京沪高速铁路轨道施工介绍
京沪高铁简支箱梁预制施工工艺
京沪高铁简支箱梁预制施工工艺摘要京沪高速铁路无砟轨道采用了CRTSⅡ型板式无砟轨道结构，对简支箱梁梁面平整度和预埋件提出了很高要求，本文以京沪高铁某梁场为例简要介绍了适用于Ⅱ型板式无砟轨道结构的简支箱梁预制施工工艺。
关键词京沪高铁CRTSⅡ型板式无砟轨道箱梁预制施工工艺1箱梁简介京沪高铁是世界上一次建设标准最高、线路最长的高速铁路，设计运营速度达到了380km/h，所采用的轨道结构主要是CRTSII型板式无碴轨道结构。
这种新型的轨道结构对预制箱梁提出了新的接口要求，和以往铁路客专箱梁相比，具有如下特征：（1）取消两侧检修平台，梁宽由13.4m变更为12m。
（2）底座板下的梁面设置了加高平台，形成六面形排水坡构造，要求在箱梁混凝土浇筑时一次成型。
梁端1.45m加高平台比中部加高平台底50mm，用于放置高强挤塑板。
（3）加高平台固定支座端设置了剪力齿槽，两侧设置了2～3排侧向挡块齿槽。
（4）梁面防水采用喷涂聚脲防水层，在架梁后施工。
京沪高铁某梁场共有预制梁615孔，为无碴轨道后张法预应力混凝土双线简支箱梁，单箱单室等高度形式，梁高均为3.05m，桥面宽12m，横桥向支座中心距为4.5m。
梁体混凝土采用C50高性能混凝土约320方，采用C50无收缩混凝土封锚，采用1×7-15.2-1860型预应力钢绞线，自锚式拉丝锚固体系。
2施工工艺2.1工艺流程以采用的横列式台座布置，移梁小车横移梁，钢筋分体绑扎的某梁场为例，介绍制梁工艺流程如图2.1。
2.2工艺操作要点2.2.1模板工程模板均采用厂制成套模板，分为底模、侧模、端模、内模四大部分。
采用移梁小车横移梁方式，按1个台座1套底模、2个台座共用1套侧模的方案配置，内模、端模与侧模按1：1的比例配置。
模板首次使用时，将其与混凝土接触的表面全部打磨干净，然后涂防锈油，再重复打磨、涂油两至三次，确保模板表面光滑、首次混凝土表面色泽一致。
各部分模板安装要点如下：（1）底模：底模固定在制梁台座上，按设计要求设置反拱，并预留梁体压缩量。
京沪高铁某特大桥轨道板铺设施工方案
京沪高铁某特大桥轨道板铺设施工方案京沪高铁特大桥轨道板铺设施工方案
在京沪高铁特大桥施工中，轨道板的铺设是一个重要环节。
为确保施工质量、进度和安全，特制定以下方案：
1. 在确定轨道位置后，先进行场地清理和平整工作。
2. 在施工区域进行基础预埋检查，确保基础牢固。
3. 采用适宜的机械设备，进行铺设前的准备工作，如轨道板的调整和拼接。
4. 在合适的时间，将轨道板从运输车辆上卸载到指定位置。
5. 结合工作中的实际情况，进行必要的调整和修正，确保轨道板的平整度和连接牢固。
6. 严格按照设计要求，确定轨道板的铺设方向和高度，保证轨道线路的完整性和稳定性。
7. 在铺设过程中，及时清理碎石和杂物，确保轨道板的接缝完整。
8. 在轨道板铺设完成后，进行检查验收，确保符合质量标准。
9. 施工完成后，对工地进行清理，确保环境卫生和安全。
以上是本次京沪高铁特大桥轨道板铺设的施工方案，经过合理规划和严格执行，将确保施工顺利进行，保障工程质量和安全。
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京沪高铁CRSTⅡ型轨道板水泥沥青砂浆灌注施工工艺
每 次 灌 注施 工前 均 应 进 行 砂 浆试 拌 合 ．
测 或灌浆斗 ） 进行连接 ．灌注软管另一端
度 等 指 标 以 微 调 并 确 定 砂 浆 配 合 比 。 各 作 为 出 口对 准 灌 浆 孔 （ 一般 情况 下 ．通 过３ 个 项 指 标 合 格 后 即 可 进 行 轨 道 板 垫 层 灌 注 施 灌 浆 孔 的 中 间 孑 即 可 完 成 灌 浆 施 工 ） 开 启 Ｌ ， 工 。 其 中 ，流 动 度 宜 控 制 在 １ ０ ０ 左 右 出料调节 阀（ ±２ ｓ ０ 设于存储仓出料 口） ．进行灌浆 （ 浆 测 试 量 为 １ ） 扩 展 度 按 ａ≥ ３ ０ 施 工 。 灌 浆 过 程 中 ，应 对 侧 面 封 边 砂 浆 的６ 砂 Ｌ ０ ｍｍ
ＣｏＮＳＴＲＵＣＴＩ Ｎ ＣＨＮ０ Ｌ Ｏ ＴＥ ｏＧＶ
京沪 高铁 ＣＲ Ｉ Ｓ 型轨 道板 Ｔ ｌ 水 泥沥 青砂 浆 灌 注施 工 工艺
郭建祥
（ 中铁三 局集 团桥隧 工程分 公司
公 司承 担 京 沪 高 速铁 路 土建 工程 五 标 段 划分成若干个 无砟轨道施工作业面 ．一个单 部 分 无 砟 轨 道 施 工 任 务 ，通 过 ３ 月 左 右 时 独 铺 板 作 业面 需 配 置 机 械 设 备 、测量 检测 仪 个 间 ，目前施工 已全部结束。通过对施工过程 器 及人 员情 况 如 下 ：
１ 设备 配 置
根据项 目工期 、便道情况 ．将整个项 目 保 温 装 置 ） 。
图 １ 汽 车 起 重 机 吊装 作 业
４ ４
建氯 札拭
图２ 汽车起重机给砂 浆车上料
（ ）每 台砂 浆车配 置砂 浆中转料 仓２ ２ ～３
个 ，１ 用 在 桥 上 灌 浆 ， １ 用 在 桥 下 注 浆 。 个 个
京沪高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道设计概况PPT54页
3、最大限度地行使权力总是令人反感 ；权力 不易确 定之处 始终存 在着危 险。— —塞·约翰逊 4、权力会奴化一切。——塔西佗
5、虽然权力是一头固执的熊，可是金 子可以 拉着它 的鼻子 走。— —莎士 比
1、最灵繁的人也看不见自己的背脊。——非洲 2、最困难的事情就是认识自己。——希腊 3、有勇气承担命运这才是英雄好汉。——黑塞 4、与肝胆人共事，无字句处读书。——周恩来 5、阅读使人充实，会谈使人敏捷，写作使人精确。——培根
京沪高速铁路工程概况
本刊特稿Special Contribution1 工程简介1.1 概况京沪高速铁路线路自北京南站至上海虹桥站，新建铁路全长1 318 k m 。
全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等21个车站。
设计速度350 km/h，初期运营300 km/h。
线间距5.0 m；一般最小曲线半径7 000 m；最大坡度20‰；到发线有效长度650 m；列车类型为动车组。
规划输送能力为单向8 000万人／年。
1.2 特点一是技术复杂。
高速铁路涵盖多学科、集成多种高新技术、采用大量新材料和新工艺，是庞大复杂的系统工程。
我国高速铁路发展既立足国内又博采众长，使引进技术和自主研发相结合。
其中京沪高速铁路是由我国自行设计、自行施工，通过引进消化吸收京沪高速铁路工程概况再创新提高设备自主化水平。
高速铁路动车组将采用在国内制造并适应我国国情的新车型。
二是工程规模大。
京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。
线路穿越华北和长江中下游两大平原，跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系。
沿线工程地质复杂。
全线桥梁总长1 061 km，铺设无砟轨道1 196 km。
三是涉及方面广。
京沪高速铁路途经7省市的66个县、11个百万以上人口的大城市，沿线道路及河网密集，电力通信线路及地下管线纵横。
项目建设将征地4 460 hm 2，拆迁房屋419万m 2，需要沿线各级党委、政府和广大人民群众的大力支持，需要交通、航运、水利、林业、环保、文物、公安、财税等各个部门的积极配合。
四是预期效益好。
根据预测运量、设计方案和投本刊特稿Special Contribution资总额，如按照0.4元／人.km的票价方案计算，京沪高速铁路财务内部收益率达到7.4%，盈利能力较强。
该项目经济效益收益率为14.4%，经济效益合理可行。
从社会调查和分析情况看，该项目将产生良好的社会影响和效益。
1.3 主要工程数量京沪高速铁路全线重点控制性工程有北京南站、南京南站、上海虹桥站及南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥。
京沪高速铁路土建三标隧道施工情况介绍20090310
京沪高速铁路土建三标隧道施工情况介绍济南指挥部 2009年3月10日一、工程概况本标段隧道共10座，设计优化后为9座，均为单洞双线高速正线隧道，总长10.229km。
长度L≤1000m的5座，1000m<L ≤2000m的3座,2000m<L≤3000m的1座，最长为西渴马一号隧道2812m，最短的为六郎隧道185m。
其中西渴马一号隧道、金牛山隧道（1905m）为本标段的重点控制隧道。
罗而庄隧道：隧道进出口均为采石场，洞顶距采石场底部高程仅10m左右。
进出口地形平缓略起伏，隧道洞身山坡坡度约30°，地形起伏较大。
隧道内坡度为4.5‰及12‰的上坡，隧道进口位于R=7000m的曲线上，其余位于直线上，隧道最大埋深约118m。
西渴马一号隧道：隧道进口位于山东省长清县西渴马村西南端，出口位于大刘庄北之低山斜坡上，地势起伏较大，最大相对高度210m，隧道最大埋深201m，大部分基岩裸露，进口段及山凹处地表覆0.5～3m新黄土，进出口坡度15°，植被稀少，洞身DK421+375～DK421+600段为一山沟，隧道埋深相对较浅。
隧道内坡度为12‰及 5.5‰的上坡，全隧道位于R=7000m的曲线上，隧道最大埋深约189m。
西渴马二号隧道：隧道位于中低山区，地势起伏较大，进口山坡坡度约30°，山坡自然坡度10°～20°，地表植被稀疏。
全隧道位于3‰的下坡，进口～DK423+427.50与DK424+358.64～出口分别位于R=30000m的凸、凹竖曲线上，全隧道位于R=7000m的曲线上。
张夏隧道：隧道位于低山区，地形起伏较大，进口处山坡坡度约10°，出口坡度约15°，隧道洞身植被较少。
隧道内坡度为4.5‰的下坡，全隧道位于R=7000m的曲线上。
凤凰台隧道：隧道进口左侧500m为山东省泰山市泰山区粥店乡小辛庄村，出口左侧约200m为山东省泰山市郊区乡陡山村。
京沪高铁更换钢轨施工方案(最新)
京沪高铁更换伤损钢轨施工组织方案II二〇一三年三月目录一、施工概况 (2)二、施工组织 (6)三、施工准备........................................................................................... ８四、施工程序......................................................................................... 1０五、施工技术要求ﻩ11六、施工安全控制ﻩ12七、应急处理预案 ................................................................................ １4八、施工图表附件ﻩ1７京沪高铁更换伤损钢轨施工组织方案近期检查发现管内京沪高铁钢轨轨顶面擦伤达到重伤标准,影响京沪高铁设备正常使用。
按照《高速铁路无砟轨道线路维修规则》要求，应进行换轨处理。
计划于2013年3月*日至3月＊日进行更换伤损钢轨施工。
具体施工组织方案如下：一、施工概况1.施工项目：更换伤损钢轨10根,轨道车运输轨料，锯轨、换轨、焊轨。
2.施工地点：京沪高铁上行K6７２+6０0右股、Ｋ67３+０5０右股、K6６4＋60０左右股、K596＋１00左右股、Ｋ592+８50(滕州东站4#道岔辙叉后钢轨）、K418＋600左股,下行Ｋ672+500右股、K4１8＋5０0左股。
３．施工单位：济南西工务段。
4．施工等级：IＩI级。
5.配合单位:济南工务段、兖州工务段、京沪高铁济南维管段、济南西站、济南电务段。
6.施工封锁及限速条件：维修天窗点内轨道车进出换轨区间装卸钢轨。
换轨封锁施工,施工开通后换轨地点首次限速１６0ｋｍ/h,后恢复常速。
7．施工(含维修天窗)时间:2013年3月*日至3月*日。
京沪高速铁路_徐沪段工程建设技术_概况_下_.
京沪高速铁路(徐沪段工程建设技术概况<下>高铁纵横京沪高速铁路(徐沪段工程建设技术概况<下>3.5隧道3.5.1隧道断面有效面积正线隧道断面有效面积100m 2。
徐州枢纽北联络线160~200km/h ,单线隧道断面,46.8m 2。
南京动车组走行线120km/h ,双线隧道断面83.4m 2。
3.5.2衬砌支护类型衬砌类型:暗挖隧道均采用复合式衬砌;明洞采用明洞衬砌。
衬砌结构型式:Ⅱ级围岩采用曲墙式不带仰拱衬砌,Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩采用曲墙式带仰拱衬砌。
Ⅳ、Ⅴ级围岩衬砌结构的仰拱适当加强,采用钢筋混凝土结构。
3.5.3洞口缓冲工程设计园郢子隧道和西村隧道洞口设置缓冲结构,洞门型式采用斜切式洞门,缓冲结构长度均为37m 。
洞口缓冲结构内轮廓与隧道内内轮廓相同,结构侧面开孔面积为隧道断面有效面积的0.3倍。
3.6环境保护3.6.1噪声污染防治措施住宅集中区昼、夜间环境噪声等效声级大于70dB (A 、学校医院昼间环境噪声等效声级大于60dB (A 的路段设置声屏障;穿越城区、规划区的声屏障连续设置,共设置声屏障225km 。
根据法国咨询公司意见,声屏障附加长度按每端各加长100m 计;路基声屏障设置安全门(通道;声屏障金属构件考虑接地措施。
在南京、上海等城市重点路段考虑声屏障景观专门设计。
本次设计主要采用平面式和曲面式两种声屏障结构形式。
在设置声屏障措施后仍不能满足环保要求或不宜设置声屏障的零星敏感点时,对其采取设置隔声窗措施;设置通风隔声窗住宅房屋1500户。
3.6.2振动污染防治措施采用有碴轨道的桥梁地段,铺设弹性轨枕276双线公里;采用无碴轨道地段铺设减振型板式轨道22双线公里。
京沪高速铁路(徐沪段工程建设技术概况<下>4施工组织4.1道碴全线需要量443万立方米。
注1.徐州~南京(不含动车走行线道碴由沿线就近道碴场供应。
2.白鹿塘道碴场(Ⅰ级供应南京~上海段动车走行线。
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概况
4）运量需求大，预测经济效益较好。京沪高速铁路单向最大区段客流密度，2010年为4323万人 公里/公里，2020年为6221万人公里/公里。经中国国际工程咨询公司评估确认，京沪高速铁路项 目全部投资的内部收益率为7.79%，自有资金内部收益率为6.36%，全部投资经济内部收益率为 12.23%，属于经济效益好的项目。
2主要工程数量: 土石方1.48亿立方米 特大、大中桥梁737座(547.5公里) 隧道14座（18.44公里） 铺设轨道3263公里(正线2805公里,站线458公里) 铺碴918万M3（其中站线铺碴100万M3）、铺道岔1405组
动车段所7个
概况
3.项目特点： 1）国内第一条高速铁路，技术新，要求高。京沪高速设计列车运行时速为300公里以上，基础设施按
5）与既有线关系密切。京沪高速铁路与既有京沪线基本平行，而且主要车站如北京、天津、济南 、南京、苏州、无锡、常州、上海等车站，均为高速铁路与既有线共用。京沪高速在这些主要客站 施工时与繁忙的既有线行车矛盾十分突出。
6）环保要求高。京沪高速铁路采用各种高新技术措施以消除或减少轮轨、弓网及空气动力噪声， 提高轨道弹性降低列车振动以提高旅客乘车的舒适度，对电磁污染及其它生态环境也将采取相应的 防护措施。
轨枕采用2.6m长的Ⅲ型无挡肩钢筋混凝土枕每公里铺设1667根，不考虑轨枕数量的加强。
由碴道床采用一级道碴，正线单线道床碴肩宽度45cm，堆高15cm, 道床断面符合《时速200公 里新建铁路线桥隧站设计暂行规定〉要求。道床厚度土质路基地段30cm,硬质岩石路堑地段35cm. 单线道床顶面宽度3.5m,双线道床顶面按单线设计，道床顶面高度与轨枕中部平齐， Ⅲ型轨枕枕端 埋深18.5cm，岔枕及其它类型轨枕地段道床顶面低于轨枕承轨槽面3cm。轨道结构高度路基地段 91cm，硬质岩石路堑地段96cm。
道床要求分层铺设、碾压、捣固，线路开通前，道床密度、支承刚度、纵、 横向阻力等指标 符合一次铺设跨区间无缝线路的要求。
除道岔和伸缩调节器范围外，扣减采用Ⅲ型弹条扣件，轨下垫板采用静刚度60-80KN/mm的 橡胶垫板。
轨道平顺度精度标准：
项目 有碴轨道
轨道平顺性mm
高低
轨向
4
4
水平 4
扭曲 4
轨距 +4 -2
管理波长
10m
3m
2 设计时速160km/h的线路
采用60kg/m无孔新钢轨，质量符合《60kg/m钢轨型式尺寸》 TB/T2341.3的规定；
轨枕采用2.6m长的Ⅲ型无挡肩钢筋混凝土枕每公里铺设1667根，不考虑轨枕数量的加强。
由碴道床采用一级道碴，正线单线道床碴肩宽度40cm，堆高15cm, 道床断面符合《时速160 公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定〉要求。道床厚度土质路基地段30cm,硬质岩石路堑地段 35cm.单线道床顶面宽度3.4m,双线道床顶面按单线设计，道床顶面高度与轨枕中部平齐， Ⅲ型 轨枕枕端埋深18.5cm，岔枕及其它类型轨枕地段道床顶面低于轨枕承轨槽面3cm。轨道结构高 度路基地段84cm，硬质岩石路堑地段88cm。
高速正线利用既有线地段高速线引入上海西站后利用既有线5.2km至上海站，大部分该段高速 线限速160km/h，目前既有线为60kg/m无缝线路，运行速度能达到160km/h，因此线路平、纵 断面维持现状，相应的轨道标准维持现状。
动车组走行线采用50kg/m钢轨，一次铺设无缝线路。轨枕铺设新Ⅱ型钢筋混凝土枕，每公里 铺设1760根，扣件采用弹条I型扣件。
4 京沪高速铁路在国际高速铁路领域，设计标准先进 ，建设规模独一无二。
国家
区段
法国
巴黎~里昂
西班牙
马德里~塞维利亚
德国
赫塔费~科尔多瓦 汉诺威~维尔茨堡 柏林-汉诺威
意大利 罗马-佛罗伦萨
中国 韩国
台北~高雄 北京~上海 汉城~釜山
日本
东京~大板 大阪~冈山 冈山~博多 东京~盛冈 大宫~新泻 高崎~长野
443.7
301 176 111 131
805.5 111
516 278
161
20
393
47
496
24
296
3
117
19
桥梁 (km) 28.3
6 33 112 28
536 112
170 61 149 352 178 35
隧道 (km)
15 118 189 77
12.5 189 68 80 197 119 115 63
（一）高速正线
采用60kg/m无孔新高速钢轨，质量符合《时速350公里60kg/m钢轨暂行技术条件》的规定；
轨枕采用2.6m长的Ⅲ型无挡肩钢筋混凝土枕每公里铺设1667根，不考虑轨枕数量的加强。
有碴道床采用特级道碴，正线单线道床碴肩宽度50cm，堆高15cm,顶宽3.6m，曲线地段外侧道 床不加宽。道床厚度35cm,双线道床顶面按单线设计，道床顶面高度与轨枕中部平齐， Ⅲ型轨枕枕 端埋深18.5cm，岔枕及其它类型轨枕地段道床顶面低于轨枕承轨槽面3cm。轨道结构高度双线 98cm，单线92cm。通过居民区的桥梁，道碴下铺设2.5cm厚的橡胶垫。
道床要求分层铺设、碾压、捣固，线路开通前，道床密度不小于1.75g/mm3 ,支承刚度不小于 120KN/mm,纵向阻力不小于14KN/枕， 横向阻力不小于12KN/枕。
板式轨道结构的高度为71cm，有碴轨道与无碴轨道之间铺设过渡段。
高速正线采用一次铺设跨区间无缝线路，在跨区间无缝线路的起始两端设置缓冲区，并在大跨连 续梁上设置曲线型钢轨伸缩调节器，伸缩区长度为75m设计。
时速350公里的标准建造，其设计、施工、运输装备和管理系统，均采用国际上高速铁路的先进标准、 先进技术和装备，这在我国是前所未有的。是我国铁路第一个具有国际先进水平的现代化高科技项目。
2）是一项庞大复杂的系统工程。京沪高速全长1300多公里，线路里程比世界上已建成的最长的单项 高速铁路里程长一倍以上。为实现安全、高速、高效、大能量的运营，大量采用现代化的通信、信号、 多功能的综合调度以及信息化系统等，各专业间有着紧密联系和大量信息的交换。从设计、施工到运营 ，都要求标准高、技术新、工艺新，工程十分复杂。
管理波长
10m
6.25m
3 道岔
高速正线上用于侧向接发列车，通过速度超过200km/h 的单开道岔应采用58号高速道岔；高速正线上 用于侧向接发列车，通过速度超过80km/h，但不大于220km/h的单开道岔应采用43号高速道岔；用 于侧向接发列车，通过速度超过50km/h，但不大于80km/h的单开道岔应采用18号高速道岔。
除道岔和伸缩调节器范围外，扣减采用Ⅲ型弹条扣件，轨下垫板采用静刚度60-80KN/mm的橡胶垫 板。
轨道平顺度精度标准：
项目
有碴轨道 无碴轨道 管理波长
轨道平顺性mm
高低
轨向
2
2
2
2
10m
水平 2 1
扭曲 1.5
2.5m
轨距 ±2 +1 -2
（二）高速联络线
1 设计时速200km/h的线路
采用60kg/m无孔新钢轨，质量符合《时速200公里客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》的规 定；
到发线与正线连接应采用18号高速道岔，到发线与到发线连接应采用18号单开道岔。全部或绝大多 数列车均停车的个别车站以及在改、扩建大型客运站特别困难条件下，可采用12号道岔。
车站咽喉区两正线间的渡线应按功能需要采用18号或43号高速道岔；改扩建大型站困难条件下可采 用12号道岔；区间渡线采用43号高速道岔。
（1）桥上无碴轨道 距离居民区较远的无碴桥采用普通型板式轨道结构，其轨道结构由60kg/m钢轨、弹性分开式
扣件、预制轨道板、乳化沥青砂浆（CA砂浆）、混凝土凸形挡台及混凝土底座等部分组成，轨下 设置充填式垫板。
距离居民区较近的无碴桥采用减振型板式轨道结构，其轨道结构由60kg/m钢轨、弹性分开式 扣件、预制轨道板、弹性橡胶垫层、乳化沥青砂浆（CA砂浆）、混凝土凸形挡台及混凝土底座等 部分组成，轨下设置充填式垫板。
施工周期可行性分析
轨道工程施工特点
轨道施工有以下六个特点：
线路有关工程：高速正线设置线路基桩，本次设计暂按直线地段每50m、曲线地段每10m设置 ，缓和曲线起终点及圆曲线中点各增设一个；铺设无缝线路地段的线路和道岔按单元轨节设置位移 观测桩；另外正线按国家现行《铁路线路设计规范》（GB50090）设置公里标，半公里标，平面 曲线标，圆曲线、缓和曲线和竖曲线的始终点标，坡度标，用地界标及铁路局、工务段、领工区、 养路工区的界标等新型线路标志，并采用新型反光材料。
设计速度 /运营速度
270
300/270
350 250/280 350/300
300 350/300 350/300 350/300
210/270 260/300 260/300 260/300 260/272 240/272
全长(km 路 基
)
(km)
472 489 322 327 412 236 345 1306 412
联络线与高速正线连接道岔应根据列车最高通过速度确定，并不小于18号高速道岔。
综合维修段（工区）、动车段（所）等在到发线上连接时采用不小于12号道岔；在区间正线上连接时 采用18号高速道岔；正线上采用可动心轨高速型道岔；非正线上采用其它类型道岔。
（三）无碴轨道
3. 无碴轨道采用标准
综合考虑无碴轨道结构特点及其对线下基础设计要求，以及有碴轨道与无碴轨道刚度过渡，