高速铁路的发展对中国民航事业的影响1
高速铁路对我国铁路业及航空业影响分析
盖全 国 ９ ％以上人 口，大大缩短城市间时空距离 。届时 ，北 ０ 京 、上海 、郑 州、武汉。广 州、西安、重庆、成都等中心城
【 稿 日期 】２ １ １ １ 收 ０ ２０ —０
【 者 简 介 】宋 子 健 （ ９ ５ ） 作 １ ８ 一 ，男 ，河 北 保 定 人 ，上海 海 事大 学经 济 管 理 学 院 ，产 业 经 济 学 研 究 生 。
点 。２ ０ ０ ８年 ８月 １日，我 国第 一 条 具 有 完全 自主 知识 产 权 、 世 界 一 流 水 平 的 时速 达 ３ ０公 里 的京 津 城 际高 铁 通 车 运 营 。 ５ ２０ ０ ８年 ４月 １ 日 ， 资规 模 达 ２ ０ ８ 投 ２ ０亿 的京 沪 高 速铁 路 正 式宣告开工。截至 ２ ０ ０ ８年 ８月 ，我 国 已经 开 工 建 设 的 客运 专线和高速铁路有 ７ ０ ０ ０余 公 里 ， 将 开 工建 设 的有 近 ４ ０ 即 ００ 公 里 ，这 些 客 运 专 线 和 高 速铁 路 将 在 未 来 ３ ～５ 年 内建 成 投 入 使 用 。 ０ ９年 １ ２０ ２月 ９ 日， 长 １ ６ 全 ０ ８公 里 的武 广 铁 路 客 运 专 线 成 功 试 运 行 ，最 高 时速 ３ ４公 里 ，从 武 汉 到 广 州 全 程 ９ １６ ０ ９公 里 ，３小 时到 达 ，创 下 了 高铁 的新 纪录 ，这 也 是 世 界 轮 轨 铁 路 运 行 速 度 的 新 纪 录 。 ０ ０年 ２月 ６日全 长 ４ ４ ５ ８ ２ １ ８ ． １ 公 里 的郑 西 高 铁 通 车 运 行 ， 速 ３ ０公 里 。 至 ２ １ 时 ５ 截 ０ ０年底 ，
航 空 业 的 冲 击 并 不 会 像 以 上那 些地 区 如 此大 。但 是 从 盈 利 角 度 来 看 ，高 速 铁 路 的开 通 对 于 国 内 航 空公 司 的 冲 击 将 不 容 忽
浅谈高铁对民航发展的影响及其应对策略
１我国高速铁路 的发展规划 步巩固中远程线路上的竞争优势 。 此外 ， 同高铁 相比， 民航 在服务 ２ ０ ０ ４年 １ 月， 国务 院审议 并通过 了《 中长期铁路 网规划》 ， ２ ０ ０ ８ 水平和票价制定上具有一定的优势。 国内大多数机场的环境优美和 年铁道部对该规划做了进一步调整 ，规 划到 ２ ０ ２ ０年建成客运专线 设施先进 ， 机场和客舱服务 都具 有较高水平 ； 民航 的市 场定价也 比 １ ． ２ 万公里以上 ， 形成“ 四纵 四横” 客运专线骨架 ， 其 中“ 四纵 ” 包括京 较灵活 ， 票价可 以根据 市场的变化较为灵活 的变 动 ， 而铁 路 的票 价 沪、 京广 、 京 哈和沪深客运专线 ； “ 四横” 包括徐兰 、 沪昆 、 青太和沪蓉 则较为刚性 ， 票价起伏 较小 。 客运专线。８ 条客运专线 中有 ７ 条为 １ ０ ０ ０ 公里至 ２ ３ ０ ０ 公里 的中远 因此 ， 为了应对 高铁 挑战 ， 民航业应该创新航 空服 务项 目， 挖 掘 程客运专线 ； 京沪 、 京广 、 沪昆客运专线设计时速 为 ３ ５ ０ 公里， 其它 航空市场潜力 。例 如在主要商务航线 市场开展公务包 机等航空 服 ５条设计 时速也 都在 ２ ０ ０公里 以上 。同时 ， 铁道 部为了满足大城市 务 ， 利用 民航传统服务 品牌优势 ， 着力 打造优美乘机 环境和服务 品 的高密度客流需求 ， 在环渤海地 区、 长三角地区 、 珠三角地 区的三大 牌 ， 为不 同旅客打造 尊贵 、 便捷 空 中之旅 ， 巩 固航 空业高 端客户 群 城市群 以及 中原 、东北和西北城市群 大量 建设 并投入运 行时速在 体 。 就票价而言 ， 民航业可以通过实施灵活 的市场政策 ， 构建灵活多 ２ ０ ０ 公里 以上 的城际快速客车。 样的票价体系 ， 重点突出 自己的优势 以便吸引更 多的客源 。 ２ ０ ０ ８年 ８月 １日，京津城际高速列车 通车运营 ，揭开 了总长 ３ ． ２ 缩短旅行时间 ， 适 时推 出“ 空 中快线” １ ． ２万公里 的客运高 速专线 的 中国高铁 的序幕 。２ ０ ０ ９年 １ ２月 １ １ 在高铁“ 四纵四横” 逐步成型 的背景下 ， 高铁沿线机场会 出现客 日， 郑西 高速铁路 国产 Ｃ Ｒ Ｈ ３ “ 谐和号 ” 高速 动车组试运转 ， 最高 时 源流失的情况 ，而旅行时 间是影响客运市场 占有率 的关键 因素 ， 因 速到达 ３ ９ ４ ． ２ 公里 ，创造 了世界铁路最高运营时速。２ ０ ０ ９年 １ ２月 此可以通过建立 “ 空中快线 ” 、 提 高服务水平等举措来 提高民航的市 ２ ６日， 武广高速铁路正式运 营， 标志着我 国高速铁路设 计 、 树立和运 场 占有率。 营的技术成熟。２ ０ １ ２ 年 ９月 ， 京广高铁郑武段开通。２ ０ １ ２年 １ １ 月 完善机场交通基础设施建设 ， 把机场建设成为综合 交通 换乘 中 ２ ５日京 广高 铁北 京 至郑 州段 转入 按 运行 图模 拟运 行 试验 阶段 。 心， 缩短场站通达时间 ； 实 现航班运 营按需定制 ， 考虑调整资源配置 ２ ０ １ ２年 １ ２月 ２ ６ Ｅ ｌ ，世界上运营里程最长 的高速铁路京广高铁正 向中短途航线 倾斜 ， 有 效缩短短途客运市场 的旅行时 间 ， 充分 发挥 式全线贯通运营【 １ 】 。截至 目 前， 中国大陆高铁 里程 达 ６ ８ ９ ４ 千米 ， 在 航班运行灵活的优势 。 利用现代化科技手段优化机场布局和登机流 建高铁 １ 万多千米 ， 已成为“ 世界上高铁系统技术最全 、 集成 能力最 程 ， 缩短旅客安检 、 登机 时间 ， 提高航班 中转衔接能力 ； 对枢 纽机场 强、 设计速度 最高、 运 营里程 最长 、 在建规模 最大的国家 ” 。 目前 哈 间大运量航 线要积极开展 “ 快线化 ” 运 营模式 ， 实现旅 客乘 机 “ 随到 大、 京石武 、 兰新二线 、 沪昆 、 大西 、 贵广 、 合蚌 、 合福 、 宁杭 、 沈丹 、 哈 随走” ； 机场和航空公司还 应加强在信息交流方面的合作 ，建立及 齐等高速铁路 ， 以及～批城际铁路建设进 展顺 利 ， 在２ ０ １ ５ 年前相继 时、 准确 的信息交互系统 ， 提高航班的正常率 。 建成 。 ３ ． ３开展空铁联运 ， 合作双赢 ２ 高速铁路对民航的影响 高铁对 民航业来讲既意味着巨大的挑战 ， 同时也为其 带来 一定 高速铁路是陆上运行距离最长 、 速度 最快 的交通运输工具 。高 的发展机遇。 以机场为综合交通枢纽 ， 借助于铁路 、 公路 和城市轨道 速铁路的输送能力大、 速度快 、 安全性好 、 占地 面积少 、 相对造价低 、 交通作 为其集疏运系统 ， 通过空铁联运 、 陆空联运 等方式开 发新 的 单位耗能低 、 对环境污染程度小 、 能够全天候运行 ， 不受 恶劣天气 条 无缝 隙合作产品 ， 发挥协 同效应 ， 创造新 的共赢局 面 ， 将客运专线作 件 的影响和限制。与航空运输相 比， 高速 铁路 也凭借其便 于旅 客出 为扩大市场覆盖范围的“ 航 空支线 ” 。民航业还可借 鉴国外航空公 司 行， 发车间隔时间短 、 随到随走等优势而显示 出巨大的竞争力 。 经验 ， 寻找机会入 股国内高铁 ， 运营高铁航班替代 现有 的短途航 空 在高铁 运行相 当成 熟的欧洲 市场上 ， ９ ９ ０公里是高 铁与 民航 服务日 。 目前 ， 京广高铁沿线 的深圳宝安 、 广州 白云 、 长沙黄 花 、 武汉 竞争份额优势的临界距离 。 由于 国外高铁设计 时速一般为 ２ ０ ０公里 天河 、 郑州新 郑 、 石 家庄 正定 等机场 已经或者正 在策划开展 空铁联 ２ ５ ０公里 ， 而我国高铁设计 时速 为 ２ ５ ０ 公里 一 ３ ５ ０公里 ， 加之我 国 运 ， 促成 沿线机场承接高铁转移 而来 的航空业务量。
高速铁路发展对民航的影响
高速铁路发展对民航的影响IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】北京交通大学我国高速铁路发展对民航运营的影响The influence of high speed railway development of China on civil aviationoperations作者姓名：龙弋罗国鸿北京交通大学2020年11月中文摘要摘要：我国中部航空运输的发展是“中部崛起”和“十二五规划”的重要内容。
由于该行业的特殊性，近年来，高速铁路的快速发展对航空业，特别是中部地区的航空运输造成了相当大的影响，在城际高铁大量运营的路线上，航班大量减少，甚至有的路线航班已经停飞。
本文以已经开通高铁对其沿线的航班影响为例，引出问题，找出影响因素，进行分析。
运用运输经济学当中的时间经济，个人喜好，价格因素等内容进行分析，为高铁和民航事业的发展提供一些参考。
关键词：中部地区；航空运输；高铁；影响；分析ABSTRACTABSTRACT: The development of air transportation in China is an important content of "rise of central China" and "the Twelfth Five Year Plan". Because of the special nature of the industry, in recent years, the rapid development of high-speed railway in the aviation industry, especially the air transport central region caused considerable influence in the city, High-speed Rail operating route, reduce the number of flights, and even some route flights have been grounded. This paper has been opened flights High-speed Rail on along its influence as an example, introduce the problem, find out the influence factors, analysis. Using transport economics, economic, personal preferences, the content of the price factors analysis, and provide some reference for the development of High-speed Rail and civil aviation.KEYWORDS：The central region；Air transport；High-speed rail；Influence；Analysis目录中文摘要 (I)ABSTRACT (II)第一章民航与高铁的概述 (1)1、高铁的含义及发展情况 (1)2、民航的含义与发展情况 (1)3、民航与高铁的关系 (1).竞争 (1)相互补充 (2)第二章高铁和民航的相互影响分析 (2)1、高铁对民航的优势 (2)高铁客源更广泛，载客量更多 (2)高铁比民航更便宜，且正点率高 (2)高铁比民航更便捷，省时 (2)高铁别民航更具安全性 (2)高铁更舒适 (2)2、民航对高铁的优势 (3)第三章具体事实例分析研究 (4)1、短距离运营实例分析 (4)2、中距运营实例分析 (5)3、长距离运营实例分析 (6)第四章总结 (7)参考文献 (12)第一章民航与高铁的概述1、高铁的含义及发展情况根据国际铁路联盟的定义，高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高铁对公路.铁路.航空的影响和冲击
高铁对公路、航空的影响和冲击新华网5月26日专电(记者褚晓亮、湜、宗巍)公路、铁路、航空历来是我国老百姓出行最常见的三种方式，近年来，中国铁路网不断完善，高速铁路尤其迎来快速发展。
与此同时，航线因高铁“冲击”而停飞，公路客运线路因与高铁线路“重合”而客流大幅缩减的状况频频发生。
“高铁来了”，“铁(路)”“公(路)”“(飞)机”进入了一个新的竞争时代。
在这一背景下，“铁”“公”“机”将如何协调共生，百姓的出行格局是否会因此而改变高速铁路的发展不仅改变了老百姓出行的方式，很多旅行社也做起“高铁游”的生意，动车、高铁组合游线路成为新的旅行方式，包括、、、四大古都线路，武当山、神农架、三峡大坝、襄阳古线路以与山海关、北戴河、6日游动车线路等。
按照铁道部的规划，“十二五”期间，我国铁路确定以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设。
铁道部部长盛光祖日前表示，“十二五”期间我国“四纵四横”主通道的高速铁路，将按时速300公里建设；高速铁路延伸线、连接线与城际铁路按时速200－250公里建设。
一、高铁对公路运输的影响和冲击高铁建设对公路短途运输暂无影响6月底，京沪高铁将正式“起飞”。
随着中国高铁“四纵四横”基本路网的形成，中国正式步入高铁时代。
京沪高铁的到来，对民航来说真的是“狼来了”吗?对公路客运来说，高铁的运行又会对其有怎样的冲击?到1小时32分的高铁旅程，将对以为中心的交通格局产生怎样的变化?交通方式对比由于高速铁路车站以与机场一般较偏远，因而具有门到门运输优势的高速公路在200公里以下拥有优势，甚至在300公里依然比飞机更具优势;但另一方面，汽车的运输能力远小于火车，长途客车可运送约50人，仅为普通火车的1/30。
在中短途运输方面(200-1000公里)，高速铁路较航空拥有诸多明显优势：一是旅途全程时间短(节省往返机场、候机时间);二是运送能力大;三是受气候变化影响小，正点率高。
只有旅程超过了1000公里，飞机才可显露出快速、便捷的优越性。
(4.19修改)京沪高速铁路对民航业的冲击影响及对策分析
京沪高速铁路对我国民航业的冲击影响及对策分析摘要：京沪高铁开通后必然会对其沿线各城市的民航客运造成一定的影响，本文从旅客时间价值的角度进行分析论证，得出结论，京沪高铁开通后会对民航客运造成比较大的影响，并运用敏感度分析的方法分析了京沪高铁开通后会对京沪航线及其沿线的民航客运市场以及各机场收入受到的影响，并提出了相应的对策。
关键词：京沪高速铁路，航空公司，机场，总旅行时间，时间价值，敏感性分析，影响，对策。
一、背景为了研究京沪高速铁路对民航的冲击及影响，我们有必要先了解一下什么是高速铁路以及北京上海正在建设的高速铁路的基本情况。
所谓高速铁路，一般把运营时速超过l60公里的列车划归为高速铁路。
但众多进入高速铁路时代的各国的高速列车一般最高时速均在200公里以上，因此人们又习惯把时速在200公里以上的客运线路视作高速铁路。
1964年10月1日，世界上第一条高速铁路——日本的东海新干线正式投入运营，时速达到210km，突破了保持多年的铁路运行速度的世界纪录，从东京到大阪只须运行3小时10分钟（后来又缩短到2小时56分）。
在接下来的几十年里，法国、德国、韩国、美国等国家相继开通了自己的高速铁路，高速铁路极大的促进了这些国家的经济发展。
接下来我们来了解一下北京到上海这条运输通道的具体情况。
北京作为中国的首都其政治、文化地位是无与伦比的，上海的经济意义又是不容忽视的。
而这两座城市间的运输通道的运输能力低下却大大的桎梏了两座城市进一步的合作发展，进而影响全国的经济发展。
京沪通道是我国重要的南北运输通道之一，京沪铁路是其中的主干运输线路。
虽然其营业里程仅占全国的铁路2.8%，但历年所完成的客运周转量占全国铁路总周转量的15%左右。
该线路具有运距长、客流量大的特点。
京沪线这条运输通道内货运客运的运能都十分紧张，我国准备把京沪高速铁路建设成为客运专用通道，原先的京沪线改做货运专用通道，这样一来可以极大地缓解这条通道内的运力紧张，并且极大的促进北京上海沿线及整个中国的经济增长。
浅谈高铁对民航发展的影响与对策
高速铁路凭借其自主研发技术、解决铁路运力紧张等研究论证获得国家政策支持，1.6万公里的客运专线规划已获批准，“十二五”期间客运专线的建设步伐、投资力度还将加大，在地方政府的积极争取下，客运专线的范围和里程有可能进一步扩展。
已投入运营高铁以“同质竞争”形式分流民航旅客市场份额，民航各单位都在认真思考积极应对。
本文以实际案例分析为基础，客观分析高铁运营对民航发展的现实影响，提出着力巩固民航“快捷性”优势、通过提升服务品质固化消费者航空偏好，将是民航应对高铁竞争的核心。
一、高铁运营对民航发展的具体影响（一）与高铁线路重叠航段占全部航段比例虽较小，但对航空旅客市场影响大（二）城际高铁为航空网络调整带来机遇二、扬长避短直面高铁竞争（一）清醒看待民航与高铁各自的优势和不足（二）努力实现与高铁既竞争又合作的良性互动三、高铁时代民航发展的政策建议（一）民航各部门形成合力，应对高铁挑战（二）提升航班正点率水平，推动空域管理体制改革（三）积极融入区域综合交通体系，改善民航机场的衔接性（四）多方位提升服务品质，固化航空需求偏好（五）细分需求偏好，推动航空产品创新（六）利用成本优势，加速基础设施建设（七）紧握长线优势，寻求合作共赢2009年12月26日，武广高速铁路开通运营。
武广高铁全长1068.6公里，设计时速350公里，穿越湖北、湖南、广东三省，武汉到广州行车时间，直达列车耗时3.13小时，经停列车耗时3.92小时。
武广铁路运营后，航空承运人在武广航线与长广航线上的客座率和收入水平都出现了不同程度的下降。
2011年6月，备受关注的京沪高铁将正式开通运营，京沪高铁于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。
2010年11月15日铺轨完成，将于2011年6月通车。
它的建成将使北京和上海之间的往来时间，缩短到5小时以内。
全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。
浅谈高铁对民航的冲击资料
目录中文摘要 2 英文摘要 3 前言 4 第一章高铁的优势 4 第二章民航的优势 5 第三章高铁对民航的竞争现状分析8 第四章民航应对高铁发展的应对措施 104.1采用经济性能更好飞机114.2 优化航线结构，合理编排航班 124.3提高地面运营效率，减少旅客在地面停留的时间 134.4 进一步提高服务质量 134.5 空地联运，合作双赢 14 结论 14 致谢 15 参考文献 15浅谈高铁对民航的冲击中文摘要:近年来，高铁的快速发展已经对航空运输行业造成了相当大的影响。
在高铁已经开始投运的路线上，航班大量的减少，有的航空公司甚至已经停飞了一些线路上的航班。
但是即将来临的高铁的大规模的，全面的进入运营将会对航空运输造成什么样的影响呢?本文的观点是：中国未来的铁路建设不会对民航产生重大冲击，而是对民航运营效率、服务质量等方面的积极促进因素。
关键词：高铁民航冲击票价服务Abstract：Keywords：High Speed Rail Civil aviation Impact Service ticket price 英文摘要In recent years, the rapid development of high iron for air transport industry has caused considerable influence. High in iron has begun to put into operation on the line, a large number of flights to reduce, some airlines have even some lines grounded flights. But the upcoming high iron large-scale, comprehensive into operation on air transport what influence?The point of this article is: the future of China railway construction of a civil aviation won't create a significant impact, but the civil aviation operation efficiency, service quality, and other aspects of the positive factors.前言近年来，随着高铁不断地发展和壮大，并且也不断的向民航学习，渐渐的发展成和民航分庭抗礼的趋势，由于高铁的提速，对民航的造成了巨大的打击，这引起了民航的恐慌和不安，并让无数民航人不得不深思如何去发展未来的民航，如何在如此激励的竞争下生存，更好的发展和完善自己……第一章高铁的优势自从中国铁路开发出了具有自主知识产权的高速铁路系统，使我国一举成为世界上高速铁路技术最先进的国家。
铁路提速对民航运输业的影响分析
73运输市场2008/2铁路提速对民航运输业的影响分析□ 刘晏滔 李艳华 翁亮全国铁路第六次大提速以动车组、直达特快、夕发朝至列车为重点。
其中，最突出的亮点就是开行时速２００公里以上的动车组列车。
提速后，以北京、上海和广州为中心的三个“提速圈”初步形成。
半径在５００公里左右的城市间实现了“朝发午至”，１２００～１５００公里间实现了“夕发朝至”，２０００～２５００公里间则可“一日到达”。
铁路和民航同属交通运输行业，二者因价格、速度、舒适度等方面存在较大差别，拥有各自不同的客源市场，但是功能类似性又使它们之间具有替代竞争关系，那么此次铁路大提速会对民航运输业产生怎样的影响，民航又该如何应对，本文作了一些探讨。
１．铁路提速后与民航的替代效应分析从表１中可以看出短程航段（８００公里以内）上，铁路运输方式无论是从价格上还是密度上都具有明显的竞争优势。
首先，铁路第六次大提速仍然坚持了提速不提价的原则，这在国际原油价格一路飙升、其他运输形式征收燃油附加费的情况下，无疑增加了竞争的砝码。
其次，此次铁路提速后，二者的行程时差进一步缩小（最少３．７个小时），考虑地面转接时间，二者的行程时差最终会在３个小时左右。
最后，加上铁路到市中心的“区位优势”，方便的地面交通衔接服务，发车准点率高、停靠站点较多、受天气影响很小等优势，这些都使民航运输的表１ 铁路和民航竞争优势比较74运输市场时效性和“性价比”趋于弱化，因此，短程航段上铁路对民航的冲击效应较大，综合替代效应较强。
中程航段（８００～２０００公里）上，首先，随着民营低成本航空公司的大量涌现，运力的不断投放，航空公司之间的激烈竞争，使得中程航段上民航客票的折扣等级也在不断加大，方便快捷的订票服务以及国民消费结构的不断升级，使得铁路运输方式的价格竞争优势呈现弱化。
其次，提速后二者的行程时差仍然较大，考虑地面转接时间，二者的行程时差最终会在７～９个小时之间，因此，在时间方面，民航还是暂时占据了绝对优势。
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毕业论文专业：班级：姓名：学号：指导老师：时间：年月日目录【内容摘要】 (1)一．高铁的含义以及研究意义 (1)（1）高铁的含义及背景 (1)（2）高铁的研究意义 (1)二．世界各国高铁的发展现状 (1)（1）世界各国高铁的发展现状及历史历程 (2)（2）中国国内的高铁发展现状 (3)三 .高铁与民航的未来发展趋势分析 (4)（1）高铁对民航的全面影响的原因 (4)●铁路运输市场化理念的形成 (4)●民航服务系统效率难以提升 (4)●铁路网络的中枢效应开始被动出现 (5)●铁路出行成本优势明显 (5)四.民航企业的应对策略建议 (6)五．参考文献 (8)高速铁路的发展对中国民航事业的影响（一）高铁的含义以及研究意义（1）高铁含义高铁与民航优势距离分界点为1000公里这种说法来源于国外，国外的高铁设计时速一般为200KM/H至250KM/H，而我国高铁设计时候为350KM/H和250KM/H；加之我国幅员面积辽阔，高铁站与站之间距离长，高速铁路有充分的时间完成加速到最快时速，并保持最快时速，因此使用高铁与民航优势距离分界点为1000公里的说法不太符合我国的实际情况。
（2）高铁的研究意义随着京沪线、哈大线的开通，高铁已不再是当初的单一性的概念，而是逐渐形成了交通网络，尤其是长三角地区，高铁交通网几乎完全连接了其主要城市，基本形成了城市快速交通网络。
因此，高铁与民航，二者之间竞是合，究竟会走向何方，也再次成为人们关注的重点。
本文试从三条主要高铁线路开通对民航客运市场带来的影响分析入手，讨论未来二者之间相互影响的发展趋势.总之，高速铁路的发展是我国综合运输体系的一次重大升级，面对高铁对民航传统市场的挑战，民航业内应积极分析高铁技术对民航业内的影响，制定切实可行的应对策略，确保民航业健康发展。
二世界各国高铁的发展现状（1）世界高铁的发展的历程回顾世界高铁发展，先后经过三次浪潮。
第一次浪潮：1964年—1990年。
世界上第一条真正意义上的高速铁路是日本东海道新干线。
该线路从东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里／小时。
1964年10月新干线的正式通车，标志着世界高速铁路新纪元的到来。
东海道新干线在技术、商业、财政以及社会效益上都获得了极大的成功，高速铁路建设成就极其显著。
给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。
1981年，法国高铁（TGV）在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络，法国（TGV）东南线也在运营10年的期限里完全收回了投资。
此后，德国开发了高铁系统，意大利修建了罗马至佛罗伦萨线。
除北美外，世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国共同推动了高速铁路的第一次建设高潮。
第二次浪潮：1990年至90年代中期。
这一时期高速铁路表现出新的特征。
一是已建成高速铁路的国家进入高速铁路网规划建设阶段。
这一时期，日、法、德等国对高速铁路网进行了全面规划。
日本于1971年通过了新干线建设法，并对全国的高速铁路网做出了规划，日本高速路网的建设开始向全国普及发展。
法国1992年公布全国高速铁路网的规划，20年内新建高速铁路总里程4700km。
德国于1991年4月批准了联邦铁路公司改建、新建铁路计划，包括13个项目，其中新建高速铁路4项。
为赶超日本，法国和德国先后着手进行过高速铁路试验。
1981年法国TGV最高试验速度达到380krn/h，1988年西德ICE达406. 9km/h，1990年法国的TGV又创造了515.3km/h的世界纪录，目前高速轮轨铁路的速度纪录保持者是法国的口TGV—v150 (2007年4月3日，574.8km/h) 。
欧洲国家高速铁路技术的进展反过来又“刺激”了日本，使之加强了技术研究和新型车辆的开发，山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到现在的275km/h 和300km/h。
第三次浪潮：从90年代中期至今。
1998年10月在德国柏林召开的第三次世界高速铁路大会，将当前高速铁路的发展定为世界高速铁路发展的第三次高潮。
参与第三次高速铁路建设的各个国家与前两次高速铁路建设不同，其特征主要表现为：一是多数国家在高速铁路新线建设初期制定了修建高速铁路的全国规划；二是虽然建设高速铁路所需资金较大，但从社会效益、节约能源、治理环境污染等诸多方面分析，修建高速铁路对整个社会具有较好的效益，成为各国政府的共识；三是高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展，欧洲国家已经将建设高速铁路列为一项政治任务，各国呼吁在建设中携手打破边界的束缚；四是高速铁路从国家公益投资转向多种融资方式筹集建设资金，建设高速铁路出现了多种形式融资的局面；五是高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。
这次高潮波及到亚洲、北美、澳洲以及整个欧洲，形成了交通领域中铁路的一场复兴运动。
亚洲（韩国、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）也都掀起了建设高速铁路的新热潮。
根据UIC（国际铁路联盟）定义，高速铁路是指通过原有线路直线化、轨距标准化，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升，广义的高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
与其他运输方式相比，高速铁路具有运载能力大、运行速度快、运输效率高、运载成本低、安全系数高的特点，比较优势明显。
从各地运行状况看，高速铁路以客运为主，仅有少数线路开展货运业务。
（2）国内高铁发展概况我国中东部地区人口密度大、城市布局集中、运载压力大，适合高速铁路规划建设营运。
“九五”时期，针对铁路客运速度慢、运输能力严重不足等突出问题，我国先后进行了三次大提速。
在此基础上，以高速铁路建设列入铁道部《“十五”期间铁路提速规划（2001 -2005）》为标志，我国高速铁路建设进入加速期。
《“十五”规划》提出：初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，客运专线旅客列车最高时速达到2田公里及以上，实现高速铁路、部分繁忙干线客货分线。
根据中国中长期铁路网规划方案，到2020年，我国铁路运营里程将达到12万公里以上。
其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。
“十五”以来，我国铁路充分利用“后发优势”，高速铁路迅猛发展。
以国际铁路联盟规定的商业（平均）运营时速（全程运行距离：全程运行时间）超过200公里的标准作为高速铁路的定义，截至去年年底，我国的高速铁路运营里程达6552公里，居世界第一。
目前高铁经营状况良好，市场需求旺盛。
全国铁路每天开行高速列车773列，平均上座率达到101.7%。
其中，包括秦沈客运专线（200公里）、京津城际铁路（230公里）、雨台温客运专线（220公里）、温福客运专线（210公里）、武广客运专线（310公里）。
其间，国产CRH3“和谐号”动车组跑出394.2公里时速，创造两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。
12月26日，武广高速铁路正式开通运营，标志着我国高速铁路设计、建设和运营技术不仅领先世界，而且进一步完善成熟。
总体上说，我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟有砟轨道等设计与施工成套关键技术，实现了具有世界先进水平的客运动车组的国产化，形成了具有世界先进水平的中国高速铁路技术标准体系和成套工程技术。
三高铁与民航的未来发展趋势分析然而，高铁对民航的影响，并没有达到“理想的状态”（从综合交通系统的效率上讲，还有较大的空间）。
换句话说，高铁对民航的影响，还没有结束。
未来，即使不考虑高铁线路的增加与网络的进一步完善的影响，就是在现有线路与网络的条件下，其影响也有可能进一步深化。
主要原因有以下几点：（1）铁路运输市场化理念的形成可以说，过去的铁路运输，几乎完全是在一种政企不分的机制下运行，其运行效率与服务质量是全社会诟病的重点。
但近几年，随着铁路管理体制的改革，市场化运营管理的理念已逐渐深入铁路运营与管理的各个环节，尤其是随着的增加，以客户需求为中心的运营管理理念开始得到铁路系统的认同。
服务质量与服务营销也成为铁路运营者关注的重点，改善候车条件、提供差异化候车服务、推出会员服务机制、开展常旅客管理、高铁车厢服务高端化等，一系列的服务措施与产品的推出，使得铁路，尤其是高铁，在主要大城市逐渐摆脱了过去“脏、乱、差”的形象，并努力向民航服务靠拢，从而在很大程度上影响了旅客对铁路运输的认知，增加了他们的认同感，并最终影响到旅客对民航与高铁的选择。
（2）民航服务系统效率难以提升尽管在民航系统上下，实施了一系列的服务治理措施。
但是，影响民航系统服务效率的因素并非仅仅存在于民航系统内部，还有大量的社会因素不但不能得到治理，而且还在进一步恶化，致使民航系统服务效率的最终结果出现逐年下降的趋势。
这些因素主要包括：一是市场集中度过高的因素。
虽然，市场集中度可以从市场监管与经济监管的角度进行一定的缓解。
但是，受区域经济发展的影响，以及各级地方政府行为的影响，一些大中城市机场已出现了严重饱和的现象，2011年21个超过千万级的机场吞吐量，占到全系统的75%以上的市场份额。
二是城市与机场间地面交通拥堵的因素。
在全民“汽车生活”时代，汽车给人们带来便利的同时，也带来了“道路拥堵”的副产品。
在全国大中城市，机场连接市区的高速，已变成了“城市道路”，拥挤不堪，过去1小时的路，现在几乎都增加了一倍，而且还可能没有保障，极大地提高了旅客的出行成本和顾虑。
三是反恐形势与航空安全日益严峻的因素。
虽然，安全是任何一种交通运输服务都必须保障的最低要求。
但是，对于民航而言，它与国际政治环境、文化环境等因素的联系更为紧密，相对在反恐与安全方面的管理措施也会更加严格，自然会因此带来安全检查引起出行时间延长的问题。
（3）铁路网络的中枢效应开始被动出现与民航运输一样，铁路的网络一旦形成，就会形成自然的“中转”机会，不管是运营管理者的有意引导，还是旅客的主动选择，都会对民航市场形成直接的冲击。
以武汉车站为例，铁路网络能够连接到390个以上县级城市，包括“G”字列车、“D”字列车、“T”字列车在内，以武汉为中心、运行时间在3小时左右的列车，能够覆盖到近100个县级城市。
2013年春运，随着京广高铁的开通，北京、郑州、武汉、长沙等大城市之间的票源紧张情况明显得到解决，而短途列车的车票也相对宽松，以至春运期间就有旅客利用这种“转车”的形式轻松成行。
未来，如果铁路运营能够由被动转换为主动，提供相应的“转车”服务，其影响力可想而知。