京津城际铁路通过国家验收
京津城际铁路
京津城际铁路京津城际铁路1简介京津城际铁路是中国建成的第二条高标准铁路客运专线（第一条为秦沈客运专线），全长约120公里，连接首都北京和天津两大直辖市。
该线路采用高新技术的系统集成。
于2005年7月4日开工建设，2007年12月15日全线铺通，2008年8月1日运营。
沿途设北京南、亦庄、武清、天津等4座车站，预留永乐站。
铁路设计最高时速为350公里。
投入运营后，该线将采用公交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式，也是为2008年北京奥运会服务的重点线路。
铁路西北起北京南站，东南至天津站，正线全长113.544千米，其中约85%为高架线路，设北京南、亦庄、永乐、武清、天津等五座车站。
自北京南站东端引出，沿京山铁路往东，下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南，再由亦庄开发区及永乐新城东侧的京津第二高速通道出京，直抵天津站。
工程已于2005年7月4日开工建设，预计2008年8月1日投入运营，全程直达运行时间约为30分钟。
京津城际北京段全长49.3千米，其中高架线42千米，由北京环线特大桥（全长16千米)连续跨越二环、三环、四环、五环和通黄路，经崇文区、丰台区、朝阳区、通州区，由凉水河特大桥(全长22千米)跨越凉水河和六环。
城铁北京南站位於北京地铁4号线站台上方，与地铁实现零换乘。
城铁亦庄站将与规划中的轻轨线路实现换乘。
城铁在天津站可以与在建的天津地铁2号线、3号线和9号线(津滨轻轨西段)实现换乘。
城铁设计最小发车间隔为3.5分钟。
铁路经营单位会交由”京津城际铁路有限责任公司“负责，由铁道部、北京市及天津市政府共同组建。
京津城际将会使用一套全新的电子车票系统，有别于一般路线使用的纸制车票。
2技术2.1施工技术该线其中113.5公里路段为无碴轨道，采用了从德国博格公司引进的板式轨道技术。
全线共使用了36,092块博格式轨道板。
京津客运专线2.2无砟轨道技术轨道结构是铁路线路的基础，是支撑列车运行的重要组成部分。
我国铁路客专线路相关资料介绍
京津城际铁路[编辑本段]简介京津城际铁路是连接北京与天津的全国第一条城际间高速铁路。
列车时速将达350公里，京津两地30分钟直达，大大促进了京津优势互补，推动京津两市加快发展。
国家决定建设京津城际铁路是实施中央确定的区域协调发展战略，加快滨海新区开发开放的重大战略部署；是落实国务院关于推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见（国发〔2006〕20号），推进滨海新区开发开放，提升京津冀及环渤海地区国际竞争力的具体举措；是造福百姓的“民心工程”。
京津城际铁路于2004年9月经国家发改委批准立项，2005年10月24日由铁道部与北京市、天津市政府联合行文，确定了规划线位，预计2008年8月正式开通运营。
天津站交通枢纽工程是京津城际铁路的重要组成部分，是京津城际铁路客运站主站房所在地。
京津城际铁路工程建成后，地铁2、3号线和津滨轻轨将在这里交汇，实现北京、天津、滨海新区、滨海国际机场连通，市民不出站就可实现换乘，充分享受安全、便捷、通畅、环保的交通方式。
天津站将成为我市唯一的集普通铁路、高速铁路、城际铁路、城市地铁、城市轻轨、城市客运于一体的交通枢纽，成为天津经济发展的新引擎。
天津站交通枢纽工程于2006年4月开建，目前正在进行深基坑试验段的施工。
按照工程进度要求，将于今年12月底完成交付城际铁路客站施工作业面的任务，为京津城际铁路主站房的建设创造条件。
随后将进行第二、第三标段施工建设，并将陆续进行李公楼立交桥、五经路地道、海河东路景观等配套工程的施工建设。
京津城际铁路试运行2008-6-24日上午，国产“和谐号”CRH3型动车组在京津城际铁路运行试验中创出394.3公里的时速。
试验过程中，动车组列车各系统运行正常，列车平稳舒适。
这意味着京津城际铁路线桥质量、动车组性能、各系统间的配合已达到世界一流高速铁路标准。
即将于8月1日起正式运营的京津城际铁路全长120公里，投入运营后，将大量开行时速300公里的CRH2型动车组和时速350公里的CRH3型动车组，列车最小行车间隔3分钟。
综合检测列车
高速铁路“体检列车”---高速综合检测列车简介中国铁路高速综合检测列车中国铁路高速综合检测列车（英语：Comprehensive Inspection Train，简称CIT）是一系列应用于中国高速铁路的综合检测动车组列车。
高速综合检测列车――为高速动车组安全护航的“体检列车”。
是为时速200公里以上高速铁路基础设施实施定期检测、综合检测和高速检测的重要技术装备，拥有对轨道、接触网、通信信号等基础设施的综合检测能力。
为高速铁路运营安全评估和指导各铁路局的养护维修提供技术支撑。
2007年4月18日，中国铁路实施第六次大提速，4月20日，为保障既有提速干线的持续安全运营，铁道部决定开行综合检测列车，对全路开行动车组的京沪、京广等提速线路和即将陆续开通的高速铁路进行周期性综合检测。
伴随着中国高铁发展，铁科院与中国南车四方公司联手，于2008年相继成功开发出时速350公里的CRH2-061C、068C高速综合检测列车。
其中CRH2-061C检测车于当年3月15日投入京津城际高铁联调联试，068C检测车于当年年底投入武广高铁联调联试。
2010年，铁科院再次与中国南车四方公司联手，开发出时速350公里的CRH2-150C高速综合检测列车，用于京沪高铁联调联试。
铁科院基础所是国家8 6 3计划重点项目最高试验时速400公里高速检测列车研制的主要承担单位，经过一年多科研攻关，铁科院与中国南车四方公司联合研发的CRH380A-001、与中国北车唐山轨道客车有限责任公司联合研发的CRH380B-002两列最高时速达380公里至400公里的高速综合检测列车，分别于2011年2月和5月出厂，相继投入京沪高铁的联调联试与运行试验。
该项目总体技术指标代表世界高速检测列车的最高水平。
4年来，基础所科研团队攻坚克难，勇于创新，与中国南车四方公司、中国北车长客股份、中国北车唐山公司联合攻关，相继研制出6列高速综合检测列车。
其中3列时速达250公里至350公里，2列时速达380公里至400公里，标志着我国高速铁路检测技术与装备站在了世界发展的最前沿。
京津城际是这样建成的
京津城际是这样建成的作者：来源：《中国报道》2010年第12期在连接北京、天津两大城市120公里的线路上,是什么技术力量让时速350公里的“和谐导”动车组实现了平稳的“陆地飞行”?奠定高速铁路坚实线路基础的关键在哪里?我坐在京津城际铁路风驰电掣的高速列车上,窗外色彩宜人的植物群落,被深秋的阳光涂抹成了长长的画卷,远处的田野祥和优美,如同一张凝固的明信片。
京津城际铁路是中国最早开工建设并最先建成的第一条高标准铁路客运专线,在连接北京、天津两大城市120公里的线路上,最高时速达到350公里,实现了平稳的“陆地飞行”。
和你一样,我对这一奇迹的实现同样疑惑,是什么技术力量让时速350公里“和谐号”动车组实现平稳的“陆地飞行”?奠定高速铁路坚实线路基础的关键在哪里?这次来到天津,我亲耳聆听了铁道第三勘测设计院集团有限公司副总经理、总工程师,也是京津城际铁路设计总工程师孙树礼讲述京津城际背后的奥秘。
如何实现“陆地飞行”?在一次测试中,京津城际列车运行创纪录的达到了每小时394.3公里的时速,在当时这是全国最快的,而且在世界范围内也属于先进行列。
在实现令人瞩目的高速度背后,要达到预期的安全、平稳、舒适、高速,需要对整个工程项目进行一系列的总体规划及系统设计,正如采访时孙树礼总工程师所言:“速度包含的内涵是很丰富的。
”中国报道:作为中国第一条具有国际一流水平的高速铁路,在工程设上,您认为应当关注哪些问题?需要重点考虑哪些因素?孙树礼:在铁道部领导和组织下,高速铁路建设已形成完整的工程规范,作为设计单位,在高速铁路设计中首先必须符合有关技术政策、工程规范和主要技术标准。
从宏观上来说,工程设计包括固定设施(桥梁、线路、站场等)、移动设施(动车组)和设备设施(用于联系固定设施和移动设施的相关设备等)。
这三部分都需要進行精心的规划和设4to往细处说,在工务工程方面要控制桥梁、隧道、路基等的结构变形(包括工程对地基产生的变形和结构本身产生的不可恢复的变形等),要有适宜的刚度匹配,才能满足安全、舒适等的基本要求。
京津城际铁路
京津城际铁路京津城际铁路(Beijing-Tianjin Intercity Railway)是一条连接北京市与天津市的城际铁路，是中国《中长期铁路网规划》中环渤海地区城际轨道交通网的重要组成部分，是中国大陆第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路，也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。
京津城际铁路于2005年7月4日正式动工; 于2008年8月1日正式开通运营; 于2015年9月20日开通运营延伸线工程。
京津城际铁路由北京南站经天津站至滨海站，全长约166千米，设7个车站(其中1个暂缓开通)，设计的最高时速350千米/小时。
截至2018年8月，京津城际铁路的运行速度为350千米/小时。
截至2018年7月1日，京津城际铁路累计运送旅客2.5亿人次。
2019年12月10日起，京津城际铁路及延长线共涉及北京南、天津、天津西、武清、塘沽、滨海、军粮城北7个车站试点实施电子客票业务。
2020年1月29日，部分京津城际铁路列车停运;2月1日起，多趟京津城际列车临时停运。
基本信息∙中文名称京津城际铁路∙外文名称Beijing-Tianjin Intercity Railway∙开通日期2008年8月1日∙线路长度200千米∙运营速度350千米/小时∙铁路等级高速铁路∙车站数量7个(截至2015年9月，其中1个暂缓开通)∙起止站点北京南站、滨海站∙途经省市京、津∙沿途城市北京、天津历史沿革2002年2月，天津南开大学教授刘秉镰在"京津经济一体化战略研究与建议"的课题讨论上，首次提出在在北京和天津之间建设高速铁路。
2003年6月起，原中华人民共和国铁道部和北京市、天津市政府开始进行初商。
2004年1月，中国国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》，京津城际铁路被列入其中;同年10月24日，原中华人民共和国铁道部与北京市、天津市政府联合确定了线路规划; 同年12月3日，《京津城际轨道交通项目可行性研究报告》经中国国务院总理办公会讨论通过，京津城际铁路正式立项。
《铁路技术管理规程》(高速铁路部分)
第一编 技术设备
• 动态验收是在静态验收合格后，通过联调联试、动态检测 对列车运行状态下工程质量全面检查和确认，并通过运行 试验对整体系统在正常和非正常运行条件下的行车组织、 客运服务以及应急救援等进行检验的过程。 • 初步验收是在动态验收合格后，对工程建设情况，以及静 态验收、动态验收情况进行确认的过程。
2《技规》编制原则和适用范围
• 2.2 适用范围 • （2）《技规》（普速铁路部分）适用于 200km/h以下的铁路（仅运行动车组列车的 铁路除外）。200km/h客货共线铁路有关货 运技术设备的要求参照本规程普速铁路部 分执行。 • 包括设计速度200km/h以下客货共线铁路、 重载铁路以及仅运营普通旅客列车的铁路 等，不包括仅运行动车组列车的铁路。这 里所说的动车组指CRH型动车组。
4 《技规》定位
• 总公司第1版《技规》以《中华人民共和国 铁路法》和《铁路安全管理条例》为主要 法律依据，是铁路政企分开后的第一部系 统全面的企业基本技术规章，适用于国家 铁路，是国家铁路技术管理的基本规章。 • 本《技规》定位为企业内部的基本技术规 章，以遵循国家和行业有关法规、标准和 相关规定为前提。统领铁路总公司各专业 技术规章、企业标准等。各部门、各单位 制定的技术管理文件等，都必须符合本规 程的规定，在铁路总公司明令修改以前，
2《技规》编制原则和适用范围
• 2.2 适用范围 • （1） 《技规》（高速铁路部分）适用于200km/h及以上的 铁路和200km/h以下仅运行动车组列车的铁路。 • 本规程高速铁路部分的适用范围不仅包含《铁路主要技术政 策》定义的高速铁路，还包括200km/h客货共线铁路、 200km/h客运专线铁路、200km/h以下仅运行动车组列车的 铁路。这是因为200km/h客货共线铁路、200km/h客运专线 铁路、200km/h以下仅运行动车组列车的铁路都要配备CTCS2/ CTCS-3级列控系统，动车组列车的行车组织方式与高速铁 路基本相同，信号设备配置和显示含义与高速铁路基本相同； 它们与高速铁路作为一类在本规章中表述比较方便。
京津城际简介
北京南站引入线路有京津城际、京沪高速、京山铁路、预留市
郊铁路。采用城际场、高速场、普速场“一站三场”布置，24条到
发线（站台）。
天津站按立体六层布局，地面二层为高架候车层，地面为站台 层，地下一层由出站通道、换乘大厅、进站通道等组成，其它为地 铁层。
天津站剖面示意图
天津站引入线路有京津城际、津秦客专、京山铁路、津滨铁路，
采用城际场、高速场、普速场“一站三场”布置，18条到发线。
正线最小曲线半径7000m，最大坡度12‰，线间
距5m。正线桥梁占线路长度87%，采用CRTSⅡ型板式 无砟轨道结构。运行列车本线采用CRH2、CRH3高速动 车组。北京南、天津站是集多种交通方式为一体的大 型现代客运综合交通枢纽。
京津城际铁路，2005年7月4日开工建设，2008
年8月1日正式开通运营，高速动车组最高持续运行
时速350km，北京至天津间直达列车30分钟到达。
几代铁路人夙愿变成现实，举世瞩目。
与世界高速铁ห้องสมุดไป่ตู้代表作比较，京津城际铁路整体 达到世界领先水平，其主要标志是：
谢谢!
京津城际客运专线简介
京津城际是我国第一条高速铁路，功能、定位 及建造质量、工期、环保和投资控制，都是当今世 界高速铁路最具挑战性、最富创造力的宏伟工程。 京津城际铁路正线全长120km，设北京南、亦庄、永 乐、武清、天津5个站。
北京南站按立体五层布局，地面二层为高架
候车层，地面为站台层，地下一层由出站通道、换
京津城际铁路沉降现状分析及应对策略
京津城际铁路沉降现状分析及应对策略京津城际铁路是中国首条实现时速350公里的高速铁路，贯穿北京市和天津市，是连接京津两大城市的重要交通干线。
在长期的运营过程中，京津城际铁路经历了一系列沉降现象，对于保障铁路运行的安全和顺畅起着重要的作用。
本文将探讨京津城际铁路沉降的现状分析及应对策略。
首先，我们需要了解京津城际铁路的沉降现状。
京津城际铁路作为一条高速铁路，其运营速度较快，列车频繁行驶，这就对路基和桥梁的稳定性提出了更高的要求。
然而，由于地质条件以及工程建设等因素的制约，京津城际铁路在运营过程中出现了一定的沉降问题。
据统计，京津城际铁路自投入运营以来，平均每年的沉降速率为2毫米左右。
沉降主要发生在沉降沟以及桥梁、隧道等工程部分，对于铁路的安全和舒适性产生了一定的影响。
面对京津城际铁路的沉降问题，应采取相应的应对策略。
首先，应加强监测和预警机制，定期对京津城际铁路的沉降情况进行监测和分析，及时了解沉降的变化趋势。
监测手段可采用高精度测量仪器，如全站仪、卫星定位系统等，以提高监测精度和准确性。
同时，建立预警机制，一旦发现过大的沉降量，及时采取措施进行修复和增强，避免对铁路运行产生不利影响。
其次，应加强维护和养护工作，对于已经发生沉降的路段，应及时采取维护和补强措施，并加强对整个铁路的养护工作。
维护和养护工作包括铺轨、加固路基、修复桥梁等，以提高铁路的稳定性和承载能力。
此外，定期对轨道进行调整和维护，确保列车行驶的平稳性和安全性。
再次，应加强科研和技术创新，提高京津城际铁路的工程建设质量和技术水平。
通过加强科研，深入研究京津城际铁路的工程特点和地质条件，提出更加有效的工程方案和施工方法。
同时，加大对工程建设的投入，引进先进的技术和设备，提高施工效率和质量。
通过科研和技术创新，不断提升京津城际铁路的能力和安全性，减少沉降现象的发生。
最后，应加强监管和管理，确保京津城际铁路的正常运营和安全。
对铁路的监管工作应加强，建立健全的管理机制和制度，确保对铁路工程建设和运营进行有效的管理和监督。
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京津城际铁路通过国家验收
9月25日至26日，国家铁路局与国家发展改革委、工业和信息化部、公安部、国土资源部、环境保护部等国务院有关部门、总后军交部、中国国际工程咨询公司、中国铁路总公司等12家单位共同组成京津城际铁路国家验收委员会，对京津城际铁路工程进行了全面评价。
9月26日下午，京津城际铁路国家验收委员会主任委员、交通运输部副部长、国家铁路局局长陆东福主持召开验收委员会会议，全体验收委员讨论并一致通过京津城际铁路国家验收证书。
京津城际铁路是中长期铁路网规划的环渤海地区城际客运系统的重要组成部分，于2004年9月立项，2005年7月全线开工建设，2008年北京奥运会开幕前夕建成，经建设单位初步验收、运营单位安全评估合格后投入初期运营。
陆东福局长及验收委员会副主任委员、铁路建设管理机关中国铁路总公司副总经理卢春房在验收工作总结讲话中对京津城际铁路建设运营情况给予充分肯定，强调：京津城际铁路通过国家验收，展现了我国高铁技术进入世界先进水平的示范成果，显示出城际铁路建设对京津冀协同发展的推动促进作用，标志着我国高铁运营管理进入新的发展阶段。
作为我国第一条建成、运营时速达到300公里以上的客运专线，京津城际铁路是我国铁路客运专线的示范工程，是京沪高速铁路的独立综合试验段，探索构建了我国高速铁路建设管理和技术标准体系，为建设世界一流高速铁路提供了技术支撑和宝贵经验，为实现我国高铁“走出去”战略奠定了重要基础。
京津城际铁路建成运营后，在北京和天津之间形成了“半小时经济圈”，加速了两地人员流动，促进了区域间资源共享和优化配置，和京沪、京广高铁一同对推动京津冀协同发展发挥了重要作用。
据统计，6年来京津城际铁路旅客发送量从2008年的635万人次，逐年递增至2013年的2585万人次，累计发送旅客1.17亿人次，平均客座率72%。
随着以城际铁路为骨干，多功能、多层次、多方位、立体式快速高效综合交通网的逐步建立，京津冀交通一体化，必将对京津冀协同发展发挥更大的推动促进作用。
京津城际铁路投入运营以来，运输企业建立了全覆盖、立体化、高可靠的安全保障体系，运营管理制度不断完善，运输组织方式不断优化，运输能力不断提高，运行安全平稳有序，为旅客提供了高效、优质、安全的运输服务，赢得了社会各界及广大旅客的好评。
验收委员会各位委员通过听取京津城际公司、北京铁路局关于工程建设、运营情况汇报，查阅相关文件，并现场检查京津城际铁路，对京津城际铁路的建设及运营管理工作给予了客观全面评价。
验收报告指出，京津城际铁路符合可行性研究报告和有关文件批复，质量合格，工程质量符合验收标准；初步验收、安全评估合格，初步验收、安全评估、初期运营中存在的问题已及时解决；各专项验收合格，档案资料齐全、准确，建设用地国有土地使用证已领取，建设工程款已清算完毕，项目决算已编制完成并上报；初期运营情况良好，正式运营准备工作已完成，同意新建北京至天津城际轨道交通工程通过国家验收。
验收委员会要求各有关单位在全面总结借鉴京津城际铁路建设和运营经验的基础上，认真落实委员们提出的建议意见，不断创新服务理念和方式，探索经营管理新模式和新机制，确保安全、高效运行，更好满足广大人民群众出行需求。