面对高铁冲击下民用航空低成本运营的必由之路
低价航空——民航应对高速铁路冲击的利器 华北空管局 沈浩鹏
低价航空——民航应对高速铁路冲击的利器摘要：高速铁路的快速发展使得民航和铁路的竞争越发激烈，高铁客运对航空客运的替代率成为研究两者之间竞争关系的重要参数，本文通过研究国外研究高铁对民航客运替代率的文献，探讨影响替代率的影响因素。
并从替代率的影响因素出发，分析民航通过低价航空应对高速铁路冲击的可能性和必要性，最后通过国外低价航空的优异表现作为发展低价航空现实性的证明，得出大力发展低价航空成为民航应对高铁冲击的重要途径。
关键词：高速铁路、民航、替代率、低价航空一、研究背景2010年2月郑州至西安的高铁正式开通，不到50天后，2010年4月，郑州至西安的航线全线停飞。
然而，郑西航线的停飞既不是航线停飞的开始，也不会是航线停飞的结束。
铁路系统的六次提速已经加剧了民航和铁路系统间的竞争。
2005年，受沪宁动车组影响，沪宁航线在仅仅开通了3天后就宣布停飞；2009年10月，上海至郑州的动车组开通后，春秋航空有限公司就随即宣布停飞沪郑之间的所有航班；2009年11月，受成渝动车组的冲击，已经飞了19年的重庆至成都航线被迫停航1。
中国的高速铁路正在迅速发展，随着时间的推移，《铁路的中长期规划》的四横四纵的高速铁路网将逐步形成2。
届时，民航和铁路两大系统之间的竞争将达到空前的程度。
一时间，民航和铁路特别是高速铁路之间的竞争引起国内业界和学界的关注。
但在国际上，这确实不是一个新的问题，日本、法国和德国都有较为发达的高速铁路系统3，欧洲的高铁网络已经超过5000公里，预计到2010年增加到7600公里，1见/thread/75174926/1.html2《铁路的中长期规划》：为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。
建设客运专线1.6万公里以上。
“四纵”客运专线：（1）北京～上海客运专线，包括蚌埠～合肥、南京～杭州客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区；⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，包括锦州～营口客运专线，连接东北和关内地区；⑷上海～杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。
高铁竞争背景下的民航发展之路
高铁竞争背景下的民航发展之路作者：赵洁来源：《管理观察》2012年第13期摘要：高铁的爆发式发展极大丰富了人们的出行选择，也给民航带来很大冲击。
本文通过对高铁和民航分别进行SWOT分析，指出民航应发挥比较优势，开拓多个市场，调整运能布局，改革管理体制，并与高铁统筹发展。
关键词：民航 SWOT分析发展策略1.在中短途运输上高铁与民航直接对抗竞争的局面不可避免近几年来，我国高速铁路进入爆发式发展时期，动车组以及武广高铁、京沪高铁、京广高铁、郑西高铁等的陆续开通，颠覆了传统意义的火车出行体验，极大丰富了人们的出行选择，也在一定程度上改变了“卖方为大”的运输市场格局。
与民航相比，高铁票价相对便宜，换乘便利，舒适度高，乘客活动自由度较大，再加上因省去往返机场、换取登机牌、安检和托运行李等环节而节约的时间，就乘客整体行程所耗费时间和精力而言，高铁与民航的差别并不明显。
在短途出行上高铁往往要优于民航。
2011年铁道部推出的网上订票、高铁直接刷身份证进出站等措施，进一步提高便捷性。
因此，高铁的开通给民航带来巨大冲击，上海、武汉、广州，郑州、西安，成都、重庆，太原等地周边短途支线航线及相互之间的航线，因为高铁的开通而客座率骤减，甚至停飞。
从世界范围的实际运行情况来看，高铁运行3小时以内的市场上，高铁的市场份额通常超过50%，距离越短，高铁的市场份额愈大；在高铁运行3小时以上的市场上，民航的市场份额大于50%，距离越远，市场份额越大。
900公里（按照高铁时速300公里/小时计算）是高速铁路与民航市场份额竞争的临界点。
在中短途行程中，高铁与民航的竞争可以用短兵相接来形容。
按照《中国铁路中长期发展规划》，从2010年至2040年，在30年的时间内，高铁将全国主要省市区，特别是各区域的中心城市，连接起来，形成“五纵六横七连线”的国家网络大框架，几乎覆盖了我国经济最发达、人口最密集的地区。
这与现有的民航航线网络高度重合。
高铁与民航直接对抗竞争的局面将不可避免。
浅谈高铁对民航发展的影响及其应对策略
１我国高速铁路 的发展规划 步巩固中远程线路上的竞争优势 。 此外 ， 同高铁 相比， 民航 在服务 ２ ０ ０ ４年 １ 月， 国务 院审议 并通过 了《 中长期铁路 网规划》 ， ２ ０ ０ ８ 水平和票价制定上具有一定的优势。 国内大多数机场的环境优美和 年铁道部对该规划做了进一步调整 ，规 划到 ２ ０ ２ ０年建成客运专线 设施先进 ， 机场和客舱服务 都具 有较高水平 ； 民航 的市 场定价也 比 １ ． ２ 万公里以上 ， 形成“ 四纵 四横” 客运专线骨架 ， 其 中“ 四纵 ” 包括京 较灵活 ， 票价可 以根据 市场的变化较为灵活 的变 动 ， 而铁 路 的票 价 沪、 京广 、 京 哈和沪深客运专线 ； “ 四横” 包括徐兰 、 沪昆 、 青太和沪蓉 则较为刚性 ， 票价起伏 较小 。 客运专线。８ 条客运专线 中有 ７ 条为 １ ０ ０ ０ 公里至 ２ ３ ０ ０ 公里 的中远 因此 ， 为了应对 高铁 挑战 ， 民航业应该创新航 空服 务项 目， 挖 掘 程客运专线 ； 京沪 、 京广 、 沪昆客运专线设计时速 为 ３ ５ ０ 公里， 其它 航空市场潜力 。例 如在主要商务航线 市场开展公务包 机等航空 服 ５条设计 时速也 都在 ２ ０ ０公里 以上 。同时 ， 铁道 部为了满足大城市 务 ， 利用 民航传统服务 品牌优势 ， 着力 打造优美乘机 环境和服务 品 的高密度客流需求 ， 在环渤海地 区、 长三角地区 、 珠三角地 区的三大 牌 ， 为不 同旅客打造 尊贵 、 便捷 空 中之旅 ， 巩 固航 空业高 端客户 群 城市群 以及 中原 、东北和西北城市群 大量 建设 并投入运 行时速在 体 。 就票价而言 ， 民航业可以通过实施灵活 的市场政策 ， 构建灵活多 ２ ０ ０ 公里 以上 的城际快速客车。 样的票价体系 ， 重点突出 自己的优势 以便吸引更 多的客源 。 ２ ０ ０ ８年 ８月 １日，京津城际高速列车 通车运营 ，揭开 了总长 ３ ． ２ 缩短旅行时间 ， 适 时推 出“ 空 中快线” １ ． ２万公里 的客运高 速专线 的 中国高铁 的序幕 。２ ０ ０ ９年 １ ２月 １ １ 在高铁“ 四纵四横” 逐步成型 的背景下 ， 高铁沿线机场会 出现客 日， 郑西 高速铁路 国产 Ｃ Ｒ Ｈ ３ “ 谐和号 ” 高速 动车组试运转 ， 最高 时 源流失的情况 ，而旅行时 间是影响客运市场 占有率 的关键 因素 ， 因 速到达 ３ ９ ４ ． ２ 公里 ，创造 了世界铁路最高运营时速。２ ０ ０ ９年 １ ２月 此可以通过建立 “ 空中快线 ” 、 提 高服务水平等举措来 提高民航的市 ２ ６日， 武广高速铁路正式运 营， 标志着我 国高速铁路设 计 、 树立和运 场 占有率。 营的技术成熟。２ ０ １ ２ 年 ９月 ， 京广高铁郑武段开通。２ ０ １ ２年 １ １ 月 完善机场交通基础设施建设 ， 把机场建设成为综合 交通 换乘 中 ２ ５日京 广高 铁北 京 至郑 州段 转入 按 运行 图模 拟运 行 试验 阶段 。 心， 缩短场站通达时间 ； 实 现航班运 营按需定制 ， 考虑调整资源配置 ２ ０ １ ２年 １ ２月 ２ ６ Ｅ ｌ ，世界上运营里程最长 的高速铁路京广高铁正 向中短途航线 倾斜 ， 有 效缩短短途客运市场 的旅行时 间 ， 充分 发挥 式全线贯通运营【 １ 】 。截至 目 前， 中国大陆高铁 里程 达 ６ ８ ９ ４ 千米 ， 在 航班运行灵活的优势 。 利用现代化科技手段优化机场布局和登机流 建高铁 １ 万多千米 ， 已成为“ 世界上高铁系统技术最全 、 集成 能力最 程 ， 缩短旅客安检 、 登机 时间 ， 提高航班 中转衔接能力 ； 对枢 纽机场 强、 设计速度 最高、 运 营里程 最长 、 在建规模 最大的国家 ” 。 目前 哈 间大运量航 线要积极开展 “ 快线化 ” 运 营模式 ， 实现旅 客乘 机 “ 随到 大、 京石武 、 兰新二线 、 沪昆 、 大西 、 贵广 、 合蚌 、 合福 、 宁杭 、 沈丹 、 哈 随走” ； 机场和航空公司还 应加强在信息交流方面的合作 ，建立及 齐等高速铁路 ， 以及～批城际铁路建设进 展顺 利 ， 在２ ０ １ ５ 年前相继 时、 准确 的信息交互系统 ， 提高航班的正常率 。 建成 。 ３ ． ３开展空铁联运 ， 合作双赢 ２ 高速铁路对民航的影响 高铁对 民航业来讲既意味着巨大的挑战 ， 同时也为其 带来 一定 高速铁路是陆上运行距离最长 、 速度 最快 的交通运输工具 。高 的发展机遇。 以机场为综合交通枢纽 ， 借助于铁路 、 公路 和城市轨道 速铁路的输送能力大、 速度快 、 安全性好 、 占地 面积少 、 相对造价低 、 交通作 为其集疏运系统 ， 通过空铁联运 、 陆空联运 等方式开 发新 的 单位耗能低 、 对环境污染程度小 、 能够全天候运行 ， 不受 恶劣天气 条 无缝 隙合作产品 ， 发挥协 同效应 ， 创造新 的共赢局 面 ， 将客运专线作 件 的影响和限制。与航空运输相 比， 高速 铁路 也凭借其便 于旅 客出 为扩大市场覆盖范围的“ 航 空支线 ” 。民航业还可借 鉴国外航空公 司 行， 发车间隔时间短 、 随到随走等优势而显示 出巨大的竞争力 。 经验 ， 寻找机会入 股国内高铁 ， 运营高铁航班替代 现有 的短途航 空 在高铁 运行相 当成 熟的欧洲 市场上 ， ９ ９ ０公里是高 铁与 民航 服务日 。 目前 ， 京广高铁沿线 的深圳宝安 、 广州 白云 、 长沙黄 花 、 武汉 竞争份额优势的临界距离 。 由于 国外高铁设计 时速一般为 ２ ０ ０公里 天河 、 郑州新 郑 、 石 家庄 正定 等机场 已经或者正 在策划开展 空铁联 ２ ５ ０公里 ， 而我国高铁设计 时速 为 ２ ５ ０ 公里 一 ３ ５ ０公里 ， 加之我 国 运 ， 促成 沿线机场承接高铁转移 而来 的航空业务量。
成都至西安高铁的开通对普通列车以及航空运输的冲击及应对措施
成都至西安高铁的开通对普通列车以及航空运输的冲击及应对措施摘要：近几年，国内高速铁路的建设如火如荼，备受人们的青睐。
成都至西安高速铁路客运专线作为国家中长期铁路规划网的重要组成部分，此番即将建成通车。
西成高铁将进一步加速城市之间的人流、资金流、信息流、技术流的流动，缩短城市的空间距离，强化相邻城市的“同城”效应。
针对这一现象，成都至西安高铁的开通将会对民航运输和普通列车带来一定的冲击，如何让其在共同竞争下建立和谐交通环境的有效措施，以此为研究解决高速铁路带来的竞争压力问题。
关键词：航空运输；高速铁路；普通列车；竞争西成高速铁路客运专线全长约643公里，西成高铁承担华北及陕西地区与西南地区间长途客流，兼顾沿线部分城际客流。
从西安出发，穿越秦岭经陕西汉中，经四川广元至江油与成绵乐客运专线相接直抵成都，大大缩短了西安到成都这两座西北与西南中心城市的直线距离。
西成高铁标志着华北地区至西南地区又增加一条大能力、高密度的旅客运输主通道，对于促进区域经济社会发展具有十分重要的意义。
1．国内高速铁路的发展现状高速铁路是现代铁路发展的方向已经成为了共识。
在此背景下，中国的高铁正飞速发展。
中国高铁“四纵四横”在中国地图上形成一道美丽的风景线。
“十二五”期间，全国铁路固定资产投资大幅提升至8000亿元人民币高位，对铁路建设起到极大推动作用，截止至2015年底全国铁路营业里程达到12.1万公里，其中高铁运营里程超过1.9万公里、占世界高铁总里程的60%以上。
虽然经过多年加速建设，我国铁路发展成就显著，但与发达国家相比，我国的路网密度和人均铁路里程仍有差距，建设空间巨大。
2．成都至西安航空运输情况调研目前，成都至西安往返每天最高开通50个航班，平均每个航班使用200座位等级的飞机运输，按照每个航班85%的客座率，每天航空运输量达到8500人次。
西成高铁的开通使得航空运输受到了大大的冲击，这是目前民航应对中短程运输必须要解决的关键问题，针对这一问题，本文提出了以下几个方面的对策来应对这一冲击。
[策论]民航业如何应对高铁旋风
![[策论]民航业如何应对高铁旋风](https://img.taocdn.com/s3/m/5279e45cbe23482fb4da4ca2.png)
在发达国家中，也不乏高铁PK航空成功的范例。有关统计数据显示，上世纪50年代，日本的高速铁路建成，日航慢慢退出国内市场，逐渐转成以经营国际市场为主的交通运输工具。法国在1983年开通巴黎至里昂的高铁，目前高铁占巴黎至里昂运输市场的94%，而法国航空公司仅占6%，英法欧洲之星快速列车也占有了伦敦至巴黎运输市场的70%。
6、多式联运与狼共舞
多式联运在提供“无缝隙旅程”方面也扮演着重要的角色，这能让旅客以最短的时间到达目的地，其中减少了许多不必要的流程。由空铁联运所带来的长期益处并不仅限于旅客方面；中国民用航空局局长李家祥就表示，我国高铁发展对民航业在一定距离和路段上有影响，主要是业务上的影响，同时要看到这种影响对民航业带来的积极变化。李局长说：“首先民航业要调整航线结构，将原来短途航线变成长途航线。下一步我国民航业将多开国际航线，加强国际业务，会对促进我国航空业提升国际竞争力带来积极变化。”
2、针对高铁所不能提供的服务改善航空服务。如两舱的奢华服务、飞行体验、旅行方便度等等。
3、针对高铁以及民航业目前遇到的其他难题，同时从空域体制、资本结构、产业布局和服务流程方面加快民航改革。厦门航空提出，希望国家加大空域资源开发，加快京广、京沪和沪广“平行航路”建设，建立自由飞行区域，减少飞行禁区。在刘绍勇看来，只有国家加大政策扶植力度，航空运输业才能不断提高竞争力，来抵抗包括来自高铁等其他运输方式的竞争。
中国国务院副总理张德江在世界高速铁路大会的致辞中表示，中国在“十二五”规划中将继续发展高速铁路，并将其作为优先发展的新兴产业，今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。一些商务人士疑问：中国航空公司真要将1000公里以下的航线市场拱手相让给铁路？一些商务人士疑问：中国航空公司真要将1000公里以下的航线市场拱手相让给铁路？
浅谈高铁对民航的冲击
目录中文摘要 2 英文摘要 3 前言 4 第一章高铁的优势 4 第二章民航的优势 5 第三章高铁对民航的竞争现状分析8 第四章民航应对高铁发展的应对措施 104.1采用经济性能更好飞机114.2 优化航线结构，合理编排航班 124.3提高地面运营效率，减少旅客在地面停留的时间 134.4 进一步提高服务质量 134.5 空地联运，合作双赢 14 结论 14 致谢 15 参考文献 15浅谈高铁对民航的冲击中文摘要:近年来，高铁的快速发展已经对航空运输行业造成了相当大的影响。
在高铁已经开始投运的路线上，航班大量的减少，有的航空公司甚至已经停飞了一些线路上的航班。
但是即将来临的高铁的大规模的，全面的进入运营将会对航空运输造成什么样的影响呢?本文的观点是：中国未来的铁路建设不会对民航产生重大冲击，而是对民航运营效率、服务质量等方面的积极促进因素。
关键词：高铁民航冲击票价服务Abstract：Keywords：High Speed Rail Civil aviation Impact Service ticket price 英文摘要In recent years, the rapid development of high iron for air transport industry has caused considerable influence. High in iron has begun to put into operation on the line, a large number of flights to reduce, some airlines have even some lines grounded flights. But the upcoming high iron large-scale, comprehensive into operation on air transport what influence?The point of this article is: the future of China railway construction of a civil aviation won't create a significant impact, but the civil aviation operation efficiency, service quality, and other aspects of the positive factors.前言近年来，随着高铁不断地发展和壮大，并且也不断的向民航学习，渐渐的发展成和民航分庭抗礼的趋势，由于高铁的提速，对民航的造成了巨大的打击，这引起了民航的恐慌和不安，并让无数民航人不得不深思如何去发展未来的民航，如何在如此激励的竞争下生存，更好的发展和完善自己……第一章高铁的优势自从中国铁路开发出了具有自主知识产权的高速铁路系统，使我国一举成为世界上高速铁路技术最先进的国家。
航空运输业应对高铁竞争的措施
航空运输业应对高铁竞争的措施随着高铁的快速发展，航空运输业面临着前所未有的竞争压力。
然而，航空运输业并非束手无策，它正在采取一系列措施来对抗高铁的竞争，以保持自己的市场份额和竞争优势。
本文将探讨航空运输业应对高铁竞争的措施，以及它们带来的影响和挑战。
首先，航空运输业正在致力于提高服务质量和客户体验。
在高铁取得了巨大成功的同时，航空公司意识到自己必须提供更好的服务和更舒适的旅行体验。
因此，航空公司正在加大对机舱内设施和舒适度的投入，例如更加宽敞的座椅、更多的娱乐设施和更好的餐饮服务。
这些举措旨在让乘客在飞行过程中感受到更多的舒适和便利，从而增加他们选择飞机而非高铁的可能性。
其次，航空运输业在不断优化航班网络和航班频次。
随着高铁网络的快速扩张，航空公司正在调整自己的航班网络，增加一些新的航线和目的地，以满足不同乘客的需求。
此外，航空公司还在增加一些热门航线的航班频次，以确保乘客能够更加灵活地选择出行时间。
这些举措可以让乘客更加方便地选择飞机出行，增加他们对航空运输的好感和忠诚度。
另外，航空运输业正在积极寻求创新和科技突破。
为了应对高铁的竞争，航空公司正在加大对科技的投入，不断引入新的技术和创新，以提高飞行效率和航班体验。
例如，一些航空公司正在研发更加节能环保的新型飞机，以降低飞行成本和减少对环境的影响。
同时，航空公司还在积极探索无人机等新兴技术的应用，为未来的航空运输业注入新的活力和活力。
此外，航空运输业也在不断提升自身的竞争力和品牌形象。
在高铁竞争日益激烈的情况下，航空公司正在加大市场营销和品牌推广的力度，以提升自己的市场知名度和品牌价值。
通过举办各种宣传活动、赞助体育赛事和与知名企业合作，航空公司正在不断扩大自己的品牌影响力，吸引更多的乘客选择飞机出行。
然而，航空运输业应对高铁竞争面临着一些挑战。
首先，高铁的快速发展给航空公司带来了巨大的市场压力和竞争挑战。
在很多短途线路上，高铁已经成为了乘客的首选交通工具，航空公司的市场份额不断受到侵蚀。
论我国降低航材成本的途径
论我国降低航材成本的途径作者：张幸聪来源：《北方经贸》2014年第02期摘要：在航空市场竞争不断激烈的今天，航空公司不断发展必须创新发展科技的同时降低公司运营成本，特别是降低航材成本。
航空公司增强盈利空间，必须强化航材成本控制。
本文在阐述降低航材成本的意义上，简要分析了我国航材成本的现状，重点从实现库存共享、处理多余库存、做好航材计划、防范非法件的流入等方面论述了降低我国航材成本的途径。
关键词：航材成本；库存共享；航材计划中图分类号：F232 文献标识码：A文章编号：1005-913X（2014）02-0109-01一、降低航材成本的意义当前航空市场竞争激烈，而民用航空业的成本非常高且不断呈现上升趋势，如何降低航空公司运营成本，相对提高航空公司利润对航空公司长远发展具有非常重要的意义。
根据航空公司实际运营经验，航空公司成本中以航材成本所占比例最大，无论是管理和成本控制方面都是非常具有实际意义的。
据相关报道，当前全球民航公司航材库存成本达近500亿美元，航材利用率较低，极大浪费了航空公司有限的资源。
处于航空公司库存的航材，从表面上看不属于航空物流或资金流，但仍隶属于生产资料，前期投入了较大的人力和物力。
为了应对激烈的行业竞争，必须利用好库存，提高航材的利用率，努力降低航空公司成本。
我国现有的航材成本控制存在众多问题：航材管理体制存在弊端，航材利用率较低，资金浪费惊人，公司采购部门热衷采购航材新件，对库存和二手航材件的利用不重视，盲目的采购导致航空公司资本闲置。
国内航空公司在航材共享方面还没有建立统一平台，资源利用方面效率较低，导致航材成本畸高，不利于航空公司的发展。
在航材采购环节，非法件控制存在一定漏洞，一旦管理不慎，投入生产使用将乘客人身安全和财产造成严重损失，极大影响航空公司信誉和发展。
二、降低航材成本的途径（一）实现库存共享民用航空公司的飞机可能要在几十个城市来回穿梭，航空公司不可能在每一条航空路线的城市点上存放完备的航材，也不可能随身携带全部航材。
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元的股权过户，持有这家前国有航空公司６５％股份，标志着中国最大的民营航空企业的诞生。时至今日，以民营资本为主体的中国民营航 空已经成为中国民航业发展中一支不可忽视的新生力量。本文试图通过利用波特竞争理论中的成本分析方法来对低成本航空的中国民营航
空公司的成本控制提供更多的参考。 关键词：低成本；航空公司；机场；深入发展 中图分类号：Ｆ５６２ 文献标识码ｇ Ａ 文章编号：１６７３—０９９２（２０１１）０４—００００—０１ 济保障。从航空融资和成本效益角度分析，航空公司飞机日利用率长期 保持在每天１０小时左右，在租机或购机成本条件相同情况下，会获得 比竞争对手更多的飞机可利用座位数。在票价自由的法律环境下，飞机 日利用率高的航空公司就有能力由于单位营运成本降低而降低票价。增 强竞争力。 ２．避开拥挤的中枢机场，选择二类机场营运。 这是缩短转场时间的重要举措。选择使用二线机场，使起降费、着 陆场费用和候机楼使用费等大幅降低。国内城市多数只有一个机场，无 选择余地，但可以找出一些有潜力的中等城市机场开通航线，如长三角 机场密集，可以选择离大城市不远的有潜力的中小城市建基地、开航 线，避开繁忙机场。 ３．实施较密的客舱布局 （１）免配餐，降低餐食成本， 免去配餐装卸，缩短飞机停场时间。 免去制式装备的配餐车、配餐间， 使每架琶机净增７—９个座位或１４００ 公斤的业载。 （２）较密的座位布局和更高的飞机利用率。低成本航空公司座椅间 距一般为２８—２９英寸，传统航空公司座椅间距在３１到３３英寸问。如 深航７３７—３００仅有１３０个座位，而美西南有１３７个座位。这样在同样的 飞机上美西南只需用较少的机组人员，且要比我国航卒公司同等机型多
念，提炼出公司品牌要素，将其与公司经营环境作深度契合，并细化成
具体的职能策略。 二、小结 巨大的中周民航市场潜力是吸引民营企业进入航空领域的原动力。 民营资本进入航空领域也深化了中国民航改革，经过这几年的发展，民 营廉价航空已在中国民用航空中占据了一席之地，面对高铁建设的冲 击，本文运用波特竞争优势理论中涉及的成本分析，对我国民航部分航 空公司进一步向低成本战略方向深入发展提出了据
面对高铁冲击下民用航空低成本运营的必由之路
作者： 作者单位： 刊名： 英文刊名： 年，卷(期)： 徐炜
魅力中国 CHARMING CHINA 2011(11)
本文链接：/Periodical_mlzg201111053.aspx
为了实施低成本战略，民营航空公司对自身各项价值活动进行成本 驱动凶素分析，采取多种措施来改善本企业的成本地位。 （一）与生产能力利用模式相关的成本控制措施 航空公司营运成本中有超过一半的成本是同定成本，所以航空公司 的活动成本就会受到生产能力利用率的影响。因此可以通过以下几项措 施来影响航空公司活动成本。 １．提高飞机日利用率 提高飞机日利用率可以以同样飞机架数完较多的运输周转置，可以 减少对飞机数萤的需求，从而减少资金占用数量达到有效降低成本的目的。 ２．压缩转场时间 高效快速的转场时间是提高飞机使用效率的重要因素。美西南航空 平均每个航班转场时间为】５—２０分钟，目前我国各机场转场时间需要 ４０一５０分钟。各航空公司除在航线选择、航班调度、维修安排等方面合 理规划外，还应调动一切力量缩短飞机转场时间。由于航程不长、载重 小，每架飞机载油量只需定额载量的１／３—１／２０，不仅每个航班有效载 重增加或载荷减轻，而且机场加油时间或频率也大大减少。另外，实行 不预定座位，不设头等舱。乘客按“先来后到”原则自行选择就座，免 除由于旅客登机先后次序而造成的舱内秩序混乱。 （二）低成本战略与企业自主政策选择 企业所做的一些政策选择会对自身的成本地位构成很大的影响，因 此。航空公司必须使自己的政策选择能很好的适应公司战略。 １．坚持使用单一机型 机型庞杂是造成我国航空公司成本居高不下的主要原因。采用单一 机型和短航程、高密度的航线策略以及快速的转场时间为高日利用率奠 定了基础，而高日利用率义为短航程、高密度的经营方针提供充分的经
２。
７个座位。在飞行小时、航线距离相同的情况下，美西南航的座公里成
本会低于我国航空公司座公里成本。 ４．产品设计精细化 （１）使每个航班成为独特产品。结合市场深入分析每条航线．对比 收入及可变成本，以精细化原则来确认每个航班都能创造价值。结合不 同时期的客源和特殊商务及旅游市场特征，将每条航线、航班都设计成 独特的产品。 （２）航线规划。要遵循“中型城市、非中枢机场”原则，注重开 拓和培养被大型航空公司所忽略或放弃的航线市场。在一些大型航空公 司认为“不经济”的航线上，开辟和培养大众型客源。 （３）地面服务配合。地面服务问题对公司航空产品设计及运作影响 很大，地面服务代理权一定要收回。 （４）品牌配合及针对性。要全面深入地研究公司价值观和经营理
面对高铁冲击下民用航空低成本运营的必由之路
徐炜
摘要：在高铁大建设的背景下，民用航空再次受到巨大冲击，其中低成本运营的公司得益于其低成本的控制，可能会在竞争者获得
优势，回首中国民用航空的发展历程，２００５年是中国民航吏上最有意义的年份，首先是中国第一家民营航空公司奥凯航空公司首航成功．
然后是春秋航空公司、鹰联航空公司两家民营航空公司的飞机也飞上了天。同年ｌｏ月，深圳航空公司两家新进民营股东完成价值２７．２亿
［１］ ［２］ ［３］
迈克尔・波特著，陈小悦译，《竞争优势》，华夏出版社，２００６
年３月版 阿瑟，汤姆森，斯迪．克兰德著，段盛华等译，＜战略管理一概 念与案例》，北京大学出版社，２００４年１月版 凯文・弗莱伯格（Ｋｅｖｉｎ Ｆｒｅｉｂｅｒｇ），杰姬－弗莱伯格（Ｊａｃｋｉｅ Ｆｒｅｉｂｅｒｇ）著，靳怡、息大威译，《我为伊狂！一美国西南航空 为什么能成功》。中国社会科学出版社，２００５年２月版
上世纪８０年代以来美国航空业一直萧条，９０年代以后赤字总额累 计达８０亿美元。１９９２年亏损额就高达２０亿美元。就在这一片萧条之气 中。赫伯特・凯勒尔创立了美国西南航空，并且带领西南航空在美国航 空史上取得辉煌成绩。
美国两南航空公司的创建，标志着一个廉价航空模式——低成本航
空公司的诞生。这个在开创之初受无数人嘲笑的举动，后来席巷全球航 空市场，成为航空业发展最快的领域，出现了如欧洲的瑞安航空、澳大 利亚的维珍航李等大批成功的低成本航空公司。 全球现有低成本航空公司六十余家，拥有飞机１２００余架。欧洲有 二十余家低成本航宅公司营运五百余条航线，亚太地区现有近三十家。 中国的低成本民营航空公司中的代表有春秋航空、吉祥航空、奥凯航 空、鹰联航空等；且在建设、低成本航线的开辟等方面已经小有成绩。 一、低成本航空公司成本控制分析 成本优势是企业重要的竞争优势之一。成本对于差异化战略也极为 重要，因为经营差异化的企业必须保持与其竞争者近似的成本。能成功 实施低成本战略的企业必能对其价值链巾的每种价值活动进行有效的成 本分析。如果企业在从事价值活动中取得了低于竞争者的累积成本，成 本优势由此产生。因此有意义的成本分析是考察这些活动中的成本，而 不是企业作为一个整体时的成本１。 企业价值活动的成本行为取决于影响成本的一些结构性因素，在波 特的竞争理论中称为成本驱动因素。在企业的价值活动中有十种主要成 本驱动因素：规模经济、学习、生产能力利用模式、联系、相互关系、 整合、时机选择、自主政策、地理位置和机构因素