京沪高铁工程概况
京沪高铁
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规模宏大的超级工程
京沪高铁的工程规模要远远超过 三峡，根据估算整个京沪高速铁 路工程中，共需消耗钢材 共需消耗钢材500万 共需消耗钢材 万 吨，相当于三峡工程的七倍；水 水 万吨，相当于三峡工程 泥4000万吨 万吨 的六倍；高速钢轨 万吨 高速钢轨32万吨 高速钢轨 万吨，总 长超过5000公里；耗电 亿度 耗电4.5亿度 耗电 亿度， 足够20万户家庭用一年；施工 施工 图纸重达数十吨，此外工程还 图纸重达数十吨 能够提供上百万个就业岗位，将 明显带动相关产业发展在京沪 在京沪 铁开工后，平均每天要消耗1万吨钢筋 万吨钢筋、 万吨水泥 万吨水泥、 万立方混凝土 万立方混凝土， 高铁开工后，平均每天要消耗 万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方混凝土， 完成投资额约1.9亿元 每天工作在1200多公里施工路段上的人员超过 亿元； 多公里施工路段上的人员超过11.4万 完成投资额约 亿元；每天工作在 多公里施工路段上的人员超过 万 人，大型施工机械超过2.35万台套，其中包括世界最大的千吨级提梁机、架梁 机。
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京沪高速铁路工程概况
• • • • • • • • • 工程数据概览： 线路长度：1318公里，相当于日本新干线总里程的一半。 投资总额：2209.4亿元，超过三峡工程。 消耗物资：钢铁500万吨，相当于三峡工程的七倍；水泥4000 万吨，相当于三峡工程的六倍。 施工人员：每天有11.4万人工作在长达1200多公里的施工线路 上。 站房工程：需要建改建21座高速铁路车站，其中北京南站、 南京南站、上海虹桥站规模居世界前列。 土建工程：需要浇筑29000多座标高12米的H型混凝土高架桥墩， 以及每块长达32米，重达900吨的箱梁。 轨道系统：需要铺设4万多块5米规格的无砟道板，以及重达32 万吨的高速钢轨，总长度超过5000公里。 车辆系统:研制超过150列时速350公里级别的CRH2C型和 CRH3型高速动车组。
京沪高铁托架计算书
悬浇托架计算书一、工程概况京沪高速铁路土建六标五工区第四作业工区承建阳澄湖桥段位于昆山境内，标段范围：DK1252+017.79~DK1256+911.65，里程长度4.89km。
主要工程内容：五座连续梁，分别为：跨娄江连续梁（70m+136m+70m）、跨沪宁铁路连续梁（40m+72m+40m）、跨江浦路连续梁（40m+72m+40m）、跨朝阳西路连续梁（40m+56m+40m）、跨通澄南路连续梁（40m+56m+40m）。
连续梁全部为实体方墩，墩身尺寸9×3.8米。
连续梁上部结构采用挂篮悬浇法施工。
0#、1#块采用托架现浇。
0#块、1#块节段长度分别为9米，3.5米。
在安全、经济的原则下，对托架进行设计、验算。
二、计算依据及参考资料1、时速350公里客运专线铁路无碴轨道现浇预应力混凝土连续梁（双线）铁路工程建设通用参考图―铁道部经济规划研究院发布；2、《铁路桥梁钢结构设计规范》（TB 10002.2-2005 J 461-2005）；3、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》(TB 10002.3-2005 J 462-2005)；4、《结构设计原理》叶见曙——人民交通出版社；5、《钢结构原理与设计》王国周——清华大学出版社；6、《结构力学教程》龙驭球包世华——高等教育出版社；三、整体设计0#块、1#块悬出部分长6.1m。
设计托架横梁长6.1米。
根据安全，经济的原则，并保证托架拆装的方便性，拟采用如下结构：墩身每侧布置两片托架。
安装时，先将托架吊装放置于牛腿上，然后将其竖梁上部用JL32精轧螺纹钢与墩身锚固即可。
托架外框横梁、斜撑、左侧竖杆均采用双[36c格构式杆件。
内框竖、横、斜杆均采用单[36c型钢。
杆件之间均用螺栓联结。
墩身托架布置图附后。
图一：设计模型四、计算分析内容1、牛腿受力以及牛腿底部混凝土局部承压计算2、JL32预应力拉杆计算3、各杆件的强度、刚度、稳定性验算4、各杆螺栓联结结点设计、验算五、计算简图1、计算荷载56m跨悬浇梁1#块体积52方，0#块悬出部分2.6米，体积41方。
京沪高铁工程分析
京沪高铁曲阜连接线项目工程分析一、京沪高铁曲阜连接线的意义和作用京沪高铁曲阜连接线工程是连接济宁市、曲阜市和京沪高铁曲阜站的主要通道，是曲阜市交通规划和城市道路规划中的重要组成部分，它的建成将极大地完善曲阜市的公路结构，推动曲阜市旅游事业和经济发展。
京沪高铁曲阜连接线工程建设对于充分开发济宁、曲阜旅游资源，完善交通基础设施，提升通行能力，发挥京沪高铁曲阜站片区在鲁西南经济社会发展中的辐射带动作用至关重要。
京沪高铁将于2011年6月份全线通车，它的建设将极大促进区域资源、信息、技术、人才等要素的互通与集聚，对于完善交通网络，优化产业布局，加快经济社会发展具有重大意义。
据悉，高铁曲阜站通车后，将以高铁曲阜站为中心，形成高铁、铁路、航空、公交、长途客运等五位一体的综合交通运输枢纽。
高铁曲阜站将与兖州火车站、济宁火车站、济宁曲阜机场连成一体，从连接线通往上述重要站点的道路有327国道、崇文大道、车站西路、机场路等，这些道路连接起来就是一条“康庄大道”。
二、项目概况1、工程概况：项目北湖中路工程总投资45845.9万元，为京沪高铁曲阜连接线工程，工程公路起点为曲阜市五福路与迎宾大道在建路段交叉口，终点为至京沪高铁站规划站前路，全长7912米，规划道路红线宽68.0/54.5米，设计车速80公里/小时。
它贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海７省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，设计时速３５０公里。
据铁道部门预测，京沪高铁苏州站建成运营之初每天的客流量将达6000人次。
主要建设内容包括道路工程、雨水管网、污水管网、路灯、箱涵、综合管沟工程。
京沪高铁曲阜连接线工程是连接济宁市、曲阜市和京沪高铁曲阜站的主要通道，是曲阜市交通规划和城市道路规划中的重要组成部分，它的建成将极大地完善曲阜市的公路结构，推动曲阜市旅游事业和经济发展。
2、工程组成：主要建设内容包括道路工程、雨水管网、污水管网、路灯、箱涵、综合管沟工程。
京沪高速铁路工程概况
本刊特稿Special Contribution1 工程简介1.1 概况京沪高速铁路线路自北京南站至上海虹桥站，新建铁路全长1 318 k m 。
全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等21个车站。
设计速度350 km/h，初期运营300 km/h。
线间距5.0 m；一般最小曲线半径7 000 m；最大坡度20‰；到发线有效长度650 m；列车类型为动车组。
规划输送能力为单向8 000万人／年。
1.2 特点一是技术复杂。
高速铁路涵盖多学科、集成多种高新技术、采用大量新材料和新工艺，是庞大复杂的系统工程。
我国高速铁路发展既立足国内又博采众长，使引进技术和自主研发相结合。
其中京沪高速铁路是由我国自行设计、自行施工，通过引进消化吸收京沪高速铁路工程概况再创新提高设备自主化水平。
高速铁路动车组将采用在国内制造并适应我国国情的新车型。
二是工程规模大。
京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。
线路穿越华北和长江中下游两大平原，跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系。
沿线工程地质复杂。
全线桥梁总长1 061 km，铺设无砟轨道1 196 km。
三是涉及方面广。
京沪高速铁路途经7省市的66个县、11个百万以上人口的大城市，沿线道路及河网密集，电力通信线路及地下管线纵横。
项目建设将征地4 460 hm 2，拆迁房屋419万m 2，需要沿线各级党委、政府和广大人民群众的大力支持，需要交通、航运、水利、林业、环保、文物、公安、财税等各个部门的积极配合。
四是预期效益好。
根据预测运量、设计方案和投本刊特稿Special Contribution资总额，如按照0.4元／人.km的票价方案计算，京沪高速铁路财务内部收益率达到7.4%，盈利能力较强。
该项目经济效益收益率为14.4%，经济效益合理可行。
从社会调查和分析情况看，该项目将产生良好的社会影响和效益。
1.3 主要工程数量京沪高速铁路全线重点控制性工程有北京南站、南京南站、上海虹桥站及南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥。
《京沪高铁工程建设总结》实施方案
一、项目背景京沪高铁工程，是一项连接我国首都北京和最大城市上海的超级工程，全长1318公里，总投资2209.4亿元。
工程自2008年4月开工，2011年6月30日全线贯通。
它的建设，不仅拉近了南北距离，更带动了沿线地区的经济发展。
二、项目实施过程1.前期筹备在项目启动之初，我们组织了一支专业的团队，进行了一系列的前期筹备工作。
包括对线路、车站、车辆等方面的论证，以及土地征用、环保评估等手续的办理。
2.施工阶段（1）桥梁建设：京沪高铁全线共有桥梁287座，占总长度的80%。
我们采用了预制梁和现场浇筑相结合的方式，确保了桥梁的质量和进度。
（2）隧道建设：全线共有隧道46座，总长174公里。
我们采用了盾构法和明挖法相结合，有效克服了复杂的地质条件。
（3）轨道铺设：我们采用了无缝线路技术，确保了列车的高速行驶和安全。
3.调试运行在工程基本完成后，我们进行了为期三个月的调试运行。
这个阶段，我们对列车的运行速度、舒适度、能耗等方面进行了全面测试，确保了线路的稳定性和安全性。
三、项目成果1.经济效益京沪高铁的开通，极大地促进了沿线地区的经济发展。
据统计，自2011年开通以来，沿线地区GDP增长率平均提高了1.5个百分点。
2.社会效益京沪高铁的开通，缩短了南北间的距离，方便了人们的出行。
同时，它也带动了沿线地区的文化交流和人力资源流动。
3.技术创新在工程建设过程中，我们取得了一系列技术创新成果。
如：高速铁路桥梁设计技术、隧道施工技术、无缝线路技术等。
1.优点（1）技术创新：在工程建设过程中，我们积极引进和研发新技术，提高了工程质量和效率。
（2）严格管理：我们建立了完善的质量、安全、进度管理体系，确保了工程的顺利进行。
（3）团队协作：在项目实施过程中，我们充分发挥了团队协作精神，共同攻克了一个又一个难题。
2.不足（1）环保问题：在工程建设过程中，我们对环保问题的关注不够，导致部分施工区域出现了生态环境问题。
（2）投资过大：由于工程规模庞大，投资金额巨大，给国家财政带来了一定压力。
京沪高铁介绍
京沪高铁京沪高速铁路，简称京沪高铁客运专线，如图所示。
它作为京沪快速客运通道，是中国“四纵四横”客运专线网的其中“一纵”，也是中国《中长期铁路网规划》中投资规模大、技术水平高的一项工程。
是新中国成立以来一次建设里程长，投资大，标准高的高速铁路。
线路由北京南站至上海虹桥站，全长1318公里，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。
总投资约2 209亿元，设23个车站。
基础设施设计速度为380公里/小时，目前运营速度降低为310公里/小时，2008年4月18日正式开工，2011年6月30日通车，北京到上海最快只需4时48分，时任国务院总理温家宝主持通车典礼。
京沪高铁位于既有南京长江大桥上游20 km处，是京沪高速铁路和沪汉蓉铁路——越江通道，同时搭载双线地铁，为六线铁路桥，跨水面正桥长1615m，采用双孔通航的六跨连续钢桁拱桥（109+192+2×336+192+109）m，采用三桁承重结构，三个主墩基础采用46根Φ3.2 m/Φ2.8 m的钻孔桩基础，承台平面尺寸为34 m×76 m，桩长107～112 m。
相关人员表示，京沪高铁整个设计都充满着人性化。
相关人员称，京沪高铁安徽段78%都是高架，对铁路周边居民的通行和安全影响比普通铁路要小得多。
同时铁路一旦进入市区或者村庄，也将进行特殊包装，比如过市区须钻“隧道”，用一种特殊材料制成的“隔音罩”，以防影响居民的休息，因为铁路时速一旦超过200公里时，就会在周边产生巨大的噪音和冲击力。
因此，为了防止京沪高铁开通后对周边环境造成噪音污染，设计者们费尽脑汁为防止噪音和震动给居民生活造成影响，京沪高铁现有规划线路80%以上将采用高架道路(安徽段78%)。
同时，很多沿线城市设立的新站点也都距离市区原站点10公里以上，甚至更远。
而在建设过程中，铁轨都采用一次性铺设无缝线路，消除过去的“咯噔”声，此外还将在沿线采用加装消声器，铺设减振垫，设置全新声屏障等措施，降低噪音对附近居民的影响，在经过市区的路段时，将用特别坚固的声屏障严密组成类似于隧道一般的隔音罩。
京沪高速铁路_徐沪段工程建设技术_概况_下_.
京沪高速铁路(徐沪段工程建设技术概况<下>高铁纵横京沪高速铁路(徐沪段工程建设技术概况<下>3.5隧道3.5.1隧道断面有效面积正线隧道断面有效面积100m 2。
徐州枢纽北联络线160~200km/h ,单线隧道断面,46.8m 2。
南京动车组走行线120km/h ,双线隧道断面83.4m 2。
3.5.2衬砌支护类型衬砌类型:暗挖隧道均采用复合式衬砌;明洞采用明洞衬砌。
衬砌结构型式:Ⅱ级围岩采用曲墙式不带仰拱衬砌,Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩采用曲墙式带仰拱衬砌。
Ⅳ、Ⅴ级围岩衬砌结构的仰拱适当加强,采用钢筋混凝土结构。
3.5.3洞口缓冲工程设计园郢子隧道和西村隧道洞口设置缓冲结构,洞门型式采用斜切式洞门,缓冲结构长度均为37m 。
洞口缓冲结构内轮廓与隧道内内轮廓相同,结构侧面开孔面积为隧道断面有效面积的0.3倍。
3.6环境保护3.6.1噪声污染防治措施住宅集中区昼、夜间环境噪声等效声级大于70dB (A 、学校医院昼间环境噪声等效声级大于60dB (A 的路段设置声屏障;穿越城区、规划区的声屏障连续设置,共设置声屏障225km 。
根据法国咨询公司意见,声屏障附加长度按每端各加长100m 计;路基声屏障设置安全门(通道;声屏障金属构件考虑接地措施。
在南京、上海等城市重点路段考虑声屏障景观专门设计。
本次设计主要采用平面式和曲面式两种声屏障结构形式。
在设置声屏障措施后仍不能满足环保要求或不宜设置声屏障的零星敏感点时,对其采取设置隔声窗措施;设置通风隔声窗住宅房屋1500户。
3.6.2振动污染防治措施采用有碴轨道的桥梁地段,铺设弹性轨枕276双线公里;采用无碴轨道地段铺设减振型板式轨道22双线公里。
京沪高速铁路(徐沪段工程建设技术概况<下>4施工组织4.1道碴全线需要量443万立方米。
注1.徐州~南京(不含动车走行线道碴由沿线就近道碴场供应。
2.白鹿塘道碴场(Ⅰ级供应南京~上海段动车走行线。
京沪高铁无锡东站站区配套基础设施(交通综合体)工程汇报材料
2013年江苏省“扬子杯”评审，项目介绍材料京沪高铁无锡东站站区配套基础设施（交通综合体）工程一、工程概况1、京沪高铁无锡东站站区配套（交通综合体）工程位于无锡市安镇西村，京沪高铁无锡东站北侧，西侧为翠山路，总建筑面积48897m2。
本工程为无锡东站集公交、出租车、长途客车、高铁轨道为一体的综合交通枢纽工程，为无锡市重点工程之一。
工期453日历天，2010年10月18日开工，2012年9月21日竣工验收，竣工备案时间为2012年11月20日。
工程总造价：24365.4188万元。
2、本工程地下一层，地上两层，局部四层，主体结构为混凝土框架结构和轻钢结构体系。
地下室建筑面积为19831m2，作为社会停车场；一层换乘层建筑面积19153m2，长途站房9913m2。
建筑物长度186m，宽度120m，建筑总高度29.8m。
本工程功能布置复杂，层次错落、工艺繁琐，工期紧，结构复杂，有大量异型柱、弧形梁，结构外边呈扇形状，A轴线倾斜12度角。
3、主要部位工程概述：主要部位名称主要部位工程量概述基础本工程基础采用混凝土灌注桩，桩径为800，有效桩长24米，混凝土强度等级为C35，共602根，其中抗压桩542根，抗拔桩60根。
主体结构地下室底板厚度500，承台高度1400，外墙厚度300，现浇板厚160。
框架柱截面尺寸为1000*1000,框架主梁截面尺寸为1000*1000，井字梁截面尺寸为400*950。
车站主体结构采用钢结构，钢柱采用低合金钢板焊接成型。
建筑装饰装修地面采用花岗岩地面、环氧树脂，外墙采用干挂花岗石、涂料墙面、玻璃幕墙、铝板幕墙，内墙采用乳胶漆。
建筑屋面屋面有混凝土屋面，金属屋面。
金属屋面采用0.7厚钛锌金属板，5厚通风降噪网。
通风与空调通风系统，地下车库、水泵房、配电间设置机械送风、排风系统，地下一层车库及自行车库设置机械排风系统。
电梯电梯有自动扶梯、课题、货梯、观光电梯二、单位（子单位）工程质量及验收情况单位（子单位）工程名称竣工验收结论质量控制资料安全和主要使用功能核情况观感质量评定综合验收结论京沪高铁无锡东站配套基础设施（交通综合体）工程完整、符合要求经检测，主要功能均符合要求良好合格主要分部（子分部）工程名称验收（核查）结论质量控制资料核查情况安全及主要使用功能核查情况观感质量评定效果综合验收结论桩基子分部符合要求符合要求良好合格基础分部符合要求符合要求良好合格主体分部符合要求符合要求良好合格装饰装修分部符合要求符合要求良好合格屋面工程符合要求符合要求良好合格给、排水及暖通符合要求符合要求良好合格电气工程符合要求符合要求良好合格通风与空调工程符合要求符合要求良好合格电梯工程符合要求符合要求良好合格建筑智能化工程符合要求符合要求良好合格节能工程符合要求符合要求良好合格1、质量工作概述施工前期，我项目制定了详尽及切实可行的质量保证措施，并建立了行之有效的质量保证体系，制定了各项配套的质量管理制度，落实质量责任制，加强在施工过程中的质量控制，尤其是加大对关键工序、关键部位的控制，推进建筑新技术应用，严把质量关，为保证工程质量，奠定了坚实的基础。
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京沪高铁工程概况
历经十几年讨论、总投资2200亿元的京沪高速铁路或在2007年内正式开工，预计在2010年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要五个小时。
京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。
该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。
桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无碴约1268正线公里，占线路长度的96.2%。
有碴轨道约50正线公里，占线路长度的3.8%。
全线用地总计5000hm2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。
京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道,铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施,全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组,由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥,以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。
京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭,既方便沿线群众、车辆通行,又可确保高速列车运行安全。
全线优先采用以桥代路方式,以最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。
总体设计
京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。
所经区域面积占国土面积的 6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。
沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。
北京—济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南—徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；徐州—上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠—丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。
沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清—沧州松软土、丹阳—上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。
设计最高运行时速350km，初期运营时速300km，列车最小追踪间隔按3min设计。
预计京沪高速铁路建成后，列车以时速350km运行，北京南—上海虹桥站全程运行时间为3h58min；以时速300km运行，运行时间为4h37min；以时速200km运行，运行时间为6h52min。
年客运输送能力双向达到1.6亿人次。
线路走向
线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。
线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。
天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。
车站设置
北京南、新廊坊、天津西、华苑、新沧州、新德州、新济南、新泰安、新曲阜、新枣庄、新徐州、新宿州、新蚌埠、青岗、新滁州、南京南、新镇江、新常州、新无锡、新苏州、新昆山、上海虹桥
设北京、上海2个动车段，济南、南京南、虹桥3处动车组运用所；20个固定设施保养点；通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。
预计2010年建成投入运营。
北京南站：按13台24线布置，其中设京津城际（四台7线）、京沪高速（6台12线）及普速兼市郊（3台5线）共3个车场。
天津西站：从杨村取直通过南北两条联络线引入，其中北侧联络线预留条件。
天津—天津西地下直径线及
京津城际轨道交通从东端引入。
天津西站改建客运车场，按10台18线布置，其中设高速（6台11线）及普速（4台7线）两个车场。
济南高速站：位于济南市规划搬迁的张庄机场西侧，距市中心8.5km，按8台14线布置。
南京南站：位于城市机场高速公路和秦淮河之间，距离市政府10km；京沪高速、沪汉蓉铁路、沪宁城际、宁杭城际、宁安城际等线引入车站，车场布置及各线间联络线设计十分复杂，暂按13台26线设计。
上海虹桥站：位于虹桥机场西侧与既有沪杭铁路外环线之间，沪杭既有线、京沪高速、沪宁城际以及沪杭甬客运专线、沪杭城际线引入车站；按16台30线布置，其中：设高速（10台19线）、城际兼普速（6台11线）两个车场。
重点工程
（1）北京南站
位于北京市南二环，南三环之间，是集高速、城际、普速铁路、市郊铁路、地铁（2条），公交车和社会车辆为一体的大型立体交通枢纽（5层），车站总建筑面积约24.5万m2雨棚面积约6万m2。
（2）济南黄河大桥
在王家庄桥位跨越黄河，为四线桥。
桥位处主河槽水面宽度约290m、两岸黄河大堤堤距约930m。
大桥主桥长5143m，跨河主桥采用五跨连续钢桁柔性拱（112+168+168+168+112）m，6个主墩，其中3#主墩基础采用24根Φ2.5m的钻孔桩基础，圆端形承台平面尺寸36m×23.2m，桩长80m。
（3）南京大胜关长江大桥
位于既有南京长江大桥上游20km处，是京沪高速铁路和沪汉蓉铁路一越江通道，同时搭载双线地铁，为六线铁路桥。
大桥全长14.789km，跨水面正桥长1615m，采用双孔通航的六跨连续钢桁拱桥（109+192+2×336+192+109）m，采用三桁承重结构，三个主墩基础采用46根Φ3.2m/Φ2.8m的钻孔桩基础，承台平面尺寸为34m×76m，桩长107~112m。
（4）苏锡常特大桥
从丹阳—昆山试验段，全长164km。
常州—昆山软土分布较广，除少数特殊跨度外，大量采用32m箱梁结构。
（5）上海虹桥站
位于虹桥机场西侧，，将建成高速、城际普速铁路和城市轨道交通（4条地铁线）、磁悬浮交通、道路交通以及航空港紧密衔接的现代化客运中心（立体5层）。
车站总建筑面积约23万m2，其中铁路站房约10万m2，雨棚面积约11万m2。
领导小组
国务院办公厅发出通知，成立京沪高速铁路建设领导小组。
统筹指导京沪高速铁路建设工作，协调解决建设中的重大问题。
领导小组办公室设在铁道部，承担领导小组的日常工作，研究提出需领导小组决策的建议方案，督查落实领导小组议定事项，加强与有关部门和地区的沟通协调，收集和掌握京沪高速铁路建设有关信息。
办公室主任由刘志军兼任。
京沪高速铁路建设领导小组组成人员如下：
组长：曾培炎国务院副总理
副组长：马凯发展改革委主任
刘志军铁道部部长
张平国务院副秘书长
成员：张晓强发展改革委副主任
卢春房铁道部副部长
曹健林科技部副部长
刘金国公安部副部长
张少春财政部副部长
王世元国土资源部副部长
冯正霖交通部副部长
奚国华信息产业部副部长
鄂竟平水利部副部长
盛光祖海关总署副署长
潘岳环保总局副局长
旭日干工程院副院长
蒋定之银监会副主席
包叙定中国国际工程咨询公司总经理舒印彪国家电网公司副总经理
陈刚北京市人民政府副市长
黄兴国天津市人民政府副市长
付志方河北省人民政府副省长
杨雄上海市人民政府副市长
赵克志江苏省人民政府副省长
孙志刚安徽省人民政府副省长。