悬架系统计算报告概要
悬架构造实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的1. 了解汽车悬架系统的基本组成和结构。
2. 掌握不同类型悬架系统的构造特点。
3. 分析悬架系统在汽车行驶中的作用。
二、实验原理汽车悬架系统是连接车架与车轮的部件，其主要功能是将路面传递给车轮的载荷和反作用力传递到车架上，以保证汽车的平稳行驶。
悬架系统由弹性元件、减振器和导向机构三部分组成。
三、实验内容1. 扭杆梁式悬架系统2. 麦弗逊式独立悬架系统3. 电子控制主动式油气弹簧悬架系统四、实验步骤1. 观察扭杆梁式悬架系统（1）观察悬架系统的整体结构，了解其组成。
（2）观察扭杆梁的形状和材料，了解其作用。
（3）观察减振器和弹簧的安装位置和结构，了解其作用。
2. 观察麦弗逊式独立悬架系统（1）观察悬架系统的整体结构，了解其组成。
（2）观察滑动立柱和横摆臂的形状和材料，了解其作用。
（3）观察减振器和弹簧的安装位置和结构，了解其作用。
3. 观察电子控制主动式油气弹簧悬架系统（1）观察悬架系统的整体结构，了解其组成。
（2）观察油气弹簧的结构和材料，了解其作用。
（3）观察传感器、电控单元和电磁阀的安装位置和作用。
五、实验结果与分析1. 扭杆梁式悬架系统扭杆梁式悬架系统通过扭杆梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳。
在实验中，我们观察到扭杆梁的形状和材料，以及减振器和弹簧的安装位置和结构，从而了解了扭杆梁式悬架系统的构造特点。
2. 麦弗逊式独立悬架系统麦弗逊式独立悬架系统由滑动立柱和横摆臂组成，具有较好的操控性和稳定性。
在实验中，我们观察到滑动立柱和横摆臂的形状和材料，以及减振器和弹簧的安装位置和结构，从而了解了麦弗逊式独立悬架系统的构造特点。
3. 电子控制主动式油气弹簧悬架系统电子控制主动式油气弹簧悬架系统由油气弹簧、传感器、电控单元和电磁阀等组成，可以实现悬架刚度和阻尼的调节。
在实验中，我们观察到油气弹簧的结构和材料，以及传感器、电控单元和电磁阀的安装位置和作用，从而了解了电子控制主动式油气弹簧悬架系统的构造特点。
悬架系统计算报告样本
悬架系统计算报告项目名称：03月编号：版本号：V1.0修订记录目次1 概述 (1)1.1 计算目的 (1)1.2 悬架系统基本方案介绍 (1)1.3 悬架系统设计的输入条件 (2)2 悬架系统的计算 (3)2.1 弹簧刚度 (3)2.2 悬架偏频的计算 (3)2.2.1 前悬架刚度计算 (4)2.2.2 前悬架偏频计算 (4)2.2.3 后悬架刚度计算 (5)2.2.4 后悬架偏频计算 (6)2.3 悬架静挠度的计算 (6)2.4 侧倾角刚度计算 (7)2.4.1 前悬架的侧倾角刚度 (7)2.4.2 后悬架的侧倾角刚度.......... 错误! 未定义书签。
2.5 整车的侧倾角计算 (10)2.5.1 悬架质量离心力引起的侧倾力矩 (11)2.5.2 侧倾后, 悬架质量引起的侧倾力矩 (12)2.5.3 总的侧倾力矩 (12)2.5.4 悬架总的侧倾角刚度 (12)2.5.5 整车的侧倾角 (12)2.6 纵倾角刚度 (12)2.7 减振器参数 (13)2.7.1 减振器平均阻力系数的确定错误! 未定义书签。
2.7.2 压缩阻尼和拉伸阻尼系数匹配 (16)2.7.3 减震器匹配参数 (16)3 悬架系统的计算结果 (17)4 结论及分析 (18)参考文献 (18)1概述1.1 计算目的经过计算，求得反映MA02-ME10Q纯电动车悬架系统性能的基本特征，为零部件开发提供参考。
计算内容主要包括悬架刚度、悬架侧倾角刚度、刚度匹配、悬架偏频、静挠度和阻尼等。
1.2 悬架系统基本方案介绍MA02-ME10 0纯电动车前悬架采用麦弗逊式独立悬架带横向稳定杆结构，后悬架系统采用拖曳臂式非独立悬架结构。
前、后悬架系统的结构图如图1、图2:图1前悬架系统图2后悬架系统1.3 悬架系统设计的输入条件悬架系统设计输入参数如表1:表1悬架参数列表22.1 弹簧刚度根据KC试验数据分析，选定弹簧刚度：前悬架弹簧刚度为：C sf 20N/mm；后悬架弹簧刚度为：C sr 21.7N/mm；2.2 悬架偏频的计算悬架系统将车身与车轮弹性的连接起来，由此弹性元件与它所支承的质量组成的振动系统决定了车身的固有频率，这是影响汽车行驶平顺性的重要性能指标之一。
K01H-PD-DP-006前、后悬架系统计算报告
目录1.概述 (1)1.1任务来源 (1)1.2标杆车悬架系统结构 (1)1.3计算的目的 (1)2.悬架系统设计的输入条件 (1)3.悬架系统相关计算 (1)3.1悬架偏频计算 (1)3.1.1前悬架偏频计算 (2)3.1.2后悬架偏频计算 (2)3.1.3前、后悬架偏频比 (3)3.2整车侧倾角计算 (3)3.2.1前悬架的侧倾角刚度 (3)3.2.2横向稳定杆在车轮处的等效侧倾角刚度 (4)3.2.3螺旋弹簧作用的侧倾角刚度 (4)3.2.4后悬架的侧倾角刚度 (5)3.3满载工况下侧倾角的计算 (6)3.4整车的纵倾角刚度 (6)3.5悬架的相对阻尼比 (7)3.5.1减震器阻尼系数 (7)3.5.1.1前减震器阻尼系数 (7)3.5.1.2后减振器阻尼系数 (7)3.5.2相对阻尼比 (7)3.5.2.1空载状态下前悬架的相对阻尼比 (8)3.5.2.2空载状态下后悬架的相对阻尼比 (8)3.6后减振器活塞杆行程校核 (9)3.7后悬架装车状态校核 (10)参考文献 (11)1.概述1.1任务来源根据K01H车型设计开发协议书及相关输出要求，K01H项目要求对底盘相关系统进行计算校核。
1.2标杆车悬架系统结构前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用纵置钢板弹簧式整体桥式非独立悬架。
1.3计算的目的对新设计车的悬架系统基本性能参数进行计算，以求得反映其悬架性能的基本特征参数，校核悬架匹配是否合理。
2.悬架系统设计的输入条件3.悬架系统相关计算3.1悬架偏频计算悬架系统将车身与车桥弹性的连接起来，由此弹性元件与它所支承的质量组成的振动系统决定了车身的固有频率，这是影响汽车行驶平顺性的重要性能指标之一。
根据力学分析，如果将汽车看成一个在弹性悬架上作单自由度振动的质量，则悬架系统的固有频率为：n，，:C（1）2n m m其中：n—偏频，hz；C一悬架刚度，N/mm ;工况下前悬架行行程变化较小，弹簧未并圈（或并圈很少）按等刚度进行计算。
悬架系统设计计算报告材料
目录1 系统概述 (1)1.1 系统设计说明 (1)1.2 系统结构及组成 (1)1.3 系统设计原理及规范 (2)2 悬架系统设计的输入条件 (2)3 系统计算及验证 (3)3.1 前悬架位移与受力情况分析 (3)3.2 后悬架位移与受力情况分析 (8)3.3 悬架静挠度的计算 (11)3.4 侧倾角刚度计算 (12)3.5 侧倾角刚度校核 (15)3.6 侧翻阀值校核 (17)3.7 纵向稳定性校核 (18)3.8 减震器参数的确定 (19)4 总结 (22)参考文献 (23)1系统概述1.1系统设计说明悬架是汽车上重要总成之一，它传递汽车的力和力矩、缓和冲击、衰减振动，确保汽车必要的行驶平顺性和操纵稳定性。
根据项目要求，需要对前后悬架的特征参数进行计算与较核，在确保悬架系统满足必要功能的同时，使悬架的各特征参数匹配合理，且校核其满足通用汽车的取值范围。
1.2系统结构及组成该款车型前悬架采用麦弗逊式独立悬架，该悬架上端螺旋弹簧直接作用于前减振器筒体之上，与前减振器共同组成前支柱总成，一起传递汽车所受力和力矩，并衰减汽车的振动。
下部三角形的摆臂通过橡胶衬套对称安装于副车架的两侧，通过副车架与车身牢固的连接在一起。
前支柱与摆臂总成特定的匹配关系确保了整个悬架系统固有的使用特性，使其满足实际设计的各项要求，其结构简图如图1所示。
图1 前悬架结构形式后悬架采用复合纵臂式半独立悬架，为经济型车型应用最为普遍的一种悬架结构，其显著特点是结构简单，成本低，使用可靠，侧倾性能优良。
中间工字形的扭转梁在传递汽车所受纵向力的同时，也为后螺旋弹簧与减振器提供了必要的安装空间，同时通过自身的扭转刚度保证了后悬架具有优良的侧倾特性。
扭转梁前安装点通过各向异性的橡胶衬套弹性的与车身相连，既具有良好的隔振性能又防止了汽车由于前后轴转向而产生的过多转向特性。
其结构简图如图2所示。
图2 后悬架结构形式1.3系统设计原理及规范LF7133前后悬架的设计是以标杆车为依托，根据标杆车悬架系统基本参数的检测，通过计算，求得反映其悬架系统性能的基本特征量，在保持整车姿态与标杆车一致的前提下，依据标杆车的悬架特征量对LF7133车型悬架参数进行设计。
悬架设计总结
悬架是现代汽车上重要总成之一，它把悬架与车轴弹性地连接起来。
其主要任务是传递作用在车轮与车架之间的一切力与力矩，并且缓和路面传给车架的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，保证汽车的行驶平顺性，保证车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动特性，保证汽车的操纵稳定性，使汽车获得高速行驶能力。
为满足上述功能，悬架系统设计需满足下述要求：1） 保证汽车有良好的行驶平顺性。
2） 具有合适的衰减振动能力。
3） 保证汽车具有良好的操纵稳定性。
4） 汽车制动或加速时要保证车身稳定，减少车身纵倾，转弯时车身侧倾角要合适。
5） 结构紧凑、占用空间尺寸小。
6） 可靠地传递车身与车轮之间的各种力和力矩，在满足零部件质量要小的同时，还要保证有足够的强度和寿命。
上述六点对悬架系统设计要求，都需先对悬架系统运动进行分析，了解在各种载荷状态及不同工况下悬架系统运动状态。
问题解决过程：我公司生产HFJ6350、HFJ6351B 、HFJ6370、HFJ6380车前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架为纵置板簧式非独立悬架。
这是一种典型的组合之一。
麦弗逊式悬架的特点是减振器兼作转向主销，可在工作站上建立运动模型，运用运动模块，通过两端凑的方法，求出各种载荷状态下悬架姿态。
钢板弹簧在整车上的布置情况，不仅影响整车的平顺性，而且也影响其操纵稳定性。
以下用三种方法对比分析了钢板弹簧系统关键点轨迹和关键角的变化。
一、 计算方法(附程序)如图1所示，假定主片长度L 在钢板弹簧运动中不变，即长度L 以外部分不参与变形；长度L 段的变形是纯圆弧型的，不考虑钢板弹簧悬架系统中橡胶件变形的影响。
而弧高Ha 和角θ间的关系（参见图2）为：Ha=R[cos （θ/2-α）-cos （θ/2）]式中 R= ⌒ PS /θ α=⌒ PQ / ⌒ PS ×θ所以Ha= ⌒ PS /θ×{cos[（1/2-⌒ PQ / ⌒ PS ）×θ]-cos （θ/2）}由于 ⌒ PS 、⌒ PQ 为已知，所以每给定一个Ha 值，都有一个θ值与之对应，解此方程可用牛顿迭代法。
悬架系统设计计算报告
悬架系统设计计算报告一、引言悬架系统作为汽车底盘的重要组成部分，对车辆的行驶稳定性、乘坐舒适性和操控性能等方面有着重要影响。
因此，在汽车设计和制造过程中，悬架系统的设计十分关键。
本报告将介绍悬架系统设计过程中的计算方法和依据，并对其进行详细说明。
二、悬架系统设计计算方法1.载荷计算：首先需要计算车辆在不同行驶条件下的载荷。
通过分析车辆的使用环境和客户需求，确定悬架系统的额定载荷。
然后，根据车辆自重、乘员重量、行李重量、荷载等因素，计算出车辆的总载荷。
2.载荷分配计算：在计算悬架系统的载荷分配时，需要考虑车辆的静态和动态载荷。
静载荷主要指车辆停靠时的重力，而动载荷主要指车辆行驶过程中因加速度、制动力和路面不平均性等引起的载荷。
通过对车辆不同部位的载荷进行测量和分析，确定每个车轮的载荷。
3.悬架系统刚度计算：悬架系统的刚度对车辆的操控性和乘坐舒适性有着直接影响。
悬架系统的刚度可以分为纵向刚度、横向刚度和垂向刚度等。
在设计悬架系统的过程中，需要根据车辆的使用环境和性能需求，计算悬架系统的刚度。
4.悬架系统减振器计算：悬架系统的减振器的设计和选型是悬架系统设计的重要环节。
减振器可以减少车辆在行驶过程中的震动，提高乘坐舒适性和行驶稳定性。
根据悬架系统的刚度和载荷等因素，计算减振器的选择和设计参数。
5.悬架系统运动学计算：悬架系统的运动学计算是为了确定悬架系统在不同行驶状态下的主要参数，以便进行悬架系统的设计和调整。
通过对车辆的几何尺寸、运动学参数和悬架结构的分析和计算，确定悬架系统的工作范围和参数。
三、计算依据在悬架系统设计计算中，需要依据以下相关标准和原则进行设计：2.汽车悬架系统设计手册：根据汽车制造商提供的相关手册和技术资料，对悬架系统设计进行指导和计算。
3.数学和工程力学原理：在悬架系统设计计算过程中，需要运用数学和工程力学的相关原理和方法，如力学平衡、弹性力学、振动理论等，进行悬架系统的计算。
4.仿真和试验数据：通过对悬架系统的仿真分析和试验测试，获取悬架系统的相关参数和性能数据，为悬架系统的设计计算提供依据。
悬架系统计算报告..
修订记录目次1 概述 (1)1.1 计算目的 (1)1.2 悬架系统基本方案介绍 (1)1.3 悬架系统设计的输入条件 (1)2 悬架系统的计算 (2)2.1 弹簧刚度 (2)2.2 悬架偏频的计算 (2)2.2.1 前悬架刚度计算 (3)2.2.2 前悬架偏频计算 (4)2.2.3 后悬架刚度计算 (4)2.2.4 后悬架偏频计算 (5)2.3 悬架静挠度的计算 (5)2.4 侧倾角刚度计算 (6)2.4.1 前悬架的侧倾角刚度 (6)2.4.2 后悬架的侧倾角刚度 (8)2.5 整车的侧倾角计算 (9)2.5.1悬架质量离心力引起的侧倾力矩 (9)2.5.2侧倾后，悬架质量引起的侧倾力矩 (9)2.5.3总的侧倾力矩 (10)2.5.4悬架总的侧倾角刚度 (10)2.5.5整车的侧倾角 (10)2.6 纵倾角刚度 (10)2.7 减振器参数 (11)2.7.1 减振器平均阻力系数的确定 (11)2.7.2 压缩阻尼和拉伸阻尼系数匹配 (13)2.7.3 减震器匹配参数 (13)3 悬架系统的计算结果 (14)4 结论及分析 (15)参考文献 (15)1 概述1.1 计算目的通过计算，求得反映MA02-ME100纯电动车悬架系统性能的基本特征，为零部件开发提供参考。
计算内容主要包括悬架刚度、悬架侧倾角刚度、刚度匹配、悬架偏频、静挠度和阻尼等。
1.2 悬架系统基本方案介绍MA02-ME100纯电动车前悬架采用麦弗逊式独立悬架带横向稳定杆结构，后悬架系统采用拖曳臂式非独立悬架结构。
前、后悬架系统的结构图如图1、图2：图1 前悬架系统图2 后悬架系统1.3 悬架系统设计的输入条件悬架系统设计输入参数如表1：表1 悬架参数列表2 悬架系统的计算 2.1 弹簧刚度根据KC 试验数据分析，选定弹簧刚度： 前悬架弹簧刚度为： mm N C sf /20=； 后悬架弹簧刚度为： mm N C sr /7.21=； 2.2 悬架偏频的计算悬架系统将车身与车轮弹性的连接起来，由此弹性元件与它所支承的质量组成的振动系统决定了车身的固有频率，这是影响汽车行驶平顺性的重要性能指标之一。
实例悬架系统设计计算报告
实例悬架系统设计计算报告Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】编号：悬架系统设计计算报告项目名称：国内某车型项目代码： 007编制：日期：校对：日期：审核：日期：批准：日期：汽车设计有限公司2011年11月目次悬架系统设计计算报告1概述任务来源根据《新车设计开发项目协议书－007项目设计开发》的规定，悬架系统参考样车进行逆向设计。
悬架系统基本介绍该款车前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用整体式驱动桥钢板弹簧非独立悬架。
前悬架的结构形式图1 前悬架结构形式后悬架的结构形式图2 后悬架结构形式计算的目的通过计算，求得反映其悬架系统性能的基本特征量，为零部件开发提供参考。
计算内容主要包括悬架刚度、偏频、静挠度、动挠度、侧倾刚度和减振器阻尼等。
2悬架系统设计的输入条件表1 悬架参数列表3悬架系统偏频的选取及悬架刚度计算前后悬架固有频率的匹配应合理，对乘用车，要求前悬架固有频率略低于后悬架的固有频率，还要不允许悬架撞击车架（或车身）。
由标杆车试验数据得出（表2）：表2 标杆车悬架刚度试验表由于左、右轮载做实验时存在误差，现取其平均值计算载荷，高度变化值。
由上表取值：前轴荷为556kg，后轴荷为620kg。
前轴荷为689kg，后轴荷为1017kg。
分别取对应载荷左右高度差平均值的差值得：前轴荷变化量为689-556=133kg，位移为；后轴荷变化量为1017-620=397kg，位移为 =；故前悬架刚度为：（133/2×）/=×104 N/m后悬架刚度为：（397/2×）/=×104 N/mmCn ⋅=π21 （Hz ） (1)代入样车空、满载前、后簧上质量得： 前悬空载偏频n 1空= ；后悬空载偏频n 2空=； 前悬半载偏频n 1半= ；后悬半载偏频n 2半=； 前悬满载偏频n 1满= ；后悬满载偏频n 2满=； 标杆车：空载时前后悬架的偏频比为， 半载时前后悬架的偏频比为， 满载时前后悬架的偏频比为。
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——后悬架空载簧载质量，kg。
根据表1得
并把 带入（4）式得出：
后悬架满载偏频：
后悬架空载偏频：
2.3
静挠度也是表征悬架性能的参数，按式（5）计算：
………………………………（5）
式中：
——静挠度，mm；
——前悬空载静挠度，mm；
——前悬满载静挠度，mm；
——后悬空载静挠度，mm；
悬架刚度匹配结论：一般舒适型轿车前悬架偏频在1～1.45之间，后悬架偏频在1.17～1.58之间。开发目标车前后悬架的空、满载静挠度和频率值以及偏频比较合理，适合舒适型乘用车。
2
2
前悬架的侧倾角刚度由两部分共同作用，即螺旋弹簧引起的侧倾角刚度与横向稳定杆引起的侧倾角刚度。
1）螺旋弹簧引起的侧倾角刚度按式（6）计算：
一般要求前悬架侧倾角刚度要稍大于后悬架侧倾角刚度，以满足汽车稍有不足转向特性的要求，并且前、后悬架侧倾角刚度比值一般在1.4～2.6之间。根据以上计算结果得前、后悬架侧倾角刚度比值为2.5，显然开发目标车型满足要求。
2.5
车厢侧倾角 是和汽车操纵稳定性及平顺性有关的一个重要参数。侧倾角的数值影响到汽车的横摆角速度稳态响应和横摆角速度瞬态响应。以下质心及侧倾中心示意图各参数是从装载数模上测定的。
式中：
——弹簧中心线与后轴垂线间的夹角， ＝5.3°（见图4）；
则：
考虑在悬架系统中橡胶块的变形，其刚度约为悬架刚度的15％～20％，此处取15％，
经计算：
2.2.4
后悬架偏频按式（4）计算：
…………………………………………（4）
式中：
——后悬架偏频；
K ——后悬架的刚度，N/mm；
——后悬架簧载质量，kg；
I——稳定杆的截面惯性矩，mm；
E——材料的弹性模量，(N/mm)2
前稳定杆直径d=19mm，所以
前稳定杆材料为：60si2MnA，所以E=206000 (N/mm)2
前横向稳定杆引起的角刚度为：
考虑固定方式，新的稳定杆在车轮处的等效侧倾角刚度与稳定杆所提供的侧倾角刚度比为：i=0.5，稳定杆在车轮处的等效侧倾角刚度为：
…………………………………………（2）
式中：
——前悬架偏频，
——前悬架的刚度，N/mm；
——前悬架簧载质量，kg；
——前悬架满载簧载质量，kg；
——前悬架空载簧载质量，kg。
根据表1得
并把 ＝20.52N/mm带入式（2）得出：
前悬架满载偏频：
前悬架空载偏频：
2.2.3
…………………………………………（3）
由于连接件是橡胶元件，故实际刚度值一般比理论值减小15％~30％，取15％。则
所以，前悬架总的侧倾角刚度：
2.4.2
………………………（8）
式中：
α——弹簧中心线与后轴垂线间的夹角 ；
——弹簧刚度 ；
——弹簧安装间距 ；
以上数据代入公式（8），得：
考虑衬套扭转时的刚度有约为20％的影响：
则：后悬架侧倾角刚度为
后轮距（mm）
1304
轴距（mm）
2332
整车整备质量（kg）
1100
最大总质量（kg）
1400
前轴荷（kg）
空载
605
满载
630
后轴荷（Kg）
空载
495
满载
770
前悬架非簧载质量（kg）
49
后悬架非簧载质量（kg）
43
2.1
根据KC试验数据分析，选定弹簧刚度：
前悬架弹簧刚度为： ；
后悬架弹簧刚度为： ；
b——前弹簧中心线与转向瞬时运动中心距离，mm；
p——车轮中心面距转向节瞬时运动中心距离，mm。
根据图3得b=2435mm，p=2578mm带入式（1）得前悬架刚度为：
取衬套的刚度约为悬架刚度的15％，所以前悬架总刚度为：
＝17.84×（1+15％）=20.52N/mm
2.2.2
前悬架偏频按式（2）计算：
………………………………（6）
式中：
——前螺旋弹簧引起的侧倾角刚度，N·mm/rad；
b——前弹簧中心线与转向瞬时运动中心距离，mm；
p——车轮中心面距转向节瞬时运动中心距离，mm；
B——前轮距，mm；
——前螺旋弹簧刚度，N/mm。
根据图3得b=2435mm，p=2578mm，根据表1得B=1299 mm，并把 =20 N/mm带入式（6）得出螺旋弹簧的侧倾角刚度为：
——后悬满载静挠度，mm；
m——簧载质量，kg；
g——重力加速度， ；
K——悬架刚度，N/mm。
所以，按式（5）计算得出：
前悬架空载静挠度：
前悬架满载静挠度：
后悬架空载静挠度:
后悬架满载静挠度:
空载状态后前悬架偏频比：nr2/ nf2＝1.67/1.37＝1.22
满载状态后前悬架偏频比：nr1/ nf1＝1.32/1.34＝0.98
1.2
MA02-ME100纯电动车前悬架采用麦弗逊式独立悬架带横向稳定杆结构，后悬架系统采用拖曳臂式非独立悬架结构。
前、后悬架系统的结构图如图1、图2：
图1 前悬架系统
图2 后悬架系统
1.3
悬架系统设计输入参数如表1：
表1 悬架参数列表
项目
开发目标车
质心高（mm）
空载
483
满载
489
前轮距（mm）
1299
2.2
悬架系统将车身与车轮弹性的连接起来，由此弹性元件与它所支承的质量组成的振动系统决定了车身的固有频率，这是影响汽车行驶平顺性的重要性能指标之一。
图3 前悬架刚度计算示意图
图4 后悬架刚度计算示意图
2.2.1
前悬架刚度按式（1）计算：
…………………………………………（1）
式中：
K——悬架刚度，N/mm；
图6 整车空载状态下质心及侧倾中心示意图
当汽车作稳态圆周行驶时，车厢侧倾角决定于侧倾力矩M与悬架总的角刚度∑K。以下依据满载状态下稳态回转试验要求的0.4g m/s2进行计算。
编号：
版本号：V1.0
悬架系统计算报告
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2014年03月
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目次
1
1.1
通过计算，求得反映MA02-ME100纯电动车悬架系统性能的基本特征，为零部件开发提供参考。计算内容主要包括悬架刚度、悬架侧倾角刚度、刚度匹配、悬架偏频、静挠度和阻尼等。
=1.51×10 N·mm/rad
参考KC试验数据衬套扭转时的刚度有约为15％的影响，则前悬架由螺旋弹簧引起的侧倾角刚度为：
2）横向稳定杆引起的角刚度按式（7）计算：
………………（7）
图5 前横向稳定杆结构示意图
式中各参数参见示意图5：
——横向稳定杆引起的角刚度，N·mm/rad；
d——稳定杆直径，mm；