多孔隙降噪路面
汽车轮胎噪声与沥青路面降噪机理的关系研究
汽车轮胎噪声与沥青路面降噪机理的关系研究王昕彦(鲁东大学交通学院，山东烟台264025)摘要：汽车的噪声属于综合噪声，其影响范围大、干扰时间长、受害人员多，国家环保总局于2002年1月颁布了新的更为严格的汽车噪声控制法规。
从轮胎噪声产生的原因入手，分析各种沥青路面的降噪机理及其与汽车轮胎噪声的关系，得出阻尼减振式降噪沥青路面是一种比较理想的低噪声沥青路面的结论，以期在施工中能得到推广使用，以便有效地降低汽车的噪声污染。
关键词：噪声；轮胎；路面；降噪机理中图分类号：U461．5文献标识码：AT he r e sear c h of r el at i ons hi pbet w een l ow i ng noi s e t heor yand t yr e noi ses on as phal t pavem ent黝ⅣG X dn—yan(Trm,,．驴o at aian U_xd&gE hu／．ong．V,,aEnU r．Shandon$'Y am a／2(：d025C h i n a)A bs t r ac t：The t hes i s w il l di sc uss t he r ea s on of t y r e noi ses ，and anal ys e t he r el ati on bet w e en l ow i ng no i se t he or y a nd t yre noi ses o n asph al t pave m e nt．S o w e c onc l ude t hat asph al t pave m e n t i s a per f ect l ow i ng no i se asph al t pav e—m ent．W e hope t h at i t c an be used w i del y a nd ef f ecti vel y dedu ce car s’noi se pol l ut ion．K ey w or d：N oi s e；Tyr e；Pave m e nt；L ow i ng no i se t he or y 引言噪声不仅能引起人体的生理改变和损伤，而且能对人心理、生活和工作产生不利影响。
多孔隙沥青混凝土试验研究
3.8
4.1
4.4
32.73 26.65 16.91 14.08
空隙率一览表。马歇尔击实次数每面 50 次，用体积 法测定密度，相应的曲线见图 3。根据试验结果可以
PAC20 + 水泥 PAC20 + 2% 消石灰
37 . 38
34 . 30 62 . 01
19 . 47 42 . 64
13 . 58 30 . 72
0 引言
多孔隙沥青混凝土是一种大孔隙沥青混合料，其 使用条件和力学性能与一般的密级配沥青混合料有较 大的不同。它主要有两个用途：一是作为路面抗滑表 层的材料，以改善路面的抗滑性能，特别是雨天的路 面抗滑，此时一般称为 OGFC（开级配磨耗层）；二 是作为沥青混凝土结构层中的一层，为路面的排水结 构层，改善沥青混凝土路面水稳定性，减少水损害， 此时称为 PAC（多孔隙沥青混凝土）。
表 5 为 PAC20 3 种情况析漏试验结果汇总表，图
4 为相应的试验曲线。由试验结果看出，按 0.3% 的
析漏率 确 定 的 油 石 比 分 别 为：矿 粉 max2k = 3. 75% ； 水泥 代 替 矿 粉 max2S = 3. 92% ；2% 消 石 灰 max2x = 4 . 4 % 。由此看到添加消石灰后，油石比明显增加。
19 . 1
11 . 2
根据表 1 中的级配，进行不同油石比下的空隙率 测定、析漏试验、肯塔普飞散试验和浸水条件下的肯
塔普飞散试验。试验采用的是普通 70 # 沥青。空隙 率采用体积法测定，析漏率试验的温度为 175C。混
和料试件成型采用马歇尔击实试验方法，每面击实
50 次。试验结果见表 2，相关的试验曲线见图 1。
大，其磨耗率较大；相比而言，用矿粉或水泥的混合
低噪音沥青路面结构分析
铺 装 厚 度 为２ ｍ～ ．ｃ 由于厚 度 薄 ，混合 料 级 配 ｃ ２５ ｍ， 中 的最 大 粒 径 都 比较 小 ， 国外 一 般 采 用 ０１ 、０６ ／０ ／ 两 种 级 配 ，相 当 于 我 国 的细 粒 式 沥 青 混 凝 土 或 沥 青砂 【 ］ １。 － － ３ 国外 研究 资料 表 明 ：多空 隙 沥青混 凝 土与普 通 沥青 混 凝 土相 比 ，在 日本 ，对 于 小 汽 车可 降 低５ Ｂ ｄ （ ～ ｄ Ａ） Ａ） ８ Ｂ（ ，对 于 载 重 汽 车 可 降 低 ３ Ｂ（ ，而 ｄ Ａ） 且 即 使 载 重 车在 停 车 空 运 转 时 也 有２ Ｂ（ 的降 噪 ｄ Ａ）
ｍｅ ｔ ｎ ｈａ ｅ ｏ ｄ ｅ ｕｌｓ ｆ ｒ ｖ ｎ ｉ ｇ ｏ ｓ ａ ｃ ｒ ｉ ｇ ｏ ｔ ｄ ｅ ａ ｈ ｍｅ ｎ ａ ｏ ｄ ｔ ｓ ｅ ｅ ｓ ｒ ｔ ｖ ｇ ｏ ｒ ｓ ｔ ｏ ｐ ｅ ｅ ｔｎ ｎ ｉｅ ｃ ｏ ｄ ｎ ｔ ｓｕ ｉ ｓ ｔ ｏ ａ ｄ ｂｒ ａ ．Ｉ ｉ ｎ ｃ ｓ ａ ｙ ｏ ｓｕ ｔ ｍｅ ｈ ｎｉｍ ａ ｄ ｍｅ ｓ ｅ ｏ ｒ ｄ ｃ ｎ ｔａｆｃ ｏ ｓ ｃ ｒｅ ｐ ｎ ｎ ｔ ｅ ｃ ｏ ｈ ｒ ａ ｄ ｉｃ ｓ ｈ ｔ ｄｙ ｈｅ ｃａ ｓ ｎ ａ ｕｒ ｓ ｆ ｅ ｕ ｉ ｇ ｒ ｉ ｎ ｉｅ ｏ ｒ ｓ ｏ ｄｉ ｇ ｏ ａ ｈ ｔ ｅ ， ｎ ｄ ｓ ｕｓ ｔ ｅ ｆ
浙江 杭州 ３ｏ０ １ ｏ ４）
摘 要 ：公 路 交通 噪 声 已经 成 为 环境 噪 声 污 染 的一 个 主 要 来 源 ，有 关 交 通噪 声 的控 制 问题 已越 来越 引起 人 们 的 重视 。 国 内 外 的研 究表 明 ． 多孔 隙沥 青 混 凝 土路 面 、 多孔 弹性 路 面具 有 显 著 降 噪 效 果 ， 因 此 有 必要 详 细 阐述 其 在 降低 噪 声 方 面 的机 理 和 降噪 措 施 。并 介 绍一 种 超 薄 沥 青 磨耗 层 的在 降噪 方 面的 应 用。
多孔降噪原理
多孔降噪原理
多孔材料的降噪原理主要基于声波在多孔介质中的传播特性，其降噪效果主要体现在以下几个方面：
1. 吸声机制：当声波进入多孔材料时，由于材料内部具有大量微小的孔隙和通道，声波在这些孔隙间反射、散射并逐渐转化为热能。
声波在孔隙中传播时，空气分子与孔壁发生摩擦，导致能量损失，这种能量转换的过程就是吸声作用。
2. 黏滞性损耗：声波在通过多孔材料时，孔隙内的空气受到压缩和扩张，因为空气具有黏性，所以在孔隙内运动的空气需要克服黏性阻力，从而消耗声能，达到降低声波强度的效果。
3. 热交换损耗：声波振动引起孔隙内空气温度变化，进行快速的热交换，这一过程也会将部分声能转化为热能而被吸收。
4. 共鸣效应：如果孔隙大小接近或等于入射声波的波长时，材料可以产生共振吸声效应，进一步提高吸声效率。
因此，在建筑声学、噪声控制等领域，多孔吸声材料（如玻璃棉、岩棉、聚酯纤维等）常被用作隔音墙、天花板及地面等结构的组成部分，有效减少室内混响时间和噪音水平。
降噪型沥青路面配合比设计方法研究
降噪型沥青路面配合比设计方法研究发表时间：2020-01-02T13:59:19.277Z 来源：《基层建设》2019年第27期作者：李红[导读] 摘要：目前降噪型路面在我国的应用还处于起步阶段，相关的应用技术和设计方法有待提高，本篇文章就从我国现阶段的发展现状出发，分析了影响降噪型路面降噪机理和效果的几个关键因素，并结合国内外的相关方法，通过反复的研究提出了LNAP13混合料的设计方法和标准，希望相关人士可以共同探讨。
石家庄市政设计研究院有限责任公司河北石家庄 050000摘要：目前降噪型路面在我国的应用还处于起步阶段，相关的应用技术和设计方法有待提高，本篇文章就从我国现阶段的发展现状出发，分析了影响降噪型路面降噪机理和效果的几个关键因素，并结合国内外的相关方法，通过反复的研究提出了LNAP13混合料的设计方法和标准，希望相关人士可以共同探讨。
关键词：降噪型；沥青路面；配合比；设计近几年来，随着我国社会经济的不断提高，交通事业快速发展，人均汽车数量成倍增加，在促进我国国民经济不断发展的同时，道路交通基础设施建设和维护过程中也面临着环境污染、人居条件等突出问题，尤其是交通噪声污染已经成为了人类社会环境的一大影响因素。
据研究表明，我国常见的多孔隙排水沥青路面和开级配磨耗层具有一定的吸收噪音的特效，但是其吸收噪声的效果并不确定，因此国内外的相关研究者就从改善路面的表面特征出发，通过一系列的优化组合，提出了区别于传统PA和OGFC的新型多孔隙沥青路面，这一路面可以有效地吸收我国城市当中的交通噪声污染。
但是降噪路面在我国现阶段也处于起步阶段，相关的配合比设计方法和使用技术存在许多不足之处，因此本篇文章就在这样的背景之下，探讨了降噪型路面沥青混合料配合比的设计方法和标准。
一、降噪型混合料设计思路以及原材料的要求1.设计思路由于降噪型路面存在大量的缝隙，可以有效地吸收轮胎和路面摩擦产生的噪声，因此具有良好的吸声性能。
1.降噪排水沥青路面技术
目前城市道路存在(cúnzài)的问题 —— 道路交通噪声日益严重
我国不少城市噪声危害程度，已接近或超过世界著名的吵闹城市东京。2002年我国对325个城市道路交通噪声 监测结果表明：4.9%的城市道路交通声环境污染严重，17.2%的城市属于中度污染，64.3%的城市属于轻度污 染。
图2.2 排水性沥青路面
22
第二十二页，共一百零三页。
2 降噪排水沥青路面结构(jiégòu)及特点
v 2.1 降噪排水路面(lùmiàn)结构
透水(tòu shuǐ)基层
透水性能 承载力
水稳定性
1/23/2022
足够的渗透能力，尽快排干进入路面结构内的雨水； 足够的稳定性支撑路面的施工操作；
足够的储水能力暂时储存未排出的雨水；
地面
潜水面
图 城市地下水漏斗
城市地下水得不到补充
1/23/2022
5
图 华东（苏锡常地区）地下水漏洞
损害了城市的水平衡 影响了城市地表植物的生长 破坏了城市地表的生态平衡 地层下陷
第五页，共一百零三页。
1 开发(kāifā)背景与研究现状
❖1.1 开发(kāifā)背景
目前城市道路存在的问题 —— 城市(chéngshì)地下水得不到补充
1/23/2022
4 第四页，共一百零三页。
1 开发背景与研究(yánjiū)现状
❖1.1 开发(kāifā)背景
目前城市道路存在的问题 ——城市地下水得不到补充
绝大多数的城市道路、广场、商业街、步行道、停车场、小区和公园
道路广泛使用密级配沥青(lìqīng)混合料、水泥混凝土和花岗岩、大理石等材 料，城市地表逐渐被不透水面层覆盖。
关于LNAP降噪沥青路面技术研究与探讨
关于LNAP降噪沥青路面技术研究与探讨作者：宋云富来源：《城市建设理论研究》2013年第18期摘要：随着国民经济和交通事业的发展，人们对高速公路沥青路面服务水平的要求越来越高。
由于高等级公路车流量大、车速高，产生的交通噪声对沿线居民的生活、休息环境和沿线学校教学的干扰日益严重，污染区域迅速扩大。
因此，研究应用低噪音沥青路面（LownoiseAsphalt Pavement，简称LNAP）技术在国内外引起了十分广泛的兴趣和重视，并且在应用中取得了良好的效果。
本文针对降噪沥青路面的原理，开展低噪音沥青混合料原材料比选、设计方法及性能研究，从而为高速公路降噪路面研究提供必要依据。
关键词：橡胶沥青；降噪路面；轮胎/路面噪声中图分类号：TV442+.1 文献标识码：A 文章编号：引言：目前国内外应用最多的降噪沥青路面是多孔隙沥青路面，各国的研究和应用均表明，多孔隙沥青路面具有良好的降噪效果，可降低交通噪声３ｄＢ以上，采用较小粒径或者双层式多孔隙路面，将具有更高的降噪效果。
我国目前对于多孔隙沥青路面进行了一些试验路研究，但对于其降噪效果及基于降噪效果考虑的混合料设计方法的研究较少。
本文研究的LNAP 胶结料采用高掺量粗胶粉橡胶沥青，设计空隙率（20%~25%），级配范围也基于降噪要求进行优化，与传统排水路面相比，有更优良的降噪性能和排水效果。
一、沥青路面降噪的原理目前国内外普遍采用的低噪音沥青路面为多孔隙沥青混凝土路面，多孔隙沥青混凝土是指孔隙率比较大的沥青混凝土，根据国外资料，其设计孔隙率通常为２０％～２５％。
其降噪的原理在于：1、破坏轮胎噪声声源。
多孔隙降噪路面存在较大的孔隙，且这些空隙是具有一定全通率的孔，因此，在泵吸效应的第一个过程中，受到挤压的高速气流不会被释放到大气中，而是被压入了路面全通的孔隙中，迅速扩散。
从能量的角度看，这些被压缩的高速气流会失掉一部分动能，在这些损失的动能中其中一部分用于在气流穿过孔隙时，和空隙壁发生摩擦而转化成热；另一部分用于当空气被绝热压缩，穿过路面材料中的毛细孔并在孔末端被释放时对其做功，因此，降低了声源强度。
土木工程中的透水沥青路面技术研究与应用
土木工程中的透水沥青路面技术研究与应用在现代土木工程领域，透水沥青路面技术作为一项创新且具有重要意义的技术，正逐渐受到广泛关注和应用。
透水沥青路面是一种具有高孔隙率的特殊路面结构，它能够让雨水迅速渗透到地下，有效地补充地下水资源，减少地表径流，降低城市内涝的风险，同时还能带来一系列其他的环境和交通效益。
一、透水沥青路面技术的原理透水沥青路面的关键在于其特殊的孔隙结构。
与传统的密实型沥青路面不同，透水沥青路面采用开级配的沥青混合料，其中包含大量相互连通的孔隙。
这些孔隙的存在使得雨水能够通过路面表面，沿着孔隙通道迅速向下渗透。
其原理主要包括两个方面：一是物理渗透，雨水在重力作用下通过孔隙通道向下流动；二是毛细作用，细小的孔隙产生毛细力，帮助雨水更顺畅地渗透。
为了确保良好的透水性能，透水沥青路面的孔隙率通常在 15%至 25%之间。
同时，对沥青混合料的级配、骨料的形状和大小等都有严格的要求，以保证孔隙的连通性和稳定性。
二、透水沥青路面技术的材料选择1、沥青材料在透水沥青路面中，通常选用高粘度的改性沥青。
这种沥青具有更好的粘结性能和高温稳定性，能够有效保证沥青与骨料之间的粘结强度，防止在车辆荷载作用下出现骨料剥落等问题。
2、骨料骨料的选择对于透水沥青路面的性能至关重要。
一般选用坚硬、耐磨、表面粗糙且具有良好棱角性的骨料，如玄武岩、花岗岩等。
骨料的粒径分布也需要严格控制，以形成合适的孔隙结构。
3、添加剂为了进一步提高透水沥青路面的性能，常常会添加一些特殊的添加剂，如纤维材料。
纤维可以增加沥青混合料的韧性和抗裂性能，提高路面的整体强度和耐久性。
三、透水沥青路面技术的施工工艺1、混合料的拌合与运输透水沥青混合料的拌合需要采用专门的设备，确保沥青、骨料和添加剂能够均匀混合。
在运输过程中，要注意防止混合料的离析和温度损失。
2、摊铺与压实摊铺时要保证路面的平整度和厚度均匀。
由于透水沥青路面的孔隙率较大，压实过程相对较为复杂，需要采用轻型压实设备，如振动平板夯等，避免过度压实导致孔隙堵塞。
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透过材料毛细孔并在孔末端释放做功
2.从声学角度 入射声波到达路面 反射、透射 二次反射 在受声点发 生干涉 强度降低 发生干涉的原因：多孔隙（/有效空隙）改变了路面结构的声阻抗，使反射 声波产生较大的相位差。
第三节 多孔隙降噪路面的降噪机理
• 多孔降噪路面与传统路面的吸声对比示意图
第三节 多孔隙降噪路面的降噪机理
• 大构造：是由于路面磨耗和疲劳产生的一些病害，如龟裂、碎块、拥 包、推挤等现象，它们对行车的舒适性和噪声产生不利的影响，是人 们不需要的表面特征。 • 不平整度：路面的不平整度越高，行驶车辆的振动会加剧并导致车辆 行驶的噪声增加。
• 空隙率：路表空隙率的大小以及空隙是否连通将直接影响到泵吸效应 的过程。当空隙率较大时，压缩气体不会被挤压而能够迅速扩散，另 外，能量在此情况下有利于转换，因而能够降低路面噪音。
第二节 道路降噪的措施
• • • • • 1.低噪声路面 2.高架桥底吸声 3.声屏障 4.绿化 5.建筑隔声
第三节 多孔隙降噪路面的降噪机理
• 一 . 多孔隙降噪路面的空隙结构
第三节 多孔隙降噪路面的降噪机理
• 二 . 多孔隙降噪路面的降噪分析
1.从能量角度 高速 压缩 气流动能 气流穿过空隙 空气绝热压缩 摩擦 热能（粘滞性/热传导效应）
第五节多孔隙降噪路面存在的问题
• 5 . 与下卧层的分离 • 多孔隙沥青混合料通常铺筑在路面的表面，其下部的结构仍然采用各 国常用的材料。施工周期拖得过长以及粘层油用量不足，均会造成透 水性沥青混合料表面层与下卧层的分离。 • 措施：根据下卧层的表面纹理确定足够的防水粘层油用量；增加必要 的附属设计以加快排出路面中的水分；还可以合理安排施工进度。 • 6. 不能用于交叉路口等特殊路段 • 交叉路口等转向交通对路面材料产生了较大的水平力以及扭力， • 7. 抗剪切问题 • 这种高空隙率结构的抗剪切性能差，重载车辆急转弯或急刹车容易将 路面搓起，所以在使用过程中应限制重载车辆通行。
一 . 轮胎/路面噪声的产生机理
• 1.切向力+摩擦粘滞力外胎滑移+变形轮胎表面振动噪声 （2）路表粗糙性+轮胎凹凸不平轮胎振动噪声
胎纹受压气体释放胎纹舒展空气吸入周期往复形成疏密波 向外辐射噪声 当轮胎在路面上滚动时，轮胎的花纹接地时，轮胎花纹块连续打击地面 撞击噪声。
随着汽车工程的发展，以发动机为主的汽车动力系统产生的噪音已经得 到了极大的控制，而汽车扰动其周围空气流动的噪音也与汽车的外形、行驶 速度及周围的环境状况有关，故在道路工程研究中，降低轮胎/路面之间的相 互作用产生的噪音的研究以显得尤为重要。相关研究表明：当汽车车速高于 60KM/h时，轮胎/路面噪声则占据主导地位，并且随着汽车工业的发展，这一 分界速度在逐步下降。
• 材料厚度：随着试件厚度的增加，吸声系数提高，并且吸声特性曲线 向低频方向移动。但厚度有限制（比流阻）。 • 研究表明：针对沥青路面降噪性能，路面厚度宜选用4cm，峰值吸声 系数及1000Hz以下频率的吸声效率均较大。
第四节 降噪的影响因素
• 集料粒径：具有相同连通空隙率的同种类型的沥青混合料，粒径小的
多孔隙降噪路面
目 录
• • • • • • 第一节. 第二节. 第三节. 第四节. 第五节. 第六节. 公路噪音的分类 降噪的措施 多孔隙降噪路面的降噪机理 降噪的影响因素 多孔隙降噪路面存在的问题 后续待解决的问题
第一节 公路噪音的分类
• • • •
• •
噪声按声源分为三类： 1.汽车动力系统噪音； 2.轮胎/路面相互作用噪音； 3.汽车扰动其周围空气流动噪音；
第六节 待解决的问题
• 1.多孔隙降噪路面沥青混合料的级配设计
• 2.多孔隙降噪路面沥青混合料的最佳油石比
第四节 降噪的影响因素
• 道路噪声的影响因素主要有：
第四节 降噪的影响因素
• 一 . 轮胎及轮胎花纹对噪声的影响
• （1）轮胎振动与轮胎的刚度和阻尼有关，刚度增大，阻尼减小，轮 胎的振动及噪声增大； • 措施：采用高阻尼橡胶材料。 • （2）花纹的沟槽（深度、数目、方向）：横向沟槽及花纹的沟角对 轮胎噪声影响较大； • 措施：减小沟槽深度、宽度、角度，采用斜向、不同节距的花纹。
第五节多孔隙降噪路面存在的问题
• 1 . 早期松散 • 松散的主要原因被认为是沥青膜厚度不足，结合料的过度老化和 冻融状态下沥青-集料粘附性的丧失。 • 措施：采用改性沥青或高粘沥青；外加纤维；增加沥青膜厚度；准确 控制结合料和集料的加热温度。 • 2 . 空隙的堵塞 • 多孔隙降噪路面的优良路用性能主要来自于其较大的空隙率。随 着交通和自然环境的作用，其空隙率会逐年下降，或者空隙被堵塞。 • 措施：采用高压水进行冲洗。
• 2.空气泵吸效应
• 3.轮胎花纹撞击噪声
•
• 4.空气扰动噪声 • 5.滑—粘现象 • 6.粘—弹（粘附）现象等
二.轮胎路面噪声的增强机理
• （1）喇叭效应
• 外胎振动产生的声波在号筒状半封闭空间中多次反射并向外辐射。如下图：
• （2）腔体共振现象
• 接触区内，轮调花纹间的沟槽与路面形成管道腔体，腔体的共振会产生选择 性放大作用。
第三节 多孔隙降噪路面的降噪机理
• 3. 透水性沥青路面包括以下结构层：多空隙沥青混合料上面层、密级 配沥青混凝土中面层、密级配沥青混凝土下面层、沥青碎石或水泥稳 定碎石基层、级配碎石或水泥稳定碎石底基层。 • 实例： • （1）4 cm高黏度降噪透水沥青+乳化沥青隔水层（上面层）+5 cm AC -16型中粒式沥青混凝土+乳化沥青土工格栅（中面层）+5cmAC-30 II型 粗粒式沥青混凝土+乳化沥青透层（下面层）+35 cm水泥稳定碎石基 层。 • （2）4cm排水降噪沥青、乳化沥青粘层（隔水层）、中面层6cm改性 AC—20、下面层8cmAC—25。
第四节 降噪的影响因素
• 四 . 多孔隙路面的吸声性能实验及振动性能实验
• 1.路面吸声性能实验 • 路面试件的吸声系数表征了路面材料的吸声性能，试件的垂直入射吸 声系数用驻波管法测量。
第四节 降噪的影响因素
• 2.振动性能实验：
取试件的面积均为300*300mm，厚度 为50mm，试件平整放置在水泥地面上，轮 胎气压为250KPa。实验时将加速传感器固定 在轮胎轮毂表面，外胎面和轮胎侧壁部位， 用于记录轮毂的垂直振动、轮胎表面径向振 动和轮胎表面侧向振动信号。实验时，先将 实验轮胎离开路面试件3cm，然后使其自由 垂直下落，通过固定在轮胎各测点的加速度 传感器拾取其振动衰减过程的加速度信号。
• 2. SDQP:骨架密实型低噪音沥青路面（Skeleton Dense Quiet Pavement） • 在集料级配上吸纳了SMA混合料配比组成特色，保持了良好的表面特 性。同时通过在集料中加入一定剂量的高弹型橡胶颗粒，增加路面的 弹性和阻尼性能，从而达到降低轮胎/路面泵吸噪声和减小轮胎振动 噪声的双重效果。
第五节多孔隙降噪路面存在的问题
• 3 . 强度较低
• 大的空隙率造成集料与集料之间的接触面积减少，势必引起材料强度 的降低。 • 措施：路面结构设计时，通常不考虑该层材料对结构强度的贡献。
• 4 . 较短的寿命 • 大空隙率使得结合料和空气、阳光的接触面积增加，因而，结合料老 化速度快，耐久性相对较低，寿命较短。 • 措施：采用改性沥青；掺入一定量的纤维以提高沥青用量，增大集料 表面裹覆的沥青膜厚度。
• 三.常用的多孔隙降噪路面
• 1. OGFC：大空隙开级配排水式沥青磨耗层（Open Graded Friction Course）是 指用大空隙的沥青混合料铺筑、能迅速从其内部排走路表雨水、具有抗滑、 抗车辙及降噪的路面。设计空隙率大于18%，适用于多雨地区修筑沥青路面 的表层或磨耗层。
第三节 多孔隙降噪路面的降噪机理
第四节 降噪的影响因素
• 二 . 路面参数对噪声的影响
第四节 降噪的影响因素
• 微观构造：取决于路面集料表面的小尺度纹理，对抗滑有重要作用， 最佳的峰值高度理论上为0．01一0．1mm。 • 宏观构造：表征路面集料颗粒之间的空隙，主要影响路面高速行车时 的抗滑能力，对排水有重要作用。
第四节 降噪的影响因素
吸声系数均值和峰值均大于粒径大的沥青混合料。
第四节 降噪的影响因素
• 三.其他影响因素
• 行驶速度：轮胎与道路的噪音随行驶速度的增加而增加，通常轮胎与 道路的噪音度与速度的对数成正比。 • 环境温度：路面轮胎所发出的噪音随着室外温度的增加而降低，当外 界温度升高时，轮胎的结构材料软化，进而减少了轮胎/路面的噪音。