汽车钢板成形技术
汽车成形工艺
汽车成形工艺汽车成形工艺1. 简介汽车成形工艺是指汽车制造过程中涉及到车身板金加工、焊接、喷涂等相关工艺流程。
它起到了决定汽车外观质感和安全性能的重要作用。
2. 车身板金加工在汽车制造中，车身板金加工是一项重要的工艺流程。
它包括以下几个主要步骤： - 制作模具：根据汽车设计图纸，制作适应形状的金属模具。
- 材料选择：选择适合汽车车身的材料，如钢板、铝合金等。
- 板金成形：通过冲压、拉伸等方式，将平板材料成形为符合汽车设计要求的形状。
- 焊接：将不同部位的板金零部件进行焊接，形成完整的车身骨架。
3. 焊接工艺汽车焊接工艺是车身制造中不可或缺的一部分。
以下是常用的焊接工艺： - 点焊：使用电流在连接点进行快速加热，将两个金属零件焊接在一起。
- 拉丝焊：使用拉丝机将两个金属零件的边缘相互拉丝，形成连接。
- 气体保护焊：通过将惰性气体注入焊接区域，防止金属氧化，使焊接更加坚固。
4. 喷涂工艺喷涂工艺是最后一个重要的制造环节。
以下是相关的工艺流程：- 表面处理：对车身进行清洗、除锈、抛光等处理，为喷涂做好准备。
- 底漆喷涂：喷涂一层底漆，提高车身的耐腐蚀性和平整度。
- 面漆喷涂：喷涂车身的最终颜色和效果。
5. 未来发展趋势随着科技的不断进步，汽车成形工艺也在不断演变。
以下是一些未来的发展趋势： - 智能化：引入机器人和自动化设备，提高生产效率和精度。
- 轻量化：采用更轻、更强度高的材料，减少车身重量，提高燃油经济性和驾驶性能。
- 柔性制造：引入柔性生产线，以适应各种不同车型的生产需求。
结论汽车成形工艺在汽车制造中起到了重要的作用，对汽车外观质感和安全性能具有重要影响。
随着技术的不断创新，这一领域将持续发展，为汽车制造带来更多的可能性。
6. 挑战与机遇在开展汽车成形工艺的过程中，也面临着一些挑战和机遇： - 制造精度：汽车外观要求高，需要保持精确的制造尺寸和曲面度。
- 节能环保：寻找更环保的加工工艺和材料，减少能源消耗和废弃物产生。
现代汽车用高强度钢热成型技术分析
现代汽车用高强度钢热成型技术分析摘要作为汽车行业发展的一个重大方向和未来前景，汽车逐渐向高质量和轻量化方向不断迈进，在经济全球化的浪潮指引下，世界各国都在汽车钢铁企业的开发方面进行了有关高强度钢材和相关技术的探索和初尝，并且也在不同层次上取得了一定的成果和建树。
针对于此，本文重点分析了汽车用热成型高强度钢的重要地位、相关技术研究以及弊端。
关键词高强度钢；汽车行业；热成型技术1 汽车用热成型高强度钢的重要地位在整個汽车的发展历史中，钢铁作为汽车制造的重要材料，一直贯穿于整个汽车工业的全过程中。
尽管在汽车制造中不断涌现出铝合金等复合材料，但是由于高强度钢的高减重性能、高碰撞吸收能以及高疲劳强度等一系列突出优势，使得其在整个汽车制造工业不断向轻量化、高质化的方向迈进的历程中，一直作为轻量化的重要材料被制造商所青睐。
随着21世纪对于汽车行业的环保要求更为严苛，汽车生产已经越来越趋于燃料消耗最低化、污染气体排放减量化等高标准环保现象。
在这个转变和跃升的过程中，高强度钢板处于一个极其重要的地位，并且钢铁业正在极力研制和开发出不同种类的高强度钢板。
在整个汽车制造行业对于高强度钢板的旺盛需求和极力青睐，充分协调好轻量化和器械安全性能的热成型高强度技术以及相关工艺不断地突破原有发展层面不断发展和更新，并且为汽车行业不断注入了新鲜的血液和前进发展的动力，该阶段，相关技术人员依然在探索和实践中，不断地进行技术质量和产品效果的再次升级[1]。
2 高强度钢热成型加工技术研究2.1 理论基础与冷成型加工技术相比，热成型加工技术的实施建立在一个不断变化的温度场之上。
随着板料上的温度场的变化和改变，其基体组织和力学相关性能也在不断地发生一系列的变化，这会带来应力场变化的结果。
在这种情况之下，变化了的板料应力场又会施加反作用于温度场，综合上述现象看来，热成型技术实质上就是板料内部的温度场和应力场相互影响相互作用的一个过程。
基于以上结论，热成形的钢板成分就要与整个过程的热循环相匹配。
汽车用高强度钢热成型技术
汽车用高强度钢热成型技术作者：王亚东来源：《时代汽车》 2018年第5期摘要：随着时代的发展、科技的进步和人们生活质量的提高，人们对于汽车的需求日益增长，同时对于汽车整体的舒适性、安全性等多方面提出了更高的要求，而汽车用高强度钢热成型技术可以很好的满足人们的需求，顺应时代的发展要求。
该技术可以在满足汽车舒适、安全等多方面性能的前提下对汽车进行轻量化处理，从而达到节能减排功效，同时也促进了整体汽车行业的创新和发展。
关键词：汽车；高强度钢；热成型技术1 关于汽车用高强度钢对于目前汽车行业的创新和发展，一方面要顺应当前国家提倡的节能减排要求，使汽车轻量化，另一方面要努力提高汽车整体的舒适、安全、动力等性能，这是汽车行业整体发展创新的方向，而高强度钢热成型技术在汽车领域的应用有效的解决了这一问题，更好的满足了市场和消费者的需求。
在汽车行业发展的进程中，满足性能的前提下质量轻化的方法具体有：一是选择密度较低的汽车制造材料，像铝合金等多种材料可以有效的替代原先的钢材料，二是使用高强度钢热成型技术，在满足强度要求的情况下减少加强板等零件的数量，三是通过先进的汽车加工技术减少材料使用‘”。
而其中整体效果最佳的便是高强度钢热成型用技术。
2关于高强度钢热成型技术2.1原理高强度钢热成型技术的原理是将高强度钢在加热过程中实现相变，使珠光体和铁素体均匀奥氏体化，然后在模具内冲压成型，同时利用模具内的冷却水道，将冲压成型的零件快速均匀的冷却，从而将奥氏体转化为马氏体。
进而使汽车用高强度钢获得更高的屈服强度和抗拉强度，有效的提升车身的整体性能，获得更高的安全性。
2.2特点对于汽车用高强度钢热成型技术，由于其相对于一般的冷冲压零件具有更高的强度，可以减少车身加强板的使用，在汽车制造过程中带来更高安全性的同时也实现了整车质量的轻量化。
在高强度钢热成型技术中，热成型工艺使得使材料具有更好的延展性，更利于成型，同时可以使材料在极高温度冲压成型后回弹量较小，从而提高了汽车制造中零件的尺寸精度。
Autoform R7汽车热冲压成形的技术解析
Autoform R7热成型
所谓的硼钢，是指汽车上的热成型钢，因为在这种钢材中加入了硼元素，所以又 称作硼钢。是指将钢板经过950°C的高温加热之后一次成形，然后又迅速冷却， 全面提升了钢板强度，经过这样处理的钢材称之为热成型钢。
热成型钢具有极高的材料强度和机械安全性。一般的高强度钢板的抗拉强度在 400-450MPa左右，而热成形钢抗拉强度高达1300-1600 MPa，屈服度达1000Mpa 之上，每平方厘米能承受10吨以上的压力，为普通钢材的3-4倍，其硬度仅次于 陶瓷，但又具有钢材的韧性。把这种材料用在车身上，在车身重量几乎没有太大 变化情况下，承受力提高了30%，使汽车的车身强度更好。
3.转移：
指的是将加热后的钢板从加热炉中取出放进热成形模具中去。在这一道工序中， 必须保证钢板被尽可能快地转移到模具中，一方面是为了防止高温下的钢板氧化， 另一方面是为了确保钢板在成形时仍然处在较高的温度下，以具有良好的塑性。
4.冲压和淬火：
在将钢板放进模具之后，要立即对钢板进行冲压成形，以免温度下降过多影响钢 板的成形性能。成形以后模具要合模保压一段时间，一方面是为了控制零件的形 状，另一方面是利用模具中设置的冷却装置对钢板进行淬火，使零件形成均匀的 马氏体组织，获得良好的尺寸精度和机械性能。研究表明，就目前常用的热冲压 钢材而言，实现奥氏体向马氏体转变的最小冷却速率为27~30℃/s，因此要保证 模具对板料的冷却速度大于此临界值。
热成型软区零件可使需要高强度部位抗拉、屈服强度等机械性能显著提高，达到 可以承受更大的撞击力的效果,同时也可使需要低强度部位拥有较低抗拉、屈服强 度，在碰撞时达到吸能和溃缩的作用，两者方式的结合能够有效地提高汽车的碰 撞安全性能,实现汽车轻量化。实现同一个热成型零件在不同区域有不同的机械性 能，优化零件在整车碰撞试验中的性能表现。
高强度钢板的两种热成形技术
高强度钢板的两种热成形技术强度钢板热成形技术有间接成形和直接成形两种工艺。
间接成形工艺可成形具有复杂形状的零部件，预成型后可进行加工;直接成形工艺节省时间、能源。
强度钢板热成形技术是同时实现汽车车体轻量化和提高碰撞安全性的最新技术。
目前，欧、美、日等各大汽车生产厂商已成功地将高强度钢热成形技术应用汽车构件的生产中，经济效益显著，有效地提高了市场竞争力。
目前国内仅有几家公司从国外引入生产线，耗资十分巨大，国内汽车厂家成本负担很大。
国内众多汽车公司正在迫切寻求用该项技术来铸造汽车冲压件。
但是，该项技术和装备被几家国外公司所垄断，设备价格十分昂贵。
因此，热成形零件的价格也远高于普通冷成形件，导致国内目前仅有少数厂家在高档轿车上采购这种高强度冲压件，远远满足不了国内汽车行业的市场需要。
针对上述情况，大连理工大学与长春伟孚特汽车零部件有限公司联合开发出国内第一条具有完全自主知识产权的高强度钢板热成形批量连续生产线。
高强度钢板热成形技术是集落料、加热、防氧化、冲压、淬火冷却、切形和喷丸处理等为一体的综合制造系统，是体现机械加工、电控和材料化工紧密交叉的国际前沿高新技术。
热成形连续加热炉要保证板料加热到设定的温度充分奥氏体化，同时避免没有防氧化涂层板料的高温氧化脱碳，这决定了热成形连续加热炉与其他加热炉相比应具有独特的核心技术。
成形有间接成形和直接成形两种工艺。
热成形间接成形工艺是指板料先经过冷冲压进行预成形，然后加热到奥氏体化温度，保温一段时间后放到具有冷却系统的模具里进行最终成形及淬火。
热成形间接成形工艺的优点如下：(1)可以成形具有复杂形状的车内零部件，几乎可以获得目前所有的冲压承载件。
(2)板料预成形后，后续热成形工艺不需要过多考虑板料高温成形性能，可以确保板料完全淬火得到所需要的马氏体组织。
(3)板料预成形后可以进行修边、翻边、冲孔等工艺加工，避免板料淬火硬化后加工困难问题。
热成形直接成形工艺是指板料加热到奥氏体化温度保温一段时间后直接放到具有冷却系统的模具里进行成形及淬火。
汽车覆盖件冲压成形技术pdf
汽车覆盖件是指构成汽车车身或驾驶室、覆盖发动机和底盘的薄金属板料制成的异形体表面和内部零件。
汽车覆盖件冲压成形技术是一种用于制造汽车覆盖件的技术，它通常涉及使用冲压模具将金属板材成形为所需的形状。
汽车覆盖件冲压成形技术的主要优点包括：
1.生产效率高：可以在短时间内生产大量的覆盖件。
2.成本低：与其他制造方法相比，冲压成形技术的成本较低。
3.质量高：可以生产出高精度、高质量的覆盖件。
4.设计灵活：可以根据需要设计各种形状的覆盖件。
汽车覆盖件冲压成形技术的主要步骤包括：
1.设计：根据汽车的设计要求，设计出所需的覆盖件形状。
2.模具制造：根据设计制造出冲压模具。
3.板材准备：将金属板材切割成所需的大小和形状。
4.冲压成形：使用冲压模具将金属板材成形为所需的形状。
5.修整：对成形后的覆盖件进行修整，以确保其符合设计要求。
6.表面处理：对覆盖件进行表面处理，以提高其外观和耐久性。
总的来说，汽车覆盖件冲压成形技术是一种高效、低成本、高质量的制造技术，它在汽车制造中得到了广泛的应用。
汽车板的成形性及冲压成形技术
●按强度级别分：有普通强度级和高强度级别；
●按冲压级别分：有商品级（CQ）、普通冲压级（DQ）、 深冲压级（DDQ）和超深冲压级（EDDQ）;
●按冲压件的复杂程度分：P级（普通拉延），S级（深
拉延），Z级（最深拉延）, F级（复杂冲压）, HF级 （很复杂冲压)和ZF级（最复杂冲压)。
板材成形性的基本概念
罩式退火（BA） 连续退火（CA） 低（*） 低（*） 低（* * ） 低（* *）
Al （* * *）
（* * *） （#） ＞Ar3 （* *） 约70% 20~50 约720 ℃
（#）
低（*） （#） ＞Ar3 （* *） 约85% 5~20K 约850 ℃
Ti/Nb （* * *）
低（*） （* *） ＞Ar3或＜ Ar1 （* *） 高（*） 约90% （#） 约900 ℃
成形性能的内容
薄板成形性能研究方法
基本成形性研究 ： 拉伸试验 金相试验、硬度试验 模拟成形性研究 ： 杯突试验、拉深试验 扩孔试验、锥杯试验 成形极限研究 ： 胀形试验、成形极限图
单向拉伸试验获得的力学性能指标参数
杯突试验方法
拉深试验方法
锥杯试验方法
扩孔试验方法
成型的分类及变形特征
特征材料对冲压缺陷的影响
0.015~0.03
（DDQ、EDDQ) ≤ 0.005
IF钢
（EDDQ、S－EDDQ）≤ 0.003
不同冷轧冲压板的冶金成分 控制范围参考值
钢种
CQ级
C
Si
≤0.0 3 ≤0.0 3 ≤0.0 2
Mn
≤0.2 5 ≤0.2 0 ≤0.1 5
S
≤0.00 8 ≤0.00 8 ≤0.00 8
高强度钢热成型
汽车技术汽车用高强度钢热成型技术高强度钢的热成型技术可解决传统成型高强度钢板在汽车车身制造中遇到的各种问题。
介绍了汽车用高强度钢热成型的加工工艺、加工关键技术、热成型零件的检测方法以及国内外的研究现状。
以用于热冲压成型的高强度钢——硼钢为例，对我国热成型技术的应用情况及未来热成型技术需要解决的问题进行了阐述。
主题词：高强度钢板热成型硼钢1 汽车用热成型高强度钢长期以来，钢铁一直是汽车工业的基础，虽然汽车制造中铝合金、镁合金、塑料及复合材料的用量不断增加，但高强度钢以其具有的高减重潜力、高碰撞吸收能、高疲劳强度、高成型性及低平面各向异性等优势[1,2]，已经成为汽车工业轻量化的主要材料。
21世纪的汽车行业以降低燃料消耗、减少CO2和废气排放成为社会的主要需求，为适应这种发展趋势，钢铁业已开发出许多种类的高强度钢板来帮助减轻汽车质量，同时提高汽车的安全性。
为兼顾轻量化与碰撞安全性及高强度下冲压件回弹与模具磨损等问题，热成型高强度钢及其成型工艺和应用技术应运而生。
目前凡是达到U-NCAP碰撞4 星或5 星级水平的乘用车型，其安全件（A/B/C 柱、保险杠、防撞梁等）多数采用了抗拉强度为1 500 MPa、屈服强度为1 200 MPa 的热成型高强度钢。
同时，为解决高强度钢冷成型中的裂纹和形状冻结性不良等问题，出现了热冲压成型材料，已用其进行了强度高达1 470 MPa 级汽车部件的制造。
本文首先介绍高强度钢热成型加工工艺及其关键技术，然后分析了国内外热成型研究成果与现状，最后对热成型技术的应用发展进行了展望。
2 高强度钢热成型加工工艺2.1 热成型加工工艺2.1.1 理论基础与传统的冷成型工艺相比，热成型工艺的特点是在板料上存在一个不断变化的温度场。
在温度场的影响下，板料的基体组织和力学性能发生变化，导致板料的应力场也发生变化，同时板料的应力场变化又反作用于温度场，所以热成型工艺就是板料内部温度场与应力场共存且相互耦合的变化过程（见图1）。
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热成形是一种采用对专用的热成形钢进行高温成形得到超高强零件的制造 技术。
9 激光拼焊板技术发展和应用
按照结构需要或板料规格需求合理设计、优化选用板料。
9 滚压成形…… 它们是传统成形工艺无法达到的，目前公认的有效的汽
车轻量化和提高安全性能的先进成形方法。
主要内容
一、汽车用钢板及制造技术发展 二、冲压基本工序及模拟成形性能评价方法 三、重点工作、先进成型技术介绍 四、实际案例分析讨论及交流
0.148
0.155
0.15
0.134
• 胀形工序实验0.评108 估 0.1
• 绘制成形极限图 0.05
• 翻边工序实验评估 0
热镀锌
电镀锌
预磷化电镀锌
锌铁合金
¾ 摩擦试验
• 抗凹性实验评估
• 材料高速性能评估
冲压基本工序及模拟成形性能评 价方法
• 拉伸工序实验评估 • 胀形工序实验评估 • 绘制成形极限图 • 翻边工序实验评估 • 摩擦实验 ¾ 抗凹性实验评估 • 材料高速性能评估
B柱加强板吸收内能(J)
位移(mm)
B柱加强板碰撞仿真模型
3000000
2500000
2000000
1500000
1000000 500000
传统高强钢 特殊高强钢
0
0.00
胀形变形工艺和应变状态
塑性变形局限于某一固定区域 内， 成形靠表面积增大实现， 因此毛坯厚度减薄， 变形区处 于双向应力拉伸状态， 不会出 现失稳起皱的现象，表面质量 好。
试验方法：杯突 评估指标：IE
试验方法：极限拱顶高 评估指标：LDH0
冲压基本工序及模拟成形性能评
¾ 绘制成形极限图
实验设备
价方法
高速拉伸试验
冲压基本工序及模拟成形性能评 价方法
• 拉伸工序实验评估 • 胀形工序实验评估 • 绘制成形极限图 • 翻边工序实验评估 • 摩擦实验 • 抗凹性实验评估 ¾ 材料高速性能评估
高速压溃试验
主要内容
一、汽车用钢板及制造技术发展 二、冲压基本工序及模拟成形性能评价方法 三、重点工作、先进成型技术介绍 四、实际案例分析讨论及交流
汽车钢板成形技术
宝钢研究院 吴磊 2007年12月
主要内容
一、汽车用钢板及制造技术发展 二、冲压基本工序及模拟成形性能评价方法 三、重点工作、先进成型技术介绍 四、实际案例分析讨论及交流
一、汽车用钢板
汽车用材及制造技术的演化
20世纪初
20世纪中期
21世纪初
车身设计 框架设计
部件车身
部件车身
制造工艺
侧围、立柱、车门内板、纵梁、地板等16个零件采 用激光拼焊板后白车身零件数减少20%，减重25%
车身制造技术新发展
激光拼焊板技术的应用： （具备产业化生产的能力）
车身制造技术新发展
Forming Simulation and Analysis of TWB
车身制造技术新发展
采用激光拼焊钢板冲制的汽车零件
这两个因素的直接导致汽车用钢板强度的提升和相应的零部件制造加工 工艺的变革
目前汽车轻量化和提高安全性能主要采用二种方法：
一、新材料，如采用高强度钢板，通过冲压成形得到所需零件，在 钢板厚度减薄的同时大幅提高零件的强度和刚度
二、结构，对于承受弯扭载荷为主的结构，采用空心变截面构件， 既可减轻汽车质量，又可充分利用材料的强度和刚度，提高安全 性能。
冲压基本工序及模拟成形性能评
0.8
• 拉伸工序实验评估
0.7
价方法
dent load（kN）
0.6
• 胀形工序实验评估
0.5
0.4
• 绘制成形极限图
0.3
BH BIF
0.2
• 翻边工序实验评估
0.1
BP ST14
• 摩擦实验 ¾ 抗凹性实验评估 • 材料高速性能评估
0 0
500 450 400 350 300 250 200
简单部件的连接 锻造和板料成形
车身用材
木材 钢铁
复杂零件 钢铁
复杂大型零部件 拼焊板成形 液压成形 热成形
先进高强钢 高强铝合金 镁合金 塑料
板料成形的基本因素
薄板成形性的影响因素
材料因素 • 厚度 • 标准规定宽度 • 屈服强度 • 抗拉强度 • 屈服延伸 • 总延伸率 • n值 • r值 • 表面形貌 • 油品---品种和用量
在成形试验机上采用直径为100mm刚性半
球形凸模对试样进行冲压，试样置于凹
模和压边圈之间，压边力的选择宜将试
样压死不流入为适当。
Advanced Table Model
Advanced Target Model
冲压基本工序及模拟成形性能评 价方法
• 拉伸工序实验评估
• 胀形工序实验评估
• 绘制成形极限图
0.1
267
0.2
0.3
0.4
dent depth（mm）
245
215
198
0.
BH BP BIF ST14
dent load（N）
150
100 50
0
冲压基本工序及模拟成形性能评
价方法
• 拉伸工序实验评估 • 胀形工序实验评估 • 绘制成形极限图
构建考虑应变率效应的材料本构关系，进行 高速碰撞时获取精确结果；
板料成形的基本性能
• 镀层粘附力 • 摩擦系数 • 抗凹陷性 • 变形刚度 • 回弹特性 • 疲劳性能 • 耐撞击性能 • ……………
冲压基本工序及模拟成形性能评 价方法
¾ 拉伸工序实验评估
• 胀形工序实验评估
• 绘制成形极限图
• 翻边工序实验评估 拉深变形工艺和应变状态
• 摩擦试验 • 抗凹性实验评估
汽车板的全面评估技术 ¾ 基本成形性能评价 • 模拟成形性能评价 • 其它材料性能评价
板料成形的基本性能
汽车板的全面评估技术 • 基本成形性能评价 ¾ 模拟成形性能评价 • 其它材料性能评价
板料成形的基本性能
成形方式：拉深（深拉延） 主要质量问题：拉裂、起皱 试验方法：圆筒拉深（冲杯） 评价指标：LDR
液压成形的概念
管件液压成形
车身制造技术新发展
板材液压成形
车身制造技术新发展
管件液压成形在汽车行业的应用
车身制造技术新发展
液压成型（Hydroforming）技术的应用： 1）具有5000T的液压成型技术的研发设备 2）正在进行产业化的准备工作 3）在副车架等零件上的应用能够实现减重、降成本
车身制造技术新发展
对不同材料的高速动态特性进行评估 （CR,HSLA,DP,BH,TRIP等等）
• 翻边工序实验评估
• 摩擦实验
• 抗凹性实验评估
¾ 材料高速性能评估
冲压基本工序及模拟成形性能评 价方法
• 拉伸工序实验评估
• 胀形工序实验评估
• 绘制成形极限图
• 翻边工序实验评估
• 摩擦实验
• 抗凹性实验评估
¾ 材料高速性能评估
Simulation and Analysis of Hydroforming Process
车身制造技术新发展
Advantage of Hydroforming Process
车身制造技术新发展
辊压成形
车身制造技术新发展
热冲压成形
车身制造技术新发展
1300~1800 热冲 压后
500~700 原板
成形方式：胀形 主要质量问题：开裂/减薄 试验方法：杯突、半球胀形 评价指标：IE、LDH0
成形方式：弯曲 主要质量问题：回弹 试验方法：弯曲 评价指标：Rmin/t
成形方式：翻边 主要质量问题：
外翻边：起皱 内翻边：开裂 试验方法：扩孔 评价指标：λ
汽车板的全面评估技术 • 基本成形性能评价 • 模拟成形性能评价 ¾ 其它材料性能评价
因此需要对模具表面进行特殊处理 9 随着钢板强度的提高，成型阻力增大，模具受力
状态发生变化，因此需要能够承受具力而不发生 变形的模具材质 9 高强度钢板的成型规律和硬化规律易于常规钢 种，因此需要更新成型工艺 9 高强钢零件的回弹量大且难以控制，为达到汽车 装配要求，需要更加严格和有效的精度控制手段
• LDH • 镀层
模具因素
• 坯料在模具中位置 • 耐磨护板的公差 • 模具对中 • 模具抛光—粗糙度/打磨
方向
• 模具所用材料及刚度 • 表面处理—类型/深度/硬
度 • 拉延筋—位置/类型/深度
/尺寸
• 模具所有圆角半径 • 间隙 • 模具擦划伤
坯料因素 • 坯料尺寸 • 坯料形状 • 上料机械手位置
互动因素 • 材料温度 • 模具温度 • 气候条件 • 止动块垫片
车身用高强钢发展趋势
目前国内轿车发展趋势和制约条件体现在两个方面：
一、国内正碰法规和侧碰法规的出台，导致轿车车身结构向高强度 发展，能够成型且更高强度的汽车结构件得到了青睐
二、随着环境保护、能源紧张等因素的影响，消费者越来越青睐低 排量、大马力的节能型轿车
140
120
实验室测定
100
的材料成形
80
颈缩断裂区
极限曲线
60
临界区
40
安全
20
0
-40 -30 -20 -10
0
10
20
30
40
工程次应变 e2 (%)
考虑10％安 全裕度后的 材料成形极 限曲线
零件冲压成形试验评估技术
Engineering Application of CGA (Circle Grid Analysis) Technology （应用于模具认证的网格试验和安全裕度分析）