(4.19修改)京沪高速铁路对民航业的冲击影响及对策分析
高铁与民航的竞争博弈及其空间效应以京沪高铁为例
机理分析1、城市规划1、城市规划高铁的建设对城市规划产生了深刻的影响。在高铁的带动下，城市间的经济 得以加强，城市群的发展也更加迅速。这要求城市规划在考虑地域特色的同时， 也要注重城市间的协调发展，以充分发挥高铁带来的优势。
2、交通建设
2、交通建设
高铁的建设和运营对交通网络的形成起到了至关重要的作用。高铁的出现弥 补了传统交通方式的不足，使得长距离的旅游交通变得更加便捷。同时，高铁的 建设也推动了城市交通基础设施的完善，为旅游业的发展提供了更好的条件。
参考内容
区域旅游流空间结构的高铁效应 及机理：以中国京沪高铁为例
引言
引言
随着高速铁路的快速发展，中国京沪高铁作为世界上最长的高速铁路之一， 对区域旅游流空间结构产生了重要影响。本次演示旨在探讨中国京沪高铁对区域 旅游流空间结构的高铁效应及机理，以期为未来高铁沿线旅游流的发展提供理论 支持和实践指导。
结论
然而，已有研究仍存在一定局限性，未来研究方向应注重以下几个方面：深 化高铁与区域旅游流空间结构的互动关系研究；拓展不同类型高铁对区域旅游流 空间结构的影响研究；加强高铁网络与旅游流空间结构的耦合研究等。
引言
引言
中国京沪高铁是一条连接北京和上海两大城市的高速铁路，全长约1318公里， 是世界上最长的高速铁路线路之一。它的建设极大地改善了我国的交通状况，加 强了城市间的经济，也深刻地影响了区域旅游流的空间结构。本次演示将以中国 京沪高铁为例，探讨区域旅游流空间结构的高铁效应及机理。
高铁与民航的竞争博弈及其空间效应：以京沪高铁为例
自2011年京沪高铁开通以来，这条连接北京和上海两大城市的高速铁路已经 成为中国铁路的一张名片。京沪高铁以其高速度、安全、舒适和便捷的特点，改 变了人们的出行方式，并与其他交通方式形成了激烈的竞争。
我国高速铁路对民航运营的影响及应对策略分析
价值工程1我国高速铁路的发展中国人口数量庞大、地域面积宽广，所以，铁路有着无法替代的作用。
铁路货运保证了各个城市的基本物资供应，铁路客运保证了普通百姓中长途出行。
但是，随着社会的发展，铁路运输曾一度成为制约国民经济发展的“瓶颈”。
因此，高速铁路成了处置铁路运输矛盾，促进国民经济发展的新方向。
高速铁路拥有许多特点和优势，在世界各国均得到了蓬勃的发展。
相对而言，我国高速铁路的规划和建设起步较晚，但是发展的速度非常快。
2003年10月，“秦沈客运专线”正式开通，意味着我国从此迈入了高速铁路时代。
“中华之星”高速列车的投入运营更是为中国高速铁路的建设迈出了关键性一步，同时也揭开了我国高速铁路发展的序幕。
2004年1月，国务院审议并原则上通过了《中长期铁路网规划》。
其中，“四横、四纵”的战略规划，覆盖了华东、中南、西南的主要城镇。
其中“四纵”包括京沪、京广、京哈和沪深四条铁路线；“四横”———————————————————————作者简介：张瑜（1981-），女，陕西三原人，陕西交通职业技术学院讲师，工学硕士，研究方向为物流管理。
我国高速铁路对民航运营的影响及应对策略分析Analysis of Influence on Civil Aviation Caused by High-speed Raiwayand the Strategy of Coping with This Influence张瑜Zhang Yu（陕西交通职业技术学院，西安710014）（Shaanxi College of Communication Technology ，Xi'an 710014，China ）摘要：近年来，高速铁路的快速发展给航空运输业带来了巨大的影响。
在一些高铁已经开始投运的路线上，航班大量减少，甚至停飞。
那么即将来临的更大规模的高铁运营时代又将会对航空运输造成什么样的影响呢？民航企业又该如何应对呢？本文基于我国高铁发展的现状，分析了我国高铁对民航营运的影响，并且针对存在的困难和问题，提出未来航空运输行业应对高铁发展的策略及建议，提出高铁的发展既会给民航事业造成一定的阻力，也会成为其发展的动力。
对民航运输行业如何应对“高铁冲击”的分析
对民航运输行业如何应对“高铁冲击”的分析2009-04-17 《中国民航报》丁跃[投稿排行榜]2009/04/17(15:02:32)铁道部“十一五”规划表明，为了缓解铁路客运需求状况，铁道部开始实施其“四纵四横”客运专线工程，主要包括：建设北京——上海、北京——郑州——武汉——广州——深圳、哈尔滨——大连、天津——秦皇岛、上海——杭州——宁波、石家庄——太原、济南——青岛、徐州——郑州——西安——宝鸡客运专线，沪汉蓉、甬厦深快速客运通道。
建设长三角、珠三角、环渤海经济圈以及其他城镇密集地区城际轨道交通，主要有北京——天津、上海——南京、南京——杭州、南京——芜湖——安庆、广州——珠海、九江——南昌、青岛——烟台——威海、绵阳——成都——峨眉、长春——吉林、柳州——南宁城际轨道交通系统以及沪杭磁悬浮交通。
去年，铁道部又对其《规划》做进一步调整，《调整方案》将客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。
加大了繁忙干线客货分线的力度，在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下，增加4000公里客运专线。
包括杭甬深客运专线向北延伸至上海，杭长客运专线向西延伸至昆明，以及蚌埠——合肥、南京——杭州、锦州——营口、南昌——九江、柳州——南宁、绵阳——成都——乐山、哈尔滨——齐齐哈尔、哈尔滨——牡丹江、长春——吉林、沈阳——丹东等连接线。
可以清晰地看出，《规划》将我国东中南部经济发达地区和人口稠密地区全部覆盖。
由于这些地区是民航运输企业黄金航线主要集中的区域，民航运输效益主要来源于此，时速高达300公里以上的高速铁路开通后，对民航企业运输来说将会产生什么样的影响，我们应做认真的分析，这对研究确定民航运输今后的战略布局，科学安排运力和航线网络计划，确保民航的健康发展极为重要。
一、高铁建设对民航运输影响的分析在公路、水运、铁路、管道和航空运输方式中，航空具有投资省、占用土地资源少、快速灵活和相对环保等特点，相对传统运输形式是一种现代化的高效率的运输方式，在中长程运输中具有明显优势，世界发达国家都把发展航空运输摆在重要位置，航空客运周转量是预测国民经济增长趋势的重要参数。
对民航运输行业应对“高铁冲击”探析
对民航运输行业应对“高铁冲击”探析
冯行
【期刊名称】《中国商界》
【年(卷),期】2009(0)5X
【摘要】为了缓解铁路客运需求状况,铁道部开始实施其"四纵四横"客运专线工程,可以清晰地看出,《规划》将我国东中南部经济发达地区和人口稠密地区全部覆盖。
由于这些地区是民航运输企业黄金航线主要集中的区域,民航运输效益主要来源于此,对民航企业运输来说将会产生什么样的影响,高铁在我国的建设和发展,给广大乘客出行提供了一种新的现代化的运输方式,是我国综合运输体系的发展和进步。
分
析航空运输市场的新变化、新挑战,采取切实可行的应对策略,确保民航行业持续、
稳定和健康地发展,完成建设民航强国的宏伟目标。
确保民航的健康发展极为重要。
【总页数】2页(P179-180)
【关键词】铁路;专线工程;影响;挑战
【作者】冯行
【作者单位】河南郑州机场公司
【正文语种】中文
【中图分类】F562;F532
【相关文献】
1.应对高铁猛烈冲击,凸显民航竞争优势——新时期民航服务业人才培养的创新思
考 [J], 吕胜男
2.高铁发展对民航运输的影响及应对策略研究 [J], 刘上;刘鸿宇
3.高铁冲击下民航运输业如何生存和发展 [J], 蒋文斌
4.高铁发展对民航运输的影响及其应对措施研究 [J], 陈颖
5.民航筹划空铁联运应对高铁对短途航线冲击 [J],
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浅谈高铁对民航发展的影响及其应对策略
１我国高速铁路 的发展规划 步巩固中远程线路上的竞争优势 。 此外 ， 同高铁 相比， 民航 在服务 ２ ０ ０ ４年 １ 月， 国务 院审议 并通过 了《 中长期铁路 网规划》 ， ２ ０ ０ ８ 水平和票价制定上具有一定的优势。 国内大多数机场的环境优美和 年铁道部对该规划做了进一步调整 ，规 划到 ２ ０ ２ ０年建成客运专线 设施先进 ， 机场和客舱服务 都具 有较高水平 ； 民航 的市 场定价也 比 １ ． ２ 万公里以上 ， 形成“ 四纵 四横” 客运专线骨架 ， 其 中“ 四纵 ” 包括京 较灵活 ， 票价可 以根据 市场的变化较为灵活 的变 动 ， 而铁 路 的票 价 沪、 京广 、 京 哈和沪深客运专线 ； “ 四横” 包括徐兰 、 沪昆 、 青太和沪蓉 则较为刚性 ， 票价起伏 较小 。 客运专线。８ 条客运专线 中有 ７ 条为 １ ０ ０ ０ 公里至 ２ ３ ０ ０ 公里 的中远 因此 ， 为了应对 高铁 挑战 ， 民航业应该创新航 空服 务项 目， 挖 掘 程客运专线 ； 京沪 、 京广 、 沪昆客运专线设计时速 为 ３ ５ ０ 公里， 其它 航空市场潜力 。例 如在主要商务航线 市场开展公务包 机等航空 服 ５条设计 时速也 都在 ２ ０ ０公里 以上 。同时 ， 铁道 部为了满足大城市 务 ， 利用 民航传统服务 品牌优势 ， 着力 打造优美乘机 环境和服务 品 的高密度客流需求 ， 在环渤海地 区、 长三角地区 、 珠三角地 区的三大 牌 ， 为不 同旅客打造 尊贵 、 便捷 空 中之旅 ， 巩 固航 空业高 端客户 群 城市群 以及 中原 、东北和西北城市群 大量 建设 并投入运 行时速在 体 。 就票价而言 ， 民航业可以通过实施灵活 的市场政策 ， 构建灵活多 ２ ０ ０ 公里 以上 的城际快速客车。 样的票价体系 ， 重点突出 自己的优势 以便吸引更 多的客源 。 ２ ０ ０ ８年 ８月 １日，京津城际高速列车 通车运营 ，揭开 了总长 ３ ． ２ 缩短旅行时间 ， 适 时推 出“ 空 中快线” １ ． ２万公里 的客运高 速专线 的 中国高铁 的序幕 。２ ０ ０ ９年 １ ２月 １ １ 在高铁“ 四纵四横” 逐步成型 的背景下 ， 高铁沿线机场会 出现客 日， 郑西 高速铁路 国产 Ｃ Ｒ Ｈ ３ “ 谐和号 ” 高速 动车组试运转 ， 最高 时 源流失的情况 ，而旅行时 间是影响客运市场 占有率 的关键 因素 ， 因 速到达 ３ ９ ４ ． ２ 公里 ，创造 了世界铁路最高运营时速。２ ０ ０ ９年 １ ２月 此可以通过建立 “ 空中快线 ” 、 提 高服务水平等举措来 提高民航的市 ２ ６日， 武广高速铁路正式运 营， 标志着我 国高速铁路设 计 、 树立和运 场 占有率。 营的技术成熟。２ ０ １ ２ 年 ９月 ， 京广高铁郑武段开通。２ ０ １ ２年 １ １ 月 完善机场交通基础设施建设 ， 把机场建设成为综合 交通 换乘 中 ２ ５日京 广高 铁北 京 至郑 州段 转入 按 运行 图模 拟运 行 试验 阶段 。 心， 缩短场站通达时间 ； 实 现航班运 营按需定制 ， 考虑调整资源配置 ２ ０ １ ２年 １ ２月 ２ ６ Ｅ ｌ ，世界上运营里程最长 的高速铁路京广高铁正 向中短途航线 倾斜 ， 有 效缩短短途客运市场 的旅行时 间 ， 充分 发挥 式全线贯通运营【 １ 】 。截至 目 前， 中国大陆高铁 里程 达 ６ ８ ９ ４ 千米 ， 在 航班运行灵活的优势 。 利用现代化科技手段优化机场布局和登机流 建高铁 １ 万多千米 ， 已成为“ 世界上高铁系统技术最全 、 集成 能力最 程 ， 缩短旅客安检 、 登机 时间 ， 提高航班 中转衔接能力 ； 对枢 纽机场 强、 设计速度 最高、 运 营里程 最长 、 在建规模 最大的国家 ” 。 目前 哈 间大运量航 线要积极开展 “ 快线化 ” 运 营模式 ， 实现旅 客乘 机 “ 随到 大、 京石武 、 兰新二线 、 沪昆 、 大西 、 贵广 、 合蚌 、 合福 、 宁杭 、 沈丹 、 哈 随走” ； 机场和航空公司还 应加强在信息交流方面的合作 ，建立及 齐等高速铁路 ， 以及～批城际铁路建设进 展顺 利 ， 在２ ０ １ ５ 年前相继 时、 准确 的信息交互系统 ， 提高航班的正常率 。 建成 。 ３ ． ３开展空铁联运 ， 合作双赢 ２ 高速铁路对民航的影响 高铁对 民航业来讲既意味着巨大的挑战 ， 同时也为其 带来 一定 高速铁路是陆上运行距离最长 、 速度 最快 的交通运输工具 。高 的发展机遇。 以机场为综合交通枢纽 ， 借助于铁路 、 公路 和城市轨道 速铁路的输送能力大、 速度快 、 安全性好 、 占地 面积少 、 相对造价低 、 交通作 为其集疏运系统 ， 通过空铁联运 、 陆空联运 等方式开 发新 的 单位耗能低 、 对环境污染程度小 、 能够全天候运行 ， 不受 恶劣天气 条 无缝 隙合作产品 ， 发挥协 同效应 ， 创造新 的共赢局 面 ， 将客运专线作 件 的影响和限制。与航空运输相 比， 高速 铁路 也凭借其便 于旅 客出 为扩大市场覆盖范围的“ 航 空支线 ” 。民航业还可借 鉴国外航空公 司 行， 发车间隔时间短 、 随到随走等优势而显示 出巨大的竞争力 。 经验 ， 寻找机会入 股国内高铁 ， 运营高铁航班替代 现有 的短途航 空 在高铁 运行相 当成 熟的欧洲 市场上 ， ９ ９ ０公里是高 铁与 民航 服务日 。 目前 ， 京广高铁沿线 的深圳宝安 、 广州 白云 、 长沙黄 花 、 武汉 竞争份额优势的临界距离 。 由于 国外高铁设计 时速一般为 ２ ０ ０公里 天河 、 郑州新 郑 、 石 家庄 正定 等机场 已经或者正 在策划开展 空铁联 ２ ５ ０公里 ， 而我国高铁设计 时速 为 ２ ５ ０ 公里 一 ３ ５ ０公里 ， 加之我 国 运 ， 促成 沿线机场承接高铁转移 而来 的航空业务量。
浅谈高铁对民航发展的影响与对策
高速铁路凭借其自主研发技术、解决铁路运力紧张等研究论证获得国家政策支持，1.6万公里的客运专线规划已获批准，“十二五”期间客运专线的建设步伐、投资力度还将加大，在地方政府的积极争取下，客运专线的范围和里程有可能进一步扩展。
已投入运营高铁以“同质竞争”形式分流民航旅客市场份额，民航各单位都在认真思考积极应对。
本文以实际案例分析为基础，客观分析高铁运营对民航发展的现实影响，提出着力巩固民航“快捷性”优势、通过提升服务品质固化消费者航空偏好，将是民航应对高铁竞争的核心。
一、高铁运营对民航发展的具体影响（一）与高铁线路重叠航段占全部航段比例虽较小，但对航空旅客市场影响大（二）城际高铁为航空网络调整带来机遇二、扬长避短直面高铁竞争（一）清醒看待民航与高铁各自的优势和不足（二）努力实现与高铁既竞争又合作的良性互动三、高铁时代民航发展的政策建议（一）民航各部门形成合力，应对高铁挑战（二）提升航班正点率水平，推动空域管理体制改革（三）积极融入区域综合交通体系，改善民航机场的衔接性（四）多方位提升服务品质，固化航空需求偏好（五）细分需求偏好，推动航空产品创新（六）利用成本优势，加速基础设施建设（七）紧握长线优势，寻求合作共赢2009年12月26日，武广高速铁路开通运营。
武广高铁全长1068.6公里，设计时速350公里，穿越湖北、湖南、广东三省，武汉到广州行车时间，直达列车耗时3.13小时，经停列车耗时3.92小时。
武广铁路运营后，航空承运人在武广航线与长广航线上的客座率和收入水平都出现了不同程度的下降。
2011年6月，备受关注的京沪高铁将正式开通运营，京沪高铁于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。
2010年11月15日铺轨完成，将于2011年6月通车。
它的建成将使北京和上海之间的往来时间，缩短到5小时以内。
全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。
高速铁路对航空的影响分析
高速铁路对航空的影响分析一、支线航空的发展面临高速铁路的挑战中国的支线航空运输尚处于起步阶段,发展极不充分,支线航空旅客承运量占民航整体旅客承运量的比例长期徘徊不前,1998-2007的10年间,中国支线航空市场承运量占航空运输总客流量的比例始终徘徊在2%-4%之间,而在成熟的航空运输市场,这个数字通常保持在30%以上。
这种情况说明中国的支线航空长期处于被压抑状态。
支线航空业的现状已经引导起了政府有关部门的关注，政府意识到发展支线航空对完善航空网络，促进航空运输业发展的重要性，因此出台了一系列扶持支线航空和中小机场的政策；另一方面，航空公司从成本控制、开辟市场的角度也有动力开发支线航空市场。
因此，从宏观经济环境和微观行业两方面都存在刺激支线航空业发展的驱动力。
也正是因为发展不充分，我国的支线航空存在着巨大的发展潜力。
作为支线飞机的主要供应商，庞巴迪公司和巴西航空工业公司分别在2008年发表预测报告，对中国未来20年的支线航空市场的发展表现出极强的信心。
支线航空的发展潜力能否转化为现实，将极大地影响骨干机场和支线机场的投资价值。
不过，未来支线航空的发展将面临高速铁路发展的巨大挑战。
2008年10月31日，铁路部门制定的《中长期铁路网规划（2008年调整）》正式实施，《调整方案》制定了“四横四纵”八条主线为骨架，以及长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区城际铁路共同构成的客运专线规划。
按照建设规划，到2015 年，我国客运专线主干网络大部分建设完成，到2020 年，我国客运专线总里程将达到16000公里，届时全国铁路网将能够覆盖20万人口以上城市，基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达95%以上；快速客运网络将连接所有省会和城市人口50万及其以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市之间的时空距离。
特别是随着客运专线网络的逐步完善，时速300公里/小时动车组的开行，势必在中短距离旅客快速运输市场对航空运输造成较大冲击。
论高速铁路对民航发展的影响
论高速铁路对民航发展的影响随着中国中长期铁路规划2008年调整方案的公布，一系列客运专线、高速铁路项目的开工建设，以及时速300公里以上髙速动车组的投入使用，高速铁路客运对民航的影响问题得到越来越多人的关注。
1、中国铁路客运发展趋势是缓解运能紧张和提髙运输效率，基础设施适度提前，而非单纯追求髙速。
髙速铁路具体运营时速会根据实际需求确定，且票价不会低廉；2、旅客长途旅行选择的是实质是"花钱买时间"，将对旅行成本、旅行时间、旅行综合体验等方而综合考虑，会根据性价比做出最佳的理性选择；3、国民经济的高速增长带来的旅行需求潜力巨大，足以支持铁路客运和民航客运同时快速发展：4、航空公司需要采取相应的举措迎接挑战，并借此机会提升行业水平。
措施将包括采用经济性更好的飞机、调整网络结构、提髙地而运营效率和服务质呈:、推进电子商务等，并进行空铁联运的可行性研究。
一、中国铁路客运发展趋势1、趋势一提高运能，提高效率，提前布局作为国家运输体系的重要组成部分，我国铁路系统既不同于以“髙速客运”为特点的欧洲、日本铁路，也不同于以“重载货运”为特点的北美铁路，而是客货并举。
因此也造成现有线路利用率居高不下，重要I•线异常拥挤的情况，且这种情况在近几年不断加剧。
更重要的是，铁路系统的收入和利润的主要来源是货运，但客运又是英必须承担的社会责任，每到运输髙蜂"停货保客"带来机会成本非常高。
因此，建设新线路，主要目的是提髙运能，优化系统。
（2007年铁路客运总收入823.93亿元，而货运总收入达到1392.50亿元。
2007年铁路各局货车装车与请求车比率为59.1%,也就是说大约40% 的需求无法满足，处于相当严重供不应求状态）。
目前客运专线、高速铁路的建设思路是"提前布局，适度超前”，为整个铁路系统提高效率的组成部分，但并非要"一日建成罗马”。
在2009年全国两会期间，国家发改委基础产业司司长王庆云对于"高速铁路"的阐述非常明确："永久性的基础设施一旦建成就难以改变，特别是线型、桥梁、隧道等构造物，解决此类的问题只有适度超前才是最经济的。
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京沪高速铁路对我国民航业的冲击影响及对策分析摘要：京沪高铁开通后必然会对其沿线各城市的民航客运造成一定的影响，本文从旅客时间价值的角度进行分析论证，得出结论，京沪高铁开通后会对民航客运造成比较大的影响，并运用敏感度分析的方法分析了京沪高铁开通后会对京沪航线及其沿线的民航客运市场以及各机场收入受到的影响，并提出了相应的对策。
关键词：京沪高速铁路，航空公司，机场，总旅行时间，时间价值，敏感性分析，影响，对策。
一、背景为了研究京沪高速铁路对民航的冲击及影响，我们有必要先了解一下什么是高速铁路以及北京上海正在建设的高速铁路的基本情况。
所谓高速铁路，一般把运营时速超过l60公里的列车划归为高速铁路。
但众多进入高速铁路时代的各国的高速列车一般最高时速均在200公里以上，因此人们又习惯把时速在200公里以上的客运线路视作高速铁路。
1964年10月1日，世界上第一条高速铁路——日本的东海新干线正式投入运营，时速达到210km，突破了保持多年的铁路运行速度的世界纪录，从东京到大阪只须运行3小时10分钟（后来又缩短到2小时56分）。
在接下来的几十年里，法国、德国、韩国、美国等国家相继开通了自己的高速铁路，高速铁路极大的促进了这些国家的经济发展。
接下来我们来了解一下北京到上海这条运输通道的具体情况。
北京作为中国的首都其政治、文化地位是无与伦比的，上海的经济意义又是不容忽视的。
而这两座城市间的运输通道的运输能力低下却大大的桎梏了两座城市进一步的合作发展，进而影响全国的经济发展。
京沪通道是我国重要的南北运输通道之一，京沪铁路是其中的主干运输线路。
虽然其营业里程仅占全国的铁路2.8%，但历年所完成的客运周转量占全国铁路总周转量的15%左右。
该线路具有运距长、客流量大的特点。
京沪线这条运输通道内货运客运的运能都十分紧张，我国准备把京沪高速铁路建设成为客运专用通道，原先的京沪线改做货运专用通道，这样一来可以极大地缓解这条通道内的运力紧张，并且极大的促进北京上海沿线及整个中国的经济增长。
北京上海这条运输通道中的运力十分紧张，民航总局敏锐地发现了这一趋势，由民航总局牵头，东航、国航、南航、海航、上航5家航空公司与07年8月开通了“京沪快线”，使两地间的民航客运公交化，极大地方便了来往与两地的旅客，也极大地促进了各家航空公司的收入。
那么京沪高铁的开通到底会给运营在这条黄金航道上的各家航空公司带来什么样的影响呢？结合国外的经验，在高速铁路开通后，其沿线的民航客运市场都会受到极大的冲击。
东京到北海道，釜山到汉城，巴黎到里昂这几座城市间民航客运市场都是由于高速铁路的开通受到了极大的冲击，甚至取消了定期航班。
那么我国现在正在建设的京沪高铁将会对我国民航业带来什么样的冲击呢？下面我们就京沪高铁开通后国航、东航、南航、上航、海航、山航以及沿线城市的各家机场未来可能受到的影响进行分析，以期找到相应的应对措施。
二、分析我们运用旅客时间价值的方法进行分析。
刘战伟在《民航旅客时间价值研究与应用》一文中运用0iA iRi iR iAP P VOT T T -=-。
来计算旅客的时间价值。
其中旅行时间的标定如下：T A =T 1+1+1+1+1 （单位：小时） （1） T R = T 1‘+1+1 （单位：小时） （2） T A ：航空旅行时间（单位：小时） T R ：铁路旅行时间（单位：小时）（1）式中的四个1小时为估计推定的，各表示由出发地到飞机场的时间、办理登机手续所用时间、出港所用时间、由飞机场到目的地所用时间。
（2）式中的两个1小时各表示由出发地到检票上车的时间、出站到目的地所用时间。
T 1表示飞机的在途时间；T 1‘表示火车的行驶时间。
由于京沪高速铁路尚未建成投入运营，其沿线各站点间的票价尚不明确，现在只能根据国外的数据进行估算，一般情况下高速铁路的票价是其民航客机票全价的70%。
对于高速铁路开通后列车在其沿线运行的时间我们也可以大致推测出来，以北京到上海高速铁路运行的时间为基础，按照沿线城市间的距离推算出高速铁路在沿线各城市间的运行时间。
高速铁路票价（单位：元） （估算值）高速铁路运行时间（单位：小时） （估算值）2007年各条航线民航客机的票价 （单位：元）各目的地间航班运行时间 （单位：元）刘战伟在《民航旅客时间价值研究与应用》一文中的研究结果知道中国民航旅客的平均旅客时间价值为50元/小时。
只有当iA P <VOT （iR iA T T -）+iR P 时，理性的消费者才会选择乘坐飞机。
除此之外，还要考虑旅客在机场建设费和燃油附加费上的花费，按各城市间不同分别为110元和160元。
按照这样的结论以及公式iA P <VOT （iR iA T T -）+iR P 可以推算出京沪沿线各城市间在高速铁路开通后能与高速铁路形成竞争的的合理票价分别是：（单位：元）北京和南京到济南的距离相对较近，高速铁路开通后旅客乘坐民航客机的的总旅行时间要比乘坐高速铁路短，而且高速铁路的价格相对于民航客机要低，按照旅客时间价值推算出的民航客机合理的机票价格没有参考价值，所以这两条航线在高速铁路开通后不管价格降到多少，相对于高速铁路仍旧没有竞争力。
从表中可以看出现阶段民航客票的价格远高于能与高速铁路形成有力竞争的票价，而影响中国旅客对出行方式选择的主要因素也恰恰正是旅客时间价值，由此我们可以推断，民航客机在未来是竞争不过高速铁路的。
如果考虑到国际油价的上涨，民航客机的运营受天气的影响很大，安全性比火车差等其他因素，民航客运在这条航线上的劣势将更加明显。
敏感性分析下面仅就在不同情况下高速铁路对民航客运客流的分流对民航产业整体收入的影响进行敏感性分析。
其中B代表北京、T代表天津、J代表济南、N代表南京、S代表上海。
机场京沪航线上各城市之间运送旅客人数（单位：万人次）按照2007年的收费标准计算，一类一级机场39元/人次，二类机场49元/人次，得出2007年各家机场收取的旅客服务费和安检费共计6.82亿元。
机场的收入包括向旅客收取的机场建设费，向航空公司收取的费用有起降费、停场费、旅客服务费和安检费，其中起降费和停场费约占机场向航空公司收费的一半，旅客服务费和安检费约占机场向航空公司收费的另一半，所以机场收取的起降费和停场费也大概为 6.82亿元。
所以京沪航线上的五个机场2007年的收入总额大概有13.64个亿机场建设费由中国民航清算中心收取，并将机场建设费的一半上交到民航总局，把另一半发放给各机场。
2007年京沪沿线各机场的收取的机场建设费总额大约为5.34亿，那么机场在机场建设费上的收入为2.67亿元。
综合机场建设费、起降费、停场费、旅客服务费、和安检费、机场总的收入为16.31亿元。
对机场的总收入的影响做敏感性分析（单位：亿元）首都机场2007年航空类总收入为24.9亿元，京沪航线及其沿线航班给首都机场带来的收入为5.85亿元，占其航空类营业总收入的23%。
上海机场2007年航空类总收入为30.6亿元，京沪航线及其沿线航班给首都机场带来的收入为9.16亿元，占其航空类营业总收入的30%。
京沪高速铁路开通后，来往于其沿线个城市间的旅客被分流，将对首都机场和上海机场的营业收入造成很大的影响。
（单位：亿元）航空公司下面计算各家航空公司在京沪航线及其沿线的客运市场中的收入。
民航客机的平均票价（单位：元）2007年京沪航线上各公司运营的航班总班次为燃油附加费北京到上海、北京到南京、上海到天津、上海到济南、南京到天津的距离超过了800公里，燃油附加费为100元/人。
北京到济南、南京到济南的距离不到800公里，燃油附加费为60元/人。
按170人/架次算，一个架次的航班收入（单位：万元）京沪线上分航线分公司收入（单位：亿元）从旅客量减少10%和80%分析这条运输通道上各航空公司分航线的收入变化情况。
旅客量减少10% （单位：亿元）旅客量减少80% （单位：亿元）通过前面的分析我们已经可以得出结论，一旦京沪高铁开通，这条运输通道沿线的各个大城市间的民航客运航班一定会受到极大的影响，如果旅客量减少太多，甚至有可能会出现某两个城市间的民航客运航班由于京沪高铁的分流而完全取消的情况。
因为民航客运与高速铁路的竞争不仅仅在于价格，优质的服务、舒适的环境以及两种运输方式所采取的不同营销策略都会极大地影响到旅客对出行方式的选择上。
其中有些指标是没有办法量化的，这就为我们分析在京沪高铁开通后其对民航客运的具体影响程度带来了很大的困难。
但是我们可以计算出京沪高铁开通后，在不同的情况下，高速铁路从民航分流的旅客对民航产业收入的影响。
（单位：亿元）从以上的分析中我们基本可以得出一个结论，京沪高速铁路的开通会对该运输通道上的民航客运会造成很大的影响，某些航线可能会因为高速铁路的竞争而取消，这对沿线各大城市的民航客运来说是致命的。
三、对策京沪高速铁路预计在2013年投入运营，从现在到2013年的这三年时间里，摆在各家航空公司面前最紧迫的任务就是榨干高铁开通前这一运输通道中最后的利润，并选择好自己在高铁建成通车后如何应对高速铁路强有力的竞争的策略。
由前面的分析得出结论，高速铁路相对于民航客机有很大的优势，民航在高铁面前能做的只能是选择好适合自己的退出策略，在退出市场之前尽量扩大自己的利润，尽可能地减少自己的损失。
波士顿矩阵下面我们运用波士顿矩阵来进行分析，考虑单一一家航空公司在面对京沪高速铁路的竞争时应该采取什么样的策略。
当一项业务是金牛业务时意味着这项业务拥有较低的市场增长率和较高的相对市场占有率；当一项业务较低的相对市场占有率和较低的市场增长率时，这项业务在波士顿矩阵中被称作瘦狗业务；具有相对较高的市场增长率和较高的相对市场占有率的业务被称为明星业务；具有较高市场增长率和相对较低的市场占有率的业务被称为幼童业务。
以国航为例，现阶段京沪航线及其沿线的客运市场是金牛业务，具有相对较低的市场增长率和较高的相对市场占有率。
在2013年京沪高铁开通后，京沪及其沿线的航空客运市场对于国航来说将有金牛业务变成瘦狗业务。
对于东航、南航等其他航空公司来说，不管京沪线现阶段对于航空公司来说是属于明星还是金牛业务，在京沪高速铁路开通后，这一航线都将变成瘦狗业务，应该采取的策略应该是退出策略。
而在航空公司现在拥有的除京沪线以外的其他一二线城市以及高速铁路网络覆盖不到的城市间的航线增长率却很高。
由于各家航空公司的侧重点不同，在这些航线中各家航空公司的相对市场占有率不尽相同，有的高有的低，对于不同的航空公司这些航线应该是明星业务或幼童业务。
对于这些航线，航空公司应该采取的正确策略则是大力发展，尽快使这些航线成为金牛业务。
具体的措施可以有：1、对各家航空公司来说，京沪航线是民航客运的黄金航线，各家航空公司应该在京沪高速铁路开通前的这两三年中，在不增加资金投入量的前提下，增加对这条航线的资源投入量，尽量增加自己在这条航线上的市场占有率。