1对沥青路面回弹弯沉温度修正方法的改进及探讨_孟可令
沥青路面弯沉测定值温度修正的研究
情况
。
其解 不 再 是 双 解 而 是 唯 一 的
,
如图
右面
我 国 公 路 柔 性路 面 设 计 规 范 中弯 沉 沮 度 修
的两 根 直线 所示
以 此 来 推 算 沥 青 层 的 平均 温
正 的 主要 特 点 介少
℃
厚 抖二 升 与
十
菊
小时平 均 气祖 、
几 与 的关系 里朴 丛 , 几 与 的关 系 里
该 两 个椭 圆
。
如 整理 成线性 关 系
,
可 能 会 出现 近 似 水 平 天 的平均 气
线 比图
关系
,
稍好
椭 圆拉 长 了
但 也 仍 然 是椭 圆
,
线 的关 系 温的变 化 变化
。
即 随 着 路 表 温 度加 前
,
层 内某 一 深 度 处 的 温 度 不 变 或 很 少
不 能 准 确地 推 算 沥 青 层 的平 均 温 度 外
及美国
的方 法
美 国沥 青 协 会
及
路面
指南 中所 用 的 弯 沉 温 度 修正 方 法 的 主 要 问 题
设 计 指 南 推算 层 内平 均 温 度 的 方 法 是 先 由 图
。 。
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・
换 算 成 标准 温 度 下 的 弯 沉
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一
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沥青路面面层回弹弯沉值的设计与检测(精)
沥青路面面层回弹弯沉值的设计与检测姚永鹤王艳红曹燕君（浙江广厦建设职业技术学院建筑工程学院，浙江东阳 322100）摘要：回弹弯沉值是沥青路面公路工程设计和检测的重要指标，我们结合实例阐述沥青路面面层弯沉设计值的计算、非标准轴载和标准轴载下弯沉实测值之间的换算、工程现场弯沉检测值的修正以及对弯沉检测项目的评定进行了理论分析，为具体的工程实践提供了切实可行的参考依据。
关键词：沥青路面回弹弯沉设计值检测值Bituminous Pavement Road SurfaceSnapping Back Deflection ValueDesign and ExaminationYao Yonghe, Wang yanhon(Architectural Engineering Dept. Guangsha College of Applied Construction Technology, Dongyang 322100,Zhejiang)Abstract: The snapping back deflection value was the bituminous pavement highway engineering design and the examination important target, this article unifies the example to elaborate the bituminous pavement deflection design value's computation, under the non-standard axle load and the standard axle load between the deflection actual value's conversion, the project scene deflection examination value's revision, as well as has carried on the theoretical analysis and the discussion to the deflection examination project's evaluation, has provided the practical and feasible reference for the concrete project practice. Key words: Bituminous pavement；Snapping back；Deflection；Elongation values；Design valuel1 背景资料杭州市某两地之间拟建一条四车道的一级公路，在使用期内交通量的年平均增长率为10%。
沥青路面的温度稳定性与改善措施
沥青路面的温度稳定性与改善措施摘要：沥青路面在我国的公路道路中，无论在用途上，还是在数量上都占有极其重要的地位，所以对沥青及其混合料的进一步研究，以修筑性能优良的沥青路面越来越受到研究者的重视，如何提高沥青路面的使用性能已成为道路工作者的重要课题。
本文从沥青混合料的温度性能等方面阐述了沥青路面的高温稳定性、低温抗裂性，及其病害和改善措施。
关键词：沥青路面高温稳定性低温抗裂性改善措施1 前言沥青是高分子碳氢化合物及其非金属（氧、氮、硫等）衍生物组成的及其复杂的混合物，在常温下呈黑色或黑褐色的固体、半固体或液态状态。
沥青混合料是用具有一定黏度和适当用量的沥青材料与一定级配的矿物集料，经过充分拌合形成的混合物。
将这种混合物加以摊铺、碾压成型，即成为各种类型的沥青路面。
沥青混合料作为沥青路面材料，在使用过程中要承受行使车辆荷载的反复作用，以及环境因素的长期影响。
所以沥青混合料在具备一定的承受能力的同时，还必须具备良好的抵抗自然因素作用的耐久性。
也就是说，要能表现出足够的高温环境下的稳定性、低温状况下的抗裂性、良好的水稳定性、持久的抗老化性和利于安全的抗滑性等特点，以保证沥青路面良好的服务功能。
2 沥青混合料高温稳定性沥青混合料有高温稳定性、低温抗裂性、水稳定性等技术特性，其中高温稳定性和低温抗裂性是影响沥青路面的主要因素。
沥青混合料高温稳定性，是指沥青混合料在夏季高温（通常为路表温度60℃）条件下，经荷载车辆长期重复作用后，不产生车辙、推移、波浪、拥包、泛油等病害的性能。
2.1 高温稳定性病害及原因2.1.1 推移、拥包推移、拥包主要是由于沥青混合料路面在水平荷载作用下抗剪强度不足所引起的。
导致此类沥青混合料抗剪强度不足的内在原因主要有：混合料用油量过大，细集料或填料过多，沥青标号选择不合适，在沥青混合料铺筑之前表面平整度差，上下层间光滑接触，无层间黏结力等，实际的原因则是其中一种或数种原因的共同作用。
路面温度与弯沉及反算模量修正关系的试验研究
为偷懒 。 原因是 ： 相对于普通 员工 。 经营者有更大的能力 （ 储备） 和更多 的信息促进企业价值的提高。 但是 ， 企业价
性， 企业的发展必将会将蛋糕做大 ， 从而使员工的利益
自然而然地得 到了保 障。 这是在 当时企业 间的市场竞争
还远没达到白热化 下的产物。 此时与提高激励后 的模型 相似 。
时 的平均温度 自动保存在数据采 集箱指定 的数据库 文 件 中， 以备定期取 出用于分析 和研究 。 ＷＤ自身配置的 Ｆ
起来 。 以供使用。 弯沉值 的测 定是在 １５米试 验路段 上每隔 ５米作 ０ 为一个弯沉采集点 ， 这样共有 ２ 个 测点 ， １ 每个测 点测 ３ 次， 每月采集一次 ， 每次跟踪 ２ ４小时 ， 这样 ， 最终 得到的 弯沉盆数量是 １ １４个 。 ８４ 我们利 用所测的温度数据及其 对应 的弯沉值来 找出它们之 间的回归关 系。 进而推导出
３经营者激励的扩展一 员工激励。 ． 随着经济的发
展， 民营企业的市场环境在不断的发生着变化 一方 面 ，
市场的竞争者越来 越多 。 仅仅依靠 经营者的力量必然会 导致决策的片面性和执行的扭曲 。另一方 面 ， 员工工作
的可选择性 变大。造成了上述激励机制的失败。大量的
望， 他们常 常进行 艰苦卓 绝 的奋 斗． 躬尽 瘁 ， ， 鞠 死而 后 已， 他们对企业 的员 工也能严加监 督 ， 而且 同时 由于规
暴晒 。以上 ９个 温度传感器与数据采集箱相连 ， 以每小
模量 。 首先按 照 “ 盯 原则” ３ 删除掉一些异常数据 后 ， 再
取每个测点三组模量的均值作为修正的模量。
沥青路面反算模量不仅仅与温度有关 ， 而且 与周 边 环境 、 湿度 以及路面厚度 、 材料类型等因素有关 ， 这里暂
2022年公路试验检测路基路面试验检测试题
公路试验检测路基路面试验检测试题一、填空题1．弯沉仪（贝克曼梁）有3.6米和5.4米两种规格，杠杆比为2：1。
2．路面工程实测项目旳质量原则按高速公路、一级公路和二级及如下公路（其他公路）两档设定。
3．常见旳平整度测试措施有3m直尺法、持续式平整度仪法和颠簸合计仪法三种，对应旳技术指标分别为最大间隙、原则偏差和单向合计（积）值。
4．分项工程实测项目评分值之和为100分，对于外观缺陷和资料不全须予扣分。
5．分项工程质量检查内容包括基本规定、实测项目、外观鉴定和质量保证资料等四个部分。
6．工程质量等级评估按分项工程，分部工程，单位工程和建设项目逐层进行。
二、单项选择题1．环刀法测定压实度时，环刀取样位置应位于压实层旳B。
A.上部B.中部C.底部D.任意位置2．根据“评估原则”规定，某一级公路土基压实度原则为95%，当某测点旳压实度为92.5%时，评估成果为C。
A.优良 B.合格C.不合格并扣分 D.不合格并返工3．用n表达检测次数，S表达原则偏差、表达平均值，则变异系数Cv为C。
A. B. C. D.4．沥青混凝土原则密度，应由A得到。
A.马歇尔试验B.击实试验C.无侧限抗压强度试验D.钻芯取样试验10．某路段压实度检测成果为：平均值，原则偏差S=2.2%，则压实度代表值Kr=C（%）。
（注：Za=1.645，=0.518） A.92.7 B.99.9 C.95.2 D.97.411．水泥混凝土面层应按A进行质量评估。
A.分项工程 B.分部工程 C.单位工程 D.单项工程12．无机结合料稳定类基层质量检查时，需检测B 。
A.立方体抗压强度B.无侧限抗压强度C.抗折强度D.劈裂强度13．水泥混凝土路面是以C龄期旳强度为评估根据。
A.7d B.14d C.28d D.90d14．测定高速公路沥青混凝土面层抗滑摩擦系数，应优先采用C。
A.摆式仪法B.制动距离法C.摩擦系数测试车法D.铺砂法15．对土方路基质量评估影响最大旳指标是A。
1对沥青路面回弹弯沉温度修正方法的改进及探讨_孟可令
1前言目前采用贝克曼梁测定路基路面的回弹弯沉，是对公路和市政道路工程进行质量检验的一种重要手段；回弹弯沉又可用以评定路基路面的整体承载能力，以供路面结构设计使用。
测定时的路面温度对沥青面层的弯沉值有明显影响，交通部规定以路面温度20℃时为标准状态，对厚度大于5cm的沥青路面在路面温度非20℃时测定的回弹弯沉值，应进行温度修正，计算公式为L20=L T×K式中，K为温度修正系数，在《公路沥青路面设计规范》中以K3表示；L20为换算为20℃的沥青路面回弹弯沉值，0.01mm；LT为测定时沥青面层内平均温度为T 时的回弹弯沉值，0.01mm。
可见，沥青路面回弹弯沉的温度修正主要在于确定温度修正系数。
笔者通过对交通部规程、规范、标准中有关回弹弯沉检测内容的研究和实践，对现行沥青路面回弹弯沉温度修正方法提出以下改进和探讨意见。
2改进及探讨意见2.1规程中应尽可能提供温度修正的线性方程式《公路路基路面现场测试规程》在“贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法（T0951-95）”中规定，采用查图法对沥青路面回弹弯沉进行温度修正，先从图9.1.4-1中查取测定时的沥青层平均温度，再根据基层类型从图9.1.4-2或图9.1.4-3中查取路面弯沉温度修正系数。
但这种在图中求取修正系数的做法实施起来费时费力又不准确。
实际上，查图法所依赖的这3个图中的各条直线段均可通过量测纵、横坐标得出截距和斜率，建立各自的二元一次线性方程式，从而将查图法转变为公式计算法。
建议规程组在今后修订时应尽可能直接提供各条直线或曲线的线性方程式，显然，这比使用者在图上量取所建立的公式要可靠，具有权威性，可以免除图形在绘制、印刷、量取各环节中产生的误差。
笔者认为，采用线性方程式计算，可以克服查图法既慢又累且误差大的缺点，为试验检测数据的自动化处理提供方便———这是新时期对试验检测工作提出的新要求。
2.2用一个公式直接求取沥青层的平均温度《JTJ059-95》测试规程规定，各厚度沥青层在测定时的平均温度，是根据T（路表温度+前5天日平均气温的平均值，℃）由图9.1.4-1求出的，先在图中读出路表下25mm处的温度T25、沥青层中间深度的温度Tm、沥青层底面深度的温度Te，再取三者的平均值。
沥青路面弯沉检测温度修正研究
沥青路面弯沉检测温度修正研究摘要：现阶段，在我国整体经济快速发展背景下，城市化进程飞快，道路工程施工规模和数量持续增加，对工程的建设质量提出更高的要求和标准。
在具体道路工程施工中，沥青路面弯沉检测工作，属于十分重要的环节，也是确保沥青路面整体承载能力的重要依据，因此温度修正系数计算的准确性和真实性具有重要意义。
当前，很多道路工程都会使用到ATB沥青稳定碎石，进而取代一些半刚性以及刚性的材料，作为道路的基层结构。
因此，要给予高度的重视，进一步探究路面弯沉检测期间温度修正系数的影响程度，从而采取科学和有效的温度修正措施，从根本上保证沥青路面施工的质量，促使沥青路面弯沉检测始终保持在标准范围中，推动我国道路工程行业的良好发展，为人们提供安全和舒适的交通服务。
关键词：沥青路面；弯沉检测；稳定修正前言：随着我国城市基础设施不断完善，汽车成为人们的主要代步工具，因此对城市道路建设提出更严格的标准。
当前，一些城市建设中，经常出现道路改造、道路新建以及道路管道翻修等工程，弯沉检测属于沥青路面承载能力评定的重要方式，其温度修正系数的计算准确率也在其中也发挥不可替代的作用和意义。
同时，在传统的道路基层材料中，虽然材料的承载能力、稳定性以及耐久性比较高，但是施工时间比较长，并且受到交通量比较大影响，如果长时间处于封路状态，很大程度上会影响到人们的日常出行。
基于此，ATB沥青稳定碎石作为基层结构的使用，充分符合人们的日常通行需求。
一、沥青路面弯沉检测温度修正的阐述弯沉，是判断路面结构整体刚度和强度的重要指标，直接反映出路面结构的承载能力。
在落锤式弯沉仪使用过程中，会对弯沉区域比较好的位置进行检测，进而把路面的实际力学性能显示出来，因此在道路工程中应用广泛，并且呈现出显著的效果，得到很多检测人员的认可和信任。
在沥青路面弯沉水平中，受到车辆荷载以及环境等因素的影响，并在长期使用和演化模型之后，保持在标准的恒定温度状态，进一步对弯沉水平的变化过程以及规律进行合理有效的阐述，并且使用到变量分离的办法，开展弯沉温度修正研究和分析活动。
沥青路面弯沉值的温度修正系数
沥青路面弯沉值的温度修正系数沥青路面弯沉是指沥青路面在温度变化下发生的曲面变形。
它是由于沥青路面在温度变化下的热胀冷缩差异引起的，通常会导致路面出现凹陷和起伏现象，给驾车者带来不便和不满意。
为了解决这一问题，需要进行温度修正，并通过温度修正系数来修正沥青路面的弯沉值。
沥青路面的弯沉现象是由于沥青材料具有较大的热胀冷缩系数，当沥青路面受到温度变化的影响时，沥青会通过膨胀或收缩的方式改变自身的体积。
这种体积变化会造成路面的曲面变形，导致路面出现凹陷或起伏。
为了解决沥青路面弯沉问题，需要针对不同的气温条件进行修正。
一般来说，沥青路面的弯沉值与温度呈正相关关系，即温度越高，弯沉值越大。
因此，在进行修正时，需要根据温度变化的情况来确定温度修正系数。
温度修正系数是指在不同温度下，通过修正计算得到的修正值与实际弯沉值之间的比值。
通过测量不同温度下的弯沉值和相应的修正值，可以得到温度修正系数的数值。
这个修正系数通常是一个实数，它可以是正数，也可以是负数，根据实际情况而定。
温度修正系数的计算可以采用多种方法，其中常用的方法有两种：一种是基于实测数据的方法，另一种是基于理论计算的方法。
基于实测数据的方法就是通过在实际路面上进行测量，得到不同温度下的弯沉值和修正值，然后通过计算得到温度修正系数的数值。
这种方法的优点是比较直观，可以根据实际情况进行修正，但是需要耗费大量的时间和人力物力。
基于理论计算的方法是通过建立数学模型，根据沥青材料的热胀冷缩特性和路面结构的力学性能，推导出温度修正系数的计算公式。
这种方法的优点是计算简便，不需要进行实际测量，但是需要基于精确的理论模型，这对计算精度和理论基础要求较高。
在实际工程中，通常会采用两种方法结合的方式，即先进行实测数据的收集，然后再基于理论模型进行修正的计算。
通过这种方式，可以结合实测数据和理论模型的优点，提高温度修正系数的计算精度和实用性。
总之，温度修正系数是通过对沥青路面弯沉值进行修正的一个关键参数。
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1前言目前采用贝克曼梁测定路基路面的回弹弯沉，是对公路和市政道路工程进行质量检验的一种重要手段；回弹弯沉又可用以评定路基路面的整体承载能力，以供路面结构设计使用。
测定时的路面温度对沥青面层的弯沉值有明显影响，交通部规定以路面温度20℃时为标准状态，对厚度大于5cm的沥青路面在路面温度非20℃时测定的回弹弯沉值，应进行温度修正，计算公式为L20=L T×K式中，K为温度修正系数，在《公路沥青路面设计规范》中以K3表示；L20为换算为20℃的沥青路面回弹弯沉值，0.01mm；LT为测定时沥青面层内平均温度为T 时的回弹弯沉值，0.01mm。
可见，沥青路面回弹弯沉的温度修正主要在于确定温度修正系数。
笔者通过对交通部规程、规范、标准中有关回弹弯沉检测内容的研究和实践，对现行沥青路面回弹弯沉温度修正方法提出以下改进和探讨意见。
2改进及探讨意见2.1规程中应尽可能提供温度修正的线性方程式《公路路基路面现场测试规程》在“贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法（T0951-95）”中规定，采用查图法对沥青路面回弹弯沉进行温度修正，先从图9.1.4-1中查取测定时的沥青层平均温度，再根据基层类型从图9.1.4-2或图9.1.4-3中查取路面弯沉温度修正系数。
但这种在图中求取修正系数的做法实施起来费时费力又不准确。
实际上，查图法所依赖的这3个图中的各条直线段均可通过量测纵、横坐标得出截距和斜率，建立各自的二元一次线性方程式，从而将查图法转变为公式计算法。
建议规程组在今后修订时应尽可能直接提供各条直线或曲线的线性方程式，显然，这比使用者在图上量取所建立的公式要可靠，具有权威性，可以免除图形在绘制、印刷、量取各环节中产生的误差。
笔者认为，采用线性方程式计算，可以克服查图法既慢又累且误差大的缺点，为试验检测数据的自动化处理提供方便———这是新时期对试验检测工作提出的新要求。
2.2用一个公式直接求取沥青层的平均温度《JTJ059-95》测试规程规定，各厚度沥青层在测定时的平均温度，是根据T（路表温度+前5天日平均气温的平均值，℃）由图9.1.4-1求出的，先在图中读出路表下25mm处的温度T25、沥青层中间深度的温度Tm、沥青层底面深度的温度Te，再取三者的平均值。
现笔者提出：省去求3个深度处温度这几步，用一个公式直接求得该厚度的沥青层平均温度。
下面以厚度为20cm的沥青层为例加以说明。
先将图9.1.4-1中的各条直线变成二元一次方程式，从中得到路表下25mm、中间深处100mm、底面200mm 三处的温度公式：对沥青路面回弹弯沉温度修正方法的改进及探讨孟可令（东莞市交通工程质量监督站，广东东莞523125）摘要：文章对现行交通部规程、规范、标准中有关沥青路面回弹弯沉温度修正方法提出以下改进和探讨意见：（1）将测试规程中的温度修正查图法改为公式计算法，能一式求出沥青面层的平均温度。
（2）对“沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准”这一条文提出疑问，指出实际上是以沥青面层平均温度20℃为准来修正弯沉的。
（3）分析按设计规范上的经验公式实施温度修正时所存在的困难。
（4）对采用测试规程和设计规范两种方法计算沥青路面回弹弯沉温度修正的结果进行对比，提出应加强对经验公式适用性的研究。
（5）对制定温度修正精度要求和路表温度量测频率的必要性以及如何制定，作出分析研究。
关键词：沥青路面；回弹弯沉；温度修正；公式计算；条文研究；方法探讨；改进提高中图分类号：U416.2文献标识码：B作者简介：孟可令（1943-），女，浙江宁波人，高级工程师，从事工程地质、工程测量和土工试验工作。
T25=0.618T0-10.3T100=0.528T0-8.7T200=0.472T0-7.0将上面三个公式综合起来，转化为求厚度20cm的沥青层平均温度T公式：T=（T25+T100+T200）/3=（1.618T0-26.0）/3用这一公式可以根据T直接求出厚度20cm沥青层测定时的平均温度，不再需要先求3个深度的温度。
各厚度沥青层的平均温度公式均可这样得出，见表1。
这项改进简化了计算过程，提高了工作效率，而且将会促使图9.1.4-1上的纵坐标和各条直线作出相应的改变，由表示“不同深度的温度”改为表示“沥青面层的平均温度”。
2.3对“沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准”条文提出疑问《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）在第I.0.5条中规定：“当沥青层厚度小于或等于50mm 时，或路表温度在（20±2）℃范围内，可不进行温度修正。
”《公路路基路面现场测试规程》（JTJ059-95）在9.1.1.2条中规定：“沥青路面的弯沉以路表温度20℃为准，在其他温度测试时对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
”但《JTJ059-95》规程在下面讲述的沥青路面回弹弯沉温度修正的具体方法中，实际上并没有以路表温度20℃为准，而是以沥青面层的平均温度20℃为准来修正弯沉的。
这一点只要仔细看一下图9.1.4-2和图9.1.4-3“路面弯沉温度修正系数曲线”就会十分明白。
图中，所有不同厚度沥青层的温度修正系数（纵坐标）均由测定时沥青层的平均温度T（横坐标）决定。
拿图9.1.4-3来说，当T=20℃时，K=1，即弯沉值不必修正；当T＞20℃时，K＜1；当T＜20℃时，K＞1；即沥青层平均温度在非20℃时，弯沉测定值LT都要按公式L20=L T×K进行修正，换算为20℃的沥青路面回弹弯沉值（0.01mm）———这里的20℃指的显然是沥青层的平均温度。
为了进一步说明这个问题，笔者计算了路表温度为（20±2）℃等时的沥青路面回弹弯沉温度修正系数，见表2实例。
从表2可见，这一天在路表温度为（20±2）℃时沥青层平均温度为10～12℃，弯沉温度修正系数K为1.09～1.07；而当路表温度升至37℃时，沥青层平均温度接近20℃，K=1，弯沉值不需要修正。
由此得出结论：规程和标准中关于“沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准”，“路表温度在（20±2）℃范围内，可不进行温度修正”这样的条文与实际制定的温度修正方法是不一致的，自相矛盾。
在这一点上，《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）有关条文中的用词是正确的：“路面弯沉值是以20℃为测定沥青弯沉值的标准状态”，“当路面温度在（20±2）℃范围内时，也不进行温度修正”，显然条文中的路面温度是指沥青面层的平均温度。
表1各厚度沥青层测定时的平均温度计算公式备注：1.T0为(路表温度+前5d日平均气温，℃)；2.其他厚度的公式，可在表中相邻公式之间内插系数a、b得到。
表2沥青面层回弹弯沉温度修正系数计算（沥青层厚20cm）2.4按设计规范上的经验公式实施温度修正时的困难对沥青路面回弹弯沉值的温度修正系数，《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）在附件8.0.15条中给出了下列经验公式：（1）测定时沥青面层平均温度T (℃)按下式计算T =a +bT式中，a 为系数，a =-2.65+0.52；b 为系数，b =0.62-0.008；T 0为测定时路表温度与前5h 平均气温之和，℃；为沥青面层厚度，cm 。
（2）沥青路面弯沉的温度修正系数K 3按下式计算当T ≥20℃时，K 3=e (1T -120)h当T ≤20℃时，K 3=e0.002(20-T )h采用上述经验公式对沥青面层回弹弯沉进行温度修正，在具体实施时存在一定困难，分析如下。
（1）对如何测定气温没有作出明确规定采用上述计算法要用到前5h 平均气温，这不象前5d 平均气温那样可通过查阅当地气象资料得到，需自己测定，但规范并没有对气温应怎样测定作出规定。
据笔者所知，气象部门公布的气温是按规定的标准方法测定的，温度计要放在户外百叶箱中。
公路现场检测不可能具备气温测定的设备条件，许多时候就在太阳光直射的检测现场读取温度计上显示的读数，所得气温自然高于气象站测定的，有时比当天的最高气温还高，致使计算所得的温度修正系数偏小，影响到道路工程质量的评定。
（2）安排气温测记时间上的难处如果要在早上8时开始检测沥青路面弯沉，那么前5h 气温就得从夜里3点钟开始测记；若到8时上班时开始测记气温，则弯沉检测要等到下午1时才能开始。
遇到夏季，我国大部分地区均有避开中午高温时间赶早到现场检测的做法，那就更要提前在夜里测记气温了。
一般情况下，一天中要检测多个路段，为了满足各检测路段在不同时间检测所需的前5h 气温，故测记气温的频率不能太少，至少应20min 测记一次，碰到路表温度变化快时更要加密测记次数。
总之，为了测记前5h 气温，在人员和工作时间的安排上确有一定难处。
其次，前5h 气温应从哪一个时间往前推算也不明确。
例如某路段弯沉检测从8时开始至8：30结束，那么测定时的前5h 气温是从8时还是8：30往前推算呢？或者采用中间时间？2.5应加强对经验公式适用性的研究目前交通部规定的沥青路面回弹弯沉温度修正，《公路路基路面现场测试规程》（JTJ 059-95）完全采用了美国AASHT0路面设计指南1993年版的方法；《公路沥青路面设计规范》（JTG D5O-2006）上采用的经验公式，主要是同济大学根据在苏丹的试验结果和国内的验证后提出的。
笔者在东莞进行沥青路面弯沉检测时，曾同时采用两种方法计算温度修正系数，发现结果相差颇大。
下面我们来看一下表3“采用两种方法计算沥青路面回弹弯沉温度修正的结果对比”。
笔者在表3中所列的“测定时温度T 0”，并没有采用实际检测记录下来的路表温度、前5天日平均气温、前5h 平均气温，因为我国各地的气候条件很不相同，每天每时每刻，路表温度和气温情况是千差万别的，如果采用某地某个时间测定时的温度来分析问题，就会缺少广泛的代表性。
笔者认为，一般情况下，白天检测时的前5h 平均气温与前5天日平均气温有着很好的相关性，我们可以试想：在一天的检测过程中的某一个时刻，前5h 平均气温正好接近前5天日平均气温，这种可能性是存在的，这时（路表温度+前5天日平均气温）=（路表温度+前5h 平均气温）。
笔者在对比表中就按这个时刻的T 0来计算沥青层平均温度T 和温度修正系数K ，用以比较测试规程与设计规范两种方法的计算结果；这样，对各地各种温度情况均具有普遍意义。
从表3可对两种方法的计算结果作出如下比较：（1）沥青层平均温度计算值：相同T 0时，规程法计算的结果要比规范法小得多，差值见表3。
（2）温度修正系数计算值：相同T 0时，规程法计算的结果要比规范法大一些（低温区除外），差值见表3。
（3）路面温度达20℃标准状态时的T 0：规程法在50℃左右，规范法在30℃左右。