从美国通航看我国通航未来发展
通航产业的未来发展
通航产业的未来发展随着科技的迅速发展和人工智能技术的广泛应用，通航产业正迎来一个全新的未来发展时代。
通航产业是指航空运输以外的私人和商业飞行领域，包括私人飞机、飞行培训、业务飞机和无人机等。
这个产业的快速发展给人们的出行方式带来了革命性的变化，也为经济发展和科技创新开辟了新的领域。
首先，通航产业的未来发展将呈现多元化的趋势。
随着人们对出行方式的要求越来越高，通航产业也需要不断提供更多样化的服务。
未来的通航产业将涵盖更多的飞行方式，包括电动飞机、垂直起降飞行器等新型飞行设备。
这些新技术的应用将使得通航产业更加灵活和高效，满足人们不同的出行需求。
其次，通航产业的未来发展将注重技术创新和可持续发展。
随着人们对环境保护的需求日益增强，传统的航空运输方式面临诸多挑战。
因此，通航产业将加大对环保技术和可持续发展模式的研究和应用。
例如，电动飞机、太阳能飞行器等绿色技术将逐渐替代传统燃油驱动的飞机。
同时，通航产业还将积极探索低碳排放和减少噪音污染的解决方案，以改善人们的出行环境。
再者，通航产业的未来发展将与智能科技密不可分。
随着人工智能技术的不断发展和应用，通航产业也将加快智能化的进程。
智能飞行控制系统、无人机集群管理系统等先进技术将大幅提升通航产业的安全性和效率。
此外，智能导航系统和智能预警系统的应用也将使得通航产业更加智能、便捷和可靠。
此外，政策法规的支持对通航产业的未来发展至关重要。
政府应积极推动通航产业的健康发展，制定相关政策和激励措施，为通航企业提供发展机会和支持。
同时，政府还需加强对通航产业的监管，确保其安全性和可持续性。
政策法规的积极支持将为通航产业的未来发展提供坚实的保障。
综上所述，通航产业的未来发展充满着巨大的潜力和机遇。
通过多元化的发展趋势、技术创新和可持续发展、智能科技的应用以及政策法规的支持，通航产业将迎来一个更加繁荣和可持续的发展时代。
这不仅将对人们的出行方式产生重大影响，也将为经济发展和科技创新带来新的机遇和挑战。
全球内河航运发展现状
全球内河航运发展现状摘要：1.全球内河航运的概述2.全球内河航运的发展现状3.我国内河航运的现状及挑战4.我国内河航运的未来发展方向正文：一、全球内河航运的概述内河航运是指在河流、湖泊、运河等内陆水域进行的货物和客运运输。
相较于海运和公路运输，内河航运具有成本低、能耗小、污染轻等优势，因此在全球范围内得到了广泛的应用。
二、全球内河航运的发展现状随着全球经济的发展，内河航运在全球范围内得到了快速发展。
欧洲、北美、亚洲等地区的内河航运都取得了显著的成果。
尤其是在欧洲，内河航运在货物运输中占据了重要地位，成为欧洲物流体系中的重要组成部分。
三、我国内河航运的现状及挑战1.现状我国内河航运具有悠久的历史，经过多年的发展，我国内河航运在规模、运能、技术等方面都取得了显著的进步。
目前，我国内河航运在货物运输中占据了相当大的比例，成为我国物流体系中的重要组成部分。
2.挑战尽管我国内河航运取得了一定的成绩，但仍面临着一些挑战，如航道不畅、船舶技术水平较低、港口设施不完善等。
这些问题都制约了我国内河航运的发展。
四、我国内河航运的未来发展方向1.完善航道设施为了解决航道不畅的问题，我国需要加大航道设施的建设力度，提高航道的通航能力。
例如，拓宽和加深航道，改善航道的弯曲度，降低航道的坡度等。
2.提高船舶技术水平我国需要加大对船舶技术的研发投入，提高船舶的技术水平。
例如，推广节能环保型船舶，提高船舶的安全性能，降低船舶的运营成本等。
3.优化港口设施我国需要完善港口设施，提高港口的服务水平。
例如，扩大港口规模，提高港口的吞吐能力，完善港口的配套设施等。
4.促进多式联运我国需要加强多式联运的发展，提高货物运输的效率。
例如，加强内河航运与公路、铁路等运输方式的衔接，实现货物运输的无缝对接等。
中美通用航空发展对比及启示
中美通用航空发展对比及启示1中、美通用航空发展对比1.1通用航空发展现状。
自从1903年莱特兄弟首次成功实现了人类历史上的动力飞行，美国通用航空经过100多年的发展，形成了以通用航空制造业和运营业为核心产业，以设备与零件制造、机场、飞机维护与维修、油料与航材服务、飞行员培训、航空会展等服务保障业为配套产业的完善的通用航空产业集群，现已成为世界最大的通用飞机制造国和通用航空消费国。
在通用飞机制造领域，美国无论从产能还是技术都领先全球，在市场上占据绝对优势，如：塞斯纳、豪客比奇、西锐、贝尔等主机制造企业是全球知名的通用飞机制造商，2017年美国制造商通航飞机交付金额为105.73亿美元，占全球的52.35%。
普惠、霍尼韦尔、通用电气、莱康明等四、五家发动机制造企业生产量占据了全球约74%的市场份额[2]。
目前，美国共有约2500家通航运营商，通用机场约为1.9万个，飞机保有量大约22.4万架，占世界通用飞机保有量的68%，年通航飞行总量达2480万小时，运送旅客超过1.6亿人次，通航产业产值约1500亿美元，约占美国国内生产总值的1.3%，其中直接经济贡献达398亿美元，为美国经济社会的发展做出了巨大贡献。
同时还创造了约127万个工作岗位。
新中国成立以来，我国通用航空经历了1949-1960年高速发展阶段、1961-1980年停滞阶段、1981-2000年的恢复增长阶段，进入新千年之后，我国的通用航空进入了加快发展阶段。
截至2012年底，有通用机场70个，通用航空企业146家，在册通用航空器总数达到1320架，通航飞行总量为51.7万小时。
截至2015年底，通用机场超过114个，通用航空企业达281家，在册通用航空器1874架，飞行量达73.2万小时。
截止2017年，有通用机场311，通用航空运营企业已达382家，飞机保有量2272架，通航飞行总时间达80万小时。
虽然近几年我国通用航空相较过去有了较快的发展，但相比于美国还是差距巨大，通用机场数量为美国的1.6%，通用航空运营企业数量为美国的15.3%，飞机保有量为美国的1.0%，通航飞行总时间为美国的3.2%。
中国民航发展史及未来展望
中国民航发展史及未来展望土建0915 张豪 1208091525中国民航的发展史可谓曲曲折折，久经考验。
中国的民航事业在世界上是属于起步较晚的国家，落后于欧美和一些发达的亚洲国家不过经过国家的努力现在中国民航事业已站在世界前列。
中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,经过了两个大的阶段，即建国前和新中国时期。
而新中国以后是主要的发展时期在此期间大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。
一建国前的民航发展史建国前，我国民航业在北洋军阀政府和之后的南京国民政府的推动下有了一定发展，截止到抗日战争前（即1937年6月），我国境内先后有过4个航空运输机构，合计约有15,000公里国内航线以及一条通往河内的国际航线。
1936年“中航”和“欧亚”的客运量达到了28，000人次，货运量250吨和邮件运量118吨。
相比1931年，客货运量均有了大幅增长。
这个时期所有使用的民航飞机均为活塞螺旋桨型，主要包括德制：容克型飞机、容克F-13、容克G-24、容克W-33-34、容克JU-52；美制：史汀生型飞机、DC-2型飞机。
在抗日战争期间，随着国际形势的变化和战争局势的推移，中国民航经历了一段曲折的历史。
其转折点就是1941年12月7日爆发的太平洋事变。
事变前，中国民航运输事业在挣扎中求生存，业务日益衰落，“欧亚”已濒临绝境；而事变后，“中航”在驼峰空运中得到了发展的机会，并逐渐壮大了自己的力量。
在这一时期，除老机型外，我国还引入了美制DC-3、C-46、C-47等新机型。
抗日战争结束后，“央航”和“中航”获得了一定的喘息之机。
抗战后期改组的“央航”公司因缺乏运力，要开展航空运输已是困难重重，实际可供使用的飞机只剩下两架。
1945年11月，“央航”通过向银行贷款等措施，买下了美军在印度的一批剩余物资，包括C-45型和C-47型运输飞机8架，再加上后来购买的CV-240（即“空中行宫”）飞机，到1949年10月，央航已拥有42架运输飞机，运力已与“中航”旗鼓相当。
中国通航报告2023
中国通航报告2023概述通航是指非商业航空领域的飞行活动，包括私人飞行、救援飞行、气象监测等多个方面。
中国通航处于快速发展阶段，每年都有新的航空器加入通航领域。
本报告将详细介绍中国通航的现状和未来发展趋势。
中国通航的现状截至2023年，中国通航已经取得了显著的进展。
以下是中国通航的一些主要亮点：航空器数量增长中国通航的航空器数量不断增长。
根据数据统计，截至2023年底，中国注册在册的通用航空飞机数量达到了3000架。
与2018年相比，通航飞机的数量增长了30%。
这些通航飞机包括了多个品牌和型号，满足了不同用户的需求。
通航基础设施建设为了支持通航发展，中国加大了通航基础设施的建设力度。
已经建成或正在建设的通航机场数量逐年增加，各地的通航机场和通航固定基地不断完善。
这些基础设施的建设为通航活动提供了更多的场地和设施保障。
通航市场的繁荣中国通航市场也在不断繁荣发展。
越来越多的企业和个人开始投资通航领域，购买私人飞机或租赁飞机进行商务出行或休闲娱乐。
通航市场的繁荣推动了相关产业链的发展，包括飞机制造、通航设备供应和维修保养等。
通航安全意识的提高近年来，中国通航安全意识不断提高。
相关部门加大了对通航活动的监管力度，推行了一系列安全管理措施。
航空器运行安全记录显著改善，通航事故率也在逐年下降。
中国通航的未来发展趋势中国通航在未来仍然有巨大的发展潜力。
以下是中国通航的一些未来发展趋势：通航产业的技术创新随着科技的发展，通航产业也将迎来技术创新的浪潮。
航空器制造技术、通航设备、飞行安全管理等方面都将得到进一步的提升和改进。
无人机技术的快速发展也为通航带来了新的可能性。
通航市场的进一步拓展未来几年内，中国通航市场进一步拓展的势头将持续增长。
随着人民生活水平的提高和对航空旅行的需求增加，私人飞机和租赁飞机的需求将进一步增长。
通航市场将涌现更多的商机。
绿色通航的发展环保意识的提高将促使通航产业向绿色方向发展。
航空器的燃料效率将得到提高，减少对环境的污染。
通用航空行业现状及其发展前景分析
我国通用航空行业现状及其发展前景简析航空分为民用航空和军用航空。
而民用航空又分为商业航空和通用航空。
而通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
一、目前我国通用航空的应用范围从通用航空的定义可以看出，通用航空有着非常广泛的应用范围，主要应用在应用范围海上石油服务、陆上石油服务、直升机外载荷飞行、直升机引航作业、人工降水、航空喷洒（撒）、航空护林、城市消防、医疗救护、空中拍照、私用或商用飞行、驾驶执照培训、航空运动训练飞行、航空运动竞赛飞行、航空运动表演飞行、空中广告、空中巡查、空中游览、海洋监测、渔业飞行、气象探测、航空探矿、航空摄影等。
1.图表1：通用航空按应用范围分类二、我国通用航空的政策环境我国国土面积较大，经济总量持续高速增长，已具备了发展通用航空的环境条件。
2010年底，国务院和中央军委联合发文，推进低空空域改革。
至2015年，我国将开放大部分空域，2020年低空空域全面开放。
2012年，在政策层面有多项利好政策，一些具体的实质性的政策陆续出台。
如2012年4月，财政部发布的《民航发展基金征收使用管理暂行办法》，把通用航空作为基金支持的重点领域；2012年5月，民航局颁布了《通用机场建设规范》，为通用航空机场建设提供了有别于运输机场的行业标准，这对正在掀起的通用航空机场建设热潮可谓一场及时雨；2012年7月，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》明确了民航业是我国经济社会发展的重要战略产业，并把通用航空列为发展重点，提出要大力发展私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务；《通用航空发展专项资金管理暂行办法》也已出台，为通用航空企业带来了力度不小的实质性政策利好。
中国通用航空产业正处在高速发展前的孕育期，一个迅速崛起的朝阳产业必将形成。
通航企业运营现状及前景分析
通航企业运营现状及前景分析微信公众号：通航人才信息交流平台一、通航企业运营现状（一）近三年通航飞行小时、通航飞机、通航企业数据统计。
近三年来，全国通用航空行业完成通用航空生产作业飞行小时数：2015年77.9万小时，2016年76.47万小时，2017年83.75万小时，2018年上半年43万小时（全年预计小时数会比2017年略多）；2015年通航飞机数量2235架，通航企业数量281家，2016年通航飞机数量2505架，通航企业数量320家，2017年通航飞机数量2984架，通航企业数量365家，对比发现，通航企业增加了，飞机数量多了，而飞行小时数却增长缓慢。
从具体运营数据可以看出，有近1/3的企业根本没有飞行小时数，也就是没有业务；依靠通用航空发展专项资金补贴，行业内也仅不到1/5的企业能够实现盈利。
（二）各类市场运营现状1.传统市场：主要为工农林等通航传统作业领域，包括石油服务、电力巡线、航空护林、航空喷洒（撒）、航空探矿、航空摄影等。
该市场的特征：一是基本为传统刚性需求，无论是海上石油平台利用直升机运载石油工人，还是特高压电力巡线用直升机低速巡检等，直升机是必不可少的工具，经过近些年大力挖掘及服务市场领域本身接近饱和，该部分市场需求趋于平稳；二是技术代替性趋势明显，无人机等技术的快速发展逐步取代了通用航空器的优势，抢占了部分市场份额，比如无人机进行农业喷洒、电力巡线等。
因此，在该市场需求总体趋于缓慢增长、技术代替性趋势明显的状态下，传统市场基本趋于饱和、并有下降趋势。
2.消费市场：主要为空中游览、包机飞行、私用驾驶员执照培训等领域。
近些年这部分市场也没有取得预期的显著增长。
3.飞行培训市场：主要为商照驾驶员培训领域，2016年国内20所141部航校，61部培训机构一年毕业的飞行员仅363名。
2017年国内的22所141部航校，61部培训机构一年毕业的飞行员仅337名。
截至2017年底，持有商照的待就业人员2054人，现在的“小飞”找工作越来越难，一方面是通航企业需要“老飞”来迅速抢占本就不多的市场，二是没有这么多作业量锻炼、培养“小飞”。
我国通用航空发展影响因素
我国通用航空发展影响因素
黄俊;谭子浓;项松;王吉
【期刊名称】《沈阳航空航天大学学报》
【年(卷),期】2015(032)005
【摘要】随着国家低空开放的逐步实行,通用航空产业发展的社会效益、经济效益和国防效益日益突出.应用产业集群方法,研究了我国通用航空产业发展的现状,并通过与美国的对比,找出我国通用航空产业发展存在的差距.分析和调研造成差距的影响因素,对我国通用航空产业未来发展路径进行描述,并提出了我国通用航空产业发展相关政策.未来应以拥有自主知识产权的通用飞机来支撑通用航空事业的发展.利用世界经济形势,大力实施国际化战略,为国内通航大发展积蓄能量.
【总页数】5页(P86-90)
【作者】黄俊;谭子浓;项松;王吉
【作者单位】北京航空航天大学航空科学与工程学院,北京100191;沈阳航空航天大学辽宁省通用航空重点实验室,沈阳110136;北京航空航天大学航空科学与工程学院,北京100191;沈阳航空航天大学辽宁省通用航空重点实验室,沈阳110136;沈阳航空航天大学辽宁省通用航空重点实验室,沈阳110136
【正文语种】中文
【中图分类】F562
【相关文献】
1.加快我国航空产业军民融合发展的思考——兼论通用航空与航空兵预备役部队融合发展 [J], 王翾;段江霞;刁妍
2.国际通用航空发展比较及我国通用航空发展策略 [J], 陈蓓蓓;曾小舟;阎雷
3.从美国通用航空发展史看通用航空影响因素 [J], 游婷婷
4.我国通用航空发展影响因素 [J], 黄俊;谭子浓;项松;王吉;
5.我国通用航空政策法规发展趋势及对通用航空发展的影响分析 [J], 王文芳
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中国通用航空美国通用航空发展建议共计5526字| 建议阅读时间：8分钟2016年，笔者随同民航局通航培训团队赴美进行了学习考察。
其间，笔者重点学习了美国通航法规、通航监管方式，走访了FAA等政府管理部门、机场、第三方服务商和制造商，并与NBAA、AOPA等协会进行了交流，考察了美国通航产业的发展情况和FAA对通航的监管方式。
美国通航现状据统计，美国目前拥有22.4万架通航飞机、38万名通用航空飞行员，每年通航飞行量达2480万飞行小时，其中1700多万小时的飞行是载人运输飞行，约占总飞行小时的70%。
美国通用航空业目前在机队规模、机场数量、飞行活动量和从业人数等方面均处在世界领先地位，对美国社会经济发展作出了巨大贡献，通航文化普及程度高，相关环节服务完善。
政府对通航的管理已驾轻就熟，有很多好的做法和先进管理经验值得学习与借鉴。
总体来看，美国的通用航空业具有四大特点：1基础设施完善供通航使用的机场数量庞大截至2014年9月，美国共有各类机场（含直升机场、水上飞机基地和其他起降设施）19360个。
美国机场按照所有权分类，大致分为公共和私人两类。
公共机场目前约有5000多个，其中558个机场运行定期航班，其余的4000多个为通航机场（美国通用机场的定义是：没有定期航班或者年旅客吞吐量少于2500人次供公共使用的机场）。
私人机场主要由私人投资建设，约有14000个，形式各有不同，有的设施设备比较完善，有的则比较简陋，甚至仅有一条草坪跑道，但是都可以供飞机起降。
导航设施完善在美国，卫星导航（GPS）经过多年的使用完善已经十分可靠，并开发了很多便捷功能，通航飞行广泛使用卫星导航（GPS）。
由于GPS的广泛使用，通航机场一般不建设陆基导航台。
如果需要，可使用布局密集的周边机场或航路上的VOR/ DME台来定位。
飞行服务网络完善在美国，为通航飞行提供服务的主要是飞行服务站（FSS），而不是空管。
FSS主要为美国本土通航飞行提供飞行服务，服务内容包括三方面，即飞行前服务、飞行中服务和飞行数据。
飞行员可以通过FSS获取相关飞行信息，不会被收取任何费用。
当飞行员在空中遇到紧急情况，如迷航、驾驶舱冒烟，或因低油量需要向最近的机场进近的时候，都可以呼叫飞行服务站。
2运行保障便利通航使用的低空目视航图信息丰富FAA负责制定并向社会免费公布低空航图。
为了最大限度地确保通航飞行的安全，低空航图上会详细地标出以机场为圆心的扇区安全高度、机场周边的通航及运输机场分布、管制通信需求、显著地形（山川、河流和高压线等）等信息。
在AIM 、FAA等网站上都有免费且实时更新的航图资料。
航行信息获取简便气象信息、航路信息、目的地机场信息等飞行信息，都可以使用智能手机获取，例如，气象信息可以通过美国国家大气和海洋管理局（NOAA）下属的由NWS建设的全国联网的自动气象观测站（AWOS/ ASOS）获取。
在FBO （商务航空固定运营基地），一般也有最新的航行资料供飞行人员查阅。
第三方代理服务完善在美国，大部分机场都有FBO为通航飞行提供后勤保障，保障内容包括飞行计划、燃油、维修保养、餐饮服务等。
每个通航机场至少有一家FBO,有的还不止一家。
环球气象公司是美国最早开展公务航空代理业务的公司，目前在20多个国家（包括中国）的40多个机场建立了服务设施，为15000多个客户提供服务，主要提供客户行程支持、航空气象（数据来源为NWS和WNI等公司）、飞行计划、地面服务保障等专业服务和地面私人交通、餐饮、订房等延伸服务。
3政府管理适度FAA对于通航监管理念与运输航空监管理念具有明显差异，其通航监管思路是：在监管中平衡个人利益和公众利益，在不威胁公众利益的前提下，对通航飞行进行最小限度的管理。
因此，FAA和美国民众也认可通航安全标准应低于运输航空，认为只要不涉及或较少涉及公众利益，通航安全更多应由当事人负责。
通航飞行限制少在美国，低空空域（真高3000米以下）是开放的，FAA对通航飞行管理严格按照分类分级管理的标准进行。
例如，在目视飞行规则下，飞行员起飞前不需要进行任何申报，在空中也没有管制员指挥；若需要穿越管制空域，必须向塔台临时申报将穿过其空域，一般都会得到批准。
在飞行计划方面，飞行计划制订后，从告知空管到得到答复，时间一般不超过30分钟。
通航机场等级标准清晰FAA根据每个通航机场飞机数量和类型、飞行架次、飞行任务和飞行目的地等，将通航机场划分为4类：国家级（National）、地区级(Regional)、本地级(Local)和基本级(Basic)。
国家级通航机场主要服务国家和全球市场，飞行活动强度很大；地区级通航机场主要服务地区和国家市场，飞行活动强度较大；本地级通航机场主要服务本地和地区市场，飞行活动强度中等；基本级通航机场主要在本地和地区市场范围内提供重要的航空服务，飞行活动强度中等偏下。
运行费用低廉通航飞行在遵守目视规则的情况下是无须缴纳任何管制费用的，在大部分通航机场也没有任何起降费和停机费。
此外，政府鼓励民众建设机场，并对机场的建设标准不提出过高的要求，以减少机场运行费用，进而减少飞机运行费用。
部分机场没有围界、安检、气象、仪表导航设施设备，也没有相关人员，只有水泥跑道或草坪跑道、餐厅和自助加油机。
这些通航机场不对飞机起降收取任何费用，其收入主要来源于机场餐厅和加油。
机场虽然简陋，但是提供夜航服务，跑道灯光通过机载无线电控制。
政府鼓励私人机场向公众开放为了最大化地利用机场资源，政府支持私人机场向公众开放。
FAA会负责机场基础数据采集、飞行程序设计、程序校验飞行、程序资料公布、机场代码分配等工作，不收取任何费用。
鼓励爱好者自己组装飞机为了鼓励民间的航空器爱好者，美国专门推出了实验类飞机（EA）。
与其他航空器相比，这类飞机取证相对容易，只要通过FAA的检查，获取实验类飞机的适航证后，就可以合法飞行。
据统计，目前全美有3万多架实验类飞机，仅这类飞行产生的航空耗材消费就已经非常可观。
推进新技术的应用目前，美国正在推广远程塔台（无人值守塔台）。
设有远程塔台的机场会配备高清数字摄像机、气象传感器、麦克风和其他相关设备，将机场的实时情况投影在办公室360度环绕液晶屏幕上（通过网络，也可以将实时情况传送到几百公里外的办公室）。
管制员在室内通过屏幕而不是塔台的窗户观察飞机，可以操纵所有的传感器和其他塔台设备指挥飞机。
远程塔台特别适用于无人值守、开放时间有限和流量较小的机场。
由于其成本低廉，也可作为枢纽机场的应急备份设备，替代已过时的设备。
4通航文化水平较高航空文化根基深厚、普及面广FAA有专门的国家航空活动计划（National Aviation Events Program），负责策划各类航空会展活动，有飞行特技表演、经典飞机展示、跳伞表演、飞行员与参观者互动等。
据统计，每年约有超过300场航空表演，观众可达1000万~1200万，创造的产值约2.5亿美元~3亿美元。
各类协会繁荣发展在美国，有大量的协会助推整个通航产业健康发展。
美国公务机协会（NBAA）有11000名会员，每年在全球各地举办各类航展，普及航空文化。
每年在美国举办的公务机航展已成为美国第六大贸易展览会。
航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）建立了目前世界上最大的免费安全教育服务平台，每年举办约200次论坛，有约25000人参加。
作为行业的代表，各类协会经常与政府沟通，推动制定有利于行业发展的政策。
协会的繁荣发展创造了更多的学习交流机会，带动了从业人员水平、素质的提高。
对于我国通航发展的建议综观美国通航发展的历史，通航的发展并不是一帆风顺的，既有高潮，也有低谷；既有一战后的航空业黄金年代、二战后的蓬勃发展期，也有1979年《统一产品责任法案》出台导致的10余年低谷期。
1994年《通用航空复兴法案》的出台，使美国通航发展再次迎来高潮，直至其发展成为美国公共交通系统中的重要一环。
可以说，通航的发展受政策的影响是巨大的，甚至政策决定了通航发展。
基于美国通航产业的现状，对于如何在现有条件下发展通航，在政府管理方面笔者建议：1放松管制调整对通航的监管方式我国的通航监管目前采用的是对定期航班进行监管的方式，这对于运输航空来讲十分适合，但是对于通航企业的管理显得过于严格。
建议可以参考FAA的做法，根据运行标准适当放松管制，尤其是在私人飞行领域。
调整对通航从业人员的要求标准2016年7月，FAA针对通航飞行人员体检要求发布了新的规章，降低了体检要求，新规章颁布前10年具有有效驾驶执照和体检合格证的飞行员不需要再进行体检，较我国目前3年一次体检的标准低了很多。
调整通航机场建设要求标准目前，在国内若要建设一个通航机场，其标准与建设运输机场基本一致，要求必须有围界、安检、消防设施设备以及相关人员等。
建议下一步适当放开限制，可以考虑在建设远程塔台，与就近的消防队、医院共用设备、人员等方面有所突破。
加大低空开放力度扩大低空开放范围，尤其是真高3000米以下空域开放。
根据通航实际需求和空域环境适当调整空域高度，充分使用低空空域资源。
2减少审批减少机场建设的审批在美国，FAA仅对运行定期航班的运输机场进行审定并发放合格证（依据139部）。
反观我国目前的机场建设，基本上都需要各级政府、行业部门审批，且审批环节多、时间长。
建议可以参考FAA的机场管理模式，对涉及公共运输的机场采用许可证管理模式，对于一般通用机场仅备案不审批，或者简化一般通用机场的审批程序，下放审批权限。
减少经营许可审批FAA不向通航企业发放经营许可证，仅根据其经营性质的不同，依照各类通航管理规章（91K、125、133、135、137）进行审定，然后发放运行许可证，并依此进行监管。
鉴于对通航企业的安全运行主要通过运行许可证管理，我们是否可以将经营许可与运行许可合并，降低经营许可门槛，增加通航企业的基数。
对于FBO来讲，可以通过控制每个机场的FBO数量，避免形成垄断局面；对于航务代理企业，要依据135部建立小型商业运输运营人的运行控制委托模式。
简化通航飞行任务审批手续通用航空与运输航空相比，其优势就在于灵活和便捷，即想飞就飞。
要进一步简化通航飞行任务审批手续，提高审批效率，缩短审批时间，真正发挥通航的优势。
3建设通航网络从美国的发展经验来看，要做到通航发展的快速和稳定，有两个因素是不可或缺的，一是充足数量的机场，形成一张机场网络，解决飞出去的问题；二是完善的飞行服务，形成一张飞行服务网络，解决飞的安全的问题。
就我国的情况来讲，建议：建设一批基本级通航机场可以考虑建设一批只有单一短跑道、直升机停机坪、水上跑道的基本级通航机场，满足专业飞行的需要，主要提供社区交通运输、空中医护救援、森林防火、抢险救灾、空中观测等服务。