷面，根据试验室提供的施工配合比加工砼，边仰坡表面喷射砼厚度按照10cm控制，从上到下分层进行喷射作业，每层厚度控制在5cm左右，2层喷射完毕，后一层喷射必须在前一层终凝后进行，但若终凝超过一小时，应对前一层表面进行冲洗润湿。
4.总结
通过后期对洞口明挖段的沉降观测资料显示，洞口明挖段经过边仰坡各设一排锚固桩、坡面小导管注浆加固、加大边仰坡坡度的处理后，制止了坡面进一步滑动及裂痕的出现。
但对于坡面滑动过大、裂痕很大的情况下不太适用，因为滑动、裂痕很大的话说明部分土层已经脱离整体，很难再进行加固。
因此在隧道洞口明挖段施工时，如出现裂痕，可以参照本处理方案尽快对其加固。
参考文献：
[1]铁路隧道工程施工技术指南 TZ204-2008
[2] 锚杆喷射混凝土支护技术规范 GB50086-2001
[3]客运专线铁路隧道工程施工技术指南 TZ214-2005。