南非船舶扣押制度
国际扣船实务
国际扣船实务图片来源网络仅供示意1) 孟买，加尔各答，海得拉巴，卡纳塔克邦，喀拉拉邦，马德拉斯，奥里萨邦和特伦甘纳邦的高等法院根据海事法（海事索赔管辖和解决）行使海事管辖权。
该规约规定了可以扣押船舶的海事请求主体。
2) 扣押船舶的申请是单方面提出的，除非有针对扣押申请了预先登记通知。
如果法院初步同意，那么将下令扣押船舶，而且一般来说，责令的担保数额将基于索赔人据理力争的情况。
3) 如果向登记处提供银行担保或现金存款，则该船可解除扣押。
如果代表船舶提出申请，船舶也可以被解除扣押; 法院认为扣押是不可持续的。
4) 如果没有提供担保，高等法院有权在扣押之日起45天内拍卖船只。
如果出售所得款项不足以满足所有索赔人的索赔要求，法院将确定2016海事法（海事请求管辖权和解决）中规定的优先权。
2016“海事法（海事请求管辖权和解决）”规定了可以扣押船舶的海事请求和海事优先权。
索赔人可以针对船舶所有人执行任何外国往复地区最高法院通过的法令寻求扣押船舶; 但原始索赔是基于海事请求的情况下。
除了扣押船舶外，没有单独的冻结令。
哪些船舶可以被扣?1. 哪些索赔可以扣押船舶？一艘船可因以下索赔而被扣押：a）关于船舶的占有或所有权或其中任何所有权股份的争议;b）船舶的共有人之间关于船舶的雇用或收入的争议;c）船舶的抵押或相同性质的索赔;d）船舶操作造成的损失或损坏;e）与船舶操作直接相关的在陆地或水上发生的生命或人身伤害;f）任何货物的损失或损坏;g）与船上货物或乘客的运输有关的协议; 无论是否包含在租船合同或其他方式中;h）与使用或租用船舶有关的协议，无论是否包含在租船合同或其他形式中；i）救助服务，包括（如适用）与船舶本身或其货物可能对环境造成损害的救助服务有关的特别赔偿;j）拖船费;k）领航费;l）货物，材料，易腐烂或不易腐烂的物品，燃料，燃油，设备（包括集装箱），供应或提供给船舶的运营，管理，保存或维护的服务，包括任何应付或应纳税的费用;m）船舶的建造，改建，修理，改装或装备;n）与任何港口，港务，运河，码头有关的费用或灯塔税，其他通行费，水路或根据现行法律规定的任何通行费相关的类似收费;o）船舶船员或其继承人及家属要求支付工资或任何应付工资或已判定到期的款项作为工资的补偿或遣返费用或代表他们支付的社会保险费或任何雇主有义务向雇员支付的任何金额，无论该责任是否由雇佣合约或当时有效的法律（包括任何国家的法律运作）而产生的，并包括与船舶有关的人员及船员管理所产生的任何索赔，1958年“商船法”第150和151条已有的任何规定;p）代表船舶或其船东发生的支出;q）单独海损或共同海损;r）出售船舶合同引起的争议;s）有关代表船东或光租承租人应付的船舶保险费（包括互保费）;t）由船东或光租承租人或其代表应支付的关于船舶的佣金，经纪费或代理费;u）船舶对环境、海岸线或相关利益方造成的损坏或威胁，为防止、减少或消除此类损害而采取的措施，对此类损害的补偿，实际进行或将要进行环境恢复的合理措施的成本，第三方因此类损害或其他损害而发生或可能发生的损失，本条款中确定的类似成本或损失；v）与起浮、清除有关的费用或开支。
扣押船舶处置方案范本
扣押船舶处置方案范本摘要扣押船舶的处置是一个涉及到许多方面的问题。
本文档提供了一份针对扣押船舶处置的范本方案，希望对相关机构提供一定的参考和帮助。
背景扣押船舶是指当地政府或执法机构在特定情况下对一艘船只实施限制自由或拘留等措施。
扣押船舶处置是指在扣押船舶的情况下，针对该船舶进行合理、科学、公正的处置措施。
扣押船舶处置需要考虑到的问题非常多，包括船只的归属、船上货物的处理、船只的管理等等。
扣押船舶处置方案以下是一份扣押船舶处置的方案，仅供参考：第一步：确定扣押船舶的归属在扣押船舶的情况下，首先需要判断这艘船舶是否具有归属，如果有归属方，需要尽快联系该方并协商解决方案。
如果船舶没有归属方，需要通过法律途径来解决。
第二步：船舶的评估对于扣押的船舶，需要经过专业的评估来确定船舶的价值、条件等情况。
在评估的时候，需要注意以下几个方面：•船舶的类型、尺寸、功能等情况；•船舶的技术状况，包括机械、电器、船体、结构、安全等方面的问题；•运营方面的问题，包括运营状况、商业价值等方面的问题。
第三步：船舶的维护对于扣押的船舶，需要进行必要的维护管理，确保船舶在扣押期间不会受到额外的损害。
维护方面需要注意以下几个问题：•船舶的保养管理，包括清洁、防腐、保养等；•船舶的安全管理，包括船体的巡查、维修、安全设备的检查等；•船舶的管理，包括人员组织、场地管理、设备管理等。
第四步：船上货物的处理对于扣押的船舶上的货物，需要进行必要的处理。
具体处理方式需要视货物性质、数量、质量等情况而定。
在处理货物的时候，需要注意以下几个问题：•货物的性质，包括危险品、易腐品、易损品等方面的问题；•货物的数量，需要根据实际情况进行调查记录；•货物的价值，需要进行尽可能准确的评估。
第五步：船舶的处置对于扣押的船舶，如果处理不当，可能会对环境和社会安全造成影响。
因此，在处理船舶的时候，需要确保符合相关法规和标准。
具体处理方式需要视船舶情况和归属情况而定。
南非海洋管理制度
南非海洋管理制度南非海洋资源的管理主要包括渔业资源、海洋生物多样性资源和海域生态环境资源的管理。
渔业资源管理是南非海洋管理制度的重点之一。
南非拥有丰富的渔业资源，海洋资源对南非的经济发展和社会福利具有重要意义。
南非政府通过设立渔业配额、禁渔区、实施休渔政策等措施来管理和保护渔业资源。
此外，南非政府还通过加强渔业渔民的培训和管理、推动渔业科技创新和推广、促进渔业贸易和合作等措施来促进渔业的可持续发展。
海洋生物多样性资源是南非海洋管理制度的另一个重要组成部分。
南非的海洋生物资源丰富多样，是许多珍稀濒危物种的栖息地。
为了保护和管理海洋生物多样性资源，南非政府通过设立海洋保护区、禁止捕捞珍稀濒危物种、控制污染物排放等措施来保护和管理海洋生物资源。
南非政府还开展了海洋生物资源的调查和监测工作，以了解海洋生物资源的状况和变化趋势，为制定有效的管理措施提供科学依据。
海域生态环境资源是南非海洋管理制度的另一个重要组成部分。
南非政府通过设立海域生态环境保护区、推动海域生态环境保护和恢复项目、加强海域生态环境监测和调查等措施来保护和管理海域生态环境资源。
南非政府还加强了对海域生态环境的执法和监督，打击违法捕捞、非法排放污染物等行为，维护海域生态环境的整体稳定和健康。
总的来说，南非的海洋管理制度是一个综合性的、科学性的海洋资源管理制度。
该制度通过科学调查和评估、有效利用和保护、严格执法和监督等措施，保护了南非丰富的海洋资源，促进了南非的渔业发展和海洋生态环境的保护。
在未来，南非将继续加强海洋管理制度的建设和完善，促进海洋资源的可持续利用和保护，为南非的海洋经济和社会发展做出更大贡献。
扣押船舶返还适用法律(2篇)
第1篇一、引言船舶作为一种重要的运输工具，在全球贸易中扮演着重要角色。
然而，由于船舶的特殊性，船舶扣押事件时有发生。
船舶扣押返还适用法律问题涉及到船舶所有者、船舶经营者和相关国家法律等多个方面。
本文将从扣押船舶返还的法律适用原则、相关法律规定以及具体案例分析等方面进行探讨。
二、扣押船舶返还适用法律原则1. 国际惯例原则在扣押船舶返还的法律适用过程中，应优先考虑国际惯例。
国际惯例是各国在长期实践中形成的共同遵守的规则，具有普遍性和约束力。
例如，《联合国海洋法公约》、《国际海事组织船舶扣押公约》等国际公约，为扣押船舶返还提供了重要依据。
2. 法律适用优先原则在扣押船舶返还的法律适用过程中，应当优先考虑船舶登记国法律。
船舶登记国法律是船舶所有权、抵押权、船舶经营权等方面的法律依据。
在船舶扣押返还案件中，船舶登记国法律具有优先地位。
3. 法律冲突解决原则在扣押船舶返还的法律适用过程中，如遇到法律冲突，应遵循以下原则：（1）最密切联系原则：以船舶扣押返还事件与哪个国家的法律联系最为密切为依据，适用该国法律。
（2）有利于当事人原则：在法律冲突中，应优先考虑有利于当事人的法律。
（3）维护国家主权原则：在法律冲突中，应充分考虑维护国家主权和利益。
三、扣押船舶返还相关法律规定1. 我国《海事诉讼特别程序法》我国《海事诉讼特别程序法》对扣押船舶返还的法律规定主要包括：（1）扣押船舶的申请和受理：当事人可以向船舶扣押地海事法院申请扣押船舶。
（2）扣押船舶的期限：扣押船舶的期限不得超过三个月，特殊情况经批准可延长。
（3）扣押船舶的解除：当事人可以申请解除扣押船舶，海事法院应依法审查，符合条件的，应解除扣押。
2. 我国《中华人民共和国船舶登记法》我国《中华人民共和国船舶登记法》对船舶所有权、抵押权、船舶经营权等方面的法律规定，为扣押船舶返还提供了法律依据。
3. 国际公约《联合国海洋法公约》、《国际海事组织船舶扣押公约》等国际公约，为扣押船舶返还提供了重要依据。
《海诉法》船舶扣押面临的新问题及修订建议
《海诉法》船舶扣押面临的新问题及修订建议
焦伟红
【期刊名称】《水运管理》
【年(卷),期】2024(46)1
【摘要】船舶扣押是海事请求保全行之有效的方式,《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》及其司法解释对船舶扣押作出了较为详细的规定。
但随着数字化时代的到来、新的法律颁布、担保形式变化,以及“活扣押”、光船租赁和融资租赁等相关法律规定的缺失,使得原有的法律法规已无法满足司法实践的需求,需要进行相应修订,使之与相关法律规定相协调。
此外,还需要构建船舶“活扣押”法律体系,完善光船租赁相关规定以保障船舶所有人权益,解决融资租赁船舶扣押相关问题,以使我国扣船规则适应现代经济社会发展的需要,实现扣船法治的正规化。
【总页数】5页(P24-28)
【作者】焦伟红
【作者单位】上海海事大学法学院
【正文语种】中文
【中图分类】D92
【相关文献】
1.论船舶拍卖价款中可分配债权的审查——兼评我国海诉法第111条的规定
2.我国固废处置面临的新形势、新问题以及落实新固废法的对策建议
3.海运强国战略
背景下船舶“活扣押”制度存废探究——以《海诉法》的修改为视角4.外籍船舶司法出售通知规则研究——以《北京公约》和《海诉法》为对比
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船舶扣押方式中的活扣押问题研究
船舶扣押方式中的活扣押问题研究摘要：本文是有关船舶“活扣押”的问题。
笔者认为，首先有必要对“活扣”的条件和适用范围进行限制，其次，“活扣押”在一定条件下可以转变为“死扣押”。
关键词：船舶扣船方式活扣押一、“活扣押”的条件及适用范围《民诉意见》中没有对“活扣押”的条件作出规定，这是导致“活扣押”方式被滥用的一个原因。
以往，海事法院采取“活扣押”方式通常是依职权决定的。
对于申请人提出的“扣船”申请，海事法院认为可以使用“活扣押”方式的，便自行决定采取“活扣押”方式。
这种做法一方面使得申请人的申请（扣押船舶）和海事法院的裁定（限制船舶处分和抵押）脱节;另一方面，当“活扣押”不能达到保全效果而影响到申请人海事请求的实现时，海事法院处于尴尬被动的局面。
有鉴于此，《海事诉讼法》第27条明确将“经海事请求人同意”作为“活扣押”的条件。
二、活扣押的利弊分析及与死扣押的关系1.“活扣押”的弊端及对策活扣押这种扣船方式在实践中暴露出了一些弊端，主要表现在两方面：一是法院无法对船舶实施有效控制；二是船舶在继续营运中可能因发生海难而灭失或损坏，或者产生优先权债权，使船价减损，从而影响扣船申请人的海事请求权的实现。
对于实践过程中出现的问题，笔者认为应从以下几个方面予以解决：（1）加强立法。
海事诉讼法虽然规定了海事法院可以进行活扣押，也在解释中规定了活扣押的主体，但是如何加强对活扣押船舶的方法的规定，使活扣押船舶的法律措施在整个操作规范上有章可循，是当前要解决的突出问题。
（2）采取适当的措施限制船舶的经营活动，如规定船舶的航行区域等，以保证船舶在实施扣押的海事法院的有效控制范围内，减少船舶的营运风险。
（3）如果被扣船舶没有投保、保险不足额或保险有效期已过，海事法院应当责令被申请人投保。
被申请人拒绝的，可由申请人投保，而保险费由被申请人负担。
（4）由于《海事诉讼法》已经明确规定了活扣押的扣船方式，所以在经申请人同意后，法院应采取活扣押方式扣押船舶，但出现被申请人违反裁定的行为，或者其他不适于继续活扣押的情况，法院应及时将活扣押方式改为死扣押，以保证申请人的利益。
世界各港口必须注意的一些规定
世界各港口必须注意的一些规定东非港口的规定：东非的港口不多，也不需要像西非那样的进口批准号，但是东非的海关可是出名的严格的。
最离谱的事情是TMM的海关，他们曾经扣住我们的一票货，理由是海关不接受一个集装箱里只有一件商品。
DAR ES SALAAM (TANZANIA)：达累斯萨拉姆是通往非洲内陆国家的重要口岸之一，所有经过DAR转运货都需要在DAR进行转关手续，需要发货人在货到港之前向船公司提供箱单，发票和正本提单复印件，船公司会把上述文件扫描给DAR代理做转关手续。
但货运运抵目的国，收货人还需要自己做一次真正的清关手续方能提货。
值得一提的是DAR海关还会关注商品的货值，如果他们认为货值过低会要求客户更改发票，但是客户态度非常坚持，他们最终还是会放行。
另外，船公司通常对转运货的限重是连箱皮13.5TONS/20'，27TONS/40'。
南非港口的规定：有必要提醒的是南非转到内陆的货重等级很严格，一旦超重船公司一定会加收额外的转运费。
西非港口的规定：西非港口的规定最多，总结起来基本上都是需要各种名目的进口许可证号。
以下逐一说明。
据我了解，如果是私人物品应该不需要这些批号，如果客户无法提供相关的号码，船公司通常不会签发提单。
出于某些原因实在无法提供号码，需跟船公司商议是否可以出具保函，要求船公司放单。
特别提醒，西非各国家海关是我认为最严格的，所以千万不要货到港后在更改，罚金是惊人的！1）COTONOU （BENIN）关键字：CTN NO.CTN（CARGO TRACKING NOTE）=BSC（BORDEREAU DE SUIVI DE CARGAISON）号码，显示在提单和舱单上的品名描述部分。
CTN NO. 由收货人向当地进口管理机构索取。
2）LAGOS(APAPA)/ONNE (NIGERIA)关键字：CRI NO.CRI (CLEAN REPORT OF INSPECTION)，显示在提单和舱单上的品名描述部分。
船舶扣押若干法律问题探究
船舶扣押若干法律问题探究作者：吴永林来源：《法制与社会》2012年第07期摘要“执行难、执行乱”一直是困扰我国法院执行工作多年的难题，在海事执行中的船舶扣押尤其如此。
本文主要就海事诉讼保全船舶扣押的救济问题、船舶扣押中遇到的“死扣”“活扣”标准问题、扣押船舶的监管等问题进行分析。
关键词船舶扣押死扣活扣监管作者简介：吴永林，海南大学法学院2009级诉讼法专业研究生，研究方向：民事诉讼法学。
中图分类号：D920.4文献标识码：A文章编号：1009-0592(2012)03-284-02近年来随着航运科技的发展、运输工具的改进以及人口数量的膨胀、陆地资源的日渐枯竭，海洋经济越来越受到人们的重视，从事海洋运输和海洋捕捞的船舶业越来越多。
但随着海洋经济的发展，涉及船舶的海事诉讼也越来越多。
谈及海事诉讼，船舶扣押便成为一个不可避免的话题。
一、船舶扣押的概念和分类（一）船舶扣押的概念扣押在法律上是指人民法院将作为执行对象的财产运送至有关场所，从而使被执行人不能占有、使用、收益和处分的一种措施。
①船舶扣押指的是法院在诉讼（仲裁）之前、之中或执行程序中依法对船舶采取强制滞留的一种措施。
因此，它包括保全扣押和民事强制执行扣押。
（二）船舶扣押的分类无论是我国目前的《海诉法》还是《民诉法》都没有对船舶扣押的方式作出具体规定，但我们海事法院的法官们在长期的司法实践中摸索出了一条具有中国特色的扣船方式，即“死扣”与“活扣”。
“死扣”是指海事法院依法指令涉案当事船舶在特定的港口停泊，不允许其随意移动(有特殊情况需移动的须征得实施司法扣押的海事法院许可)，也不允许所有权人或被申请人、被执行人继续对该船舶占有、使用、经营、收益，同时扣押与该船舶有关的所有证件，并通知船籍管理机关的海事部门或者渔港监督部门不予办理该船舶的买卖、赠与等所有权转移手续，不予办理在该船舶上设立抵押权或者其他限制船舶所有权等权利的手续的一种海事请求保全措施或者强制执行措施。
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南非船舶扣押制度一、船舶扣押的法律性质船舶扣押是海事诉讼过程中相当重要且又别有特点的一种程序，其基本内涵是海事法院根据海事请求人的扣船申请，依照法律程序，对船舶实施扣押的一种法律程序。
英美法系航运国家以船舶拟人化的理论，视船舶具有独立的人格，称扣押船舶为“逮捕船舶”，并形成“对物诉讼”法律制度。
这一制度已被国际公约所接受，在《1952年扣押海运船舶的国际公约》中具体地规定了对物诉讼的程序。
中国坚持法律关系中的主体必须是人（自然人、法人）的原则，只承认船舶形式上拟人化，将船舶法定为水上运输工具的合成物。
所以，中国的扣押船舶规范属财产保全制度范畴。
我国《海商法》及其他有关法律中均没有对物诉讼的概念，海事诉讼过程中扣押船舶是对人诉讼的一种诉讼保全措施。
采取这一措施的目的是防止在判决作出前出现任何使法院判决难以执行或不能执行的情况。
海事诉讼的诉讼保全同样适用普通民事诉讼中的有关规定，但是正如海商法是民法的特别法一样，海事诉讼与普通民事诉讼相比也有一定的特殊性。
首先，海事诉讼涉及的是由于海上运输关系、船舶关系所发生的各种纠纷，而这种海上运输船舶所具有的流动性强，价值巨大的特点是陆上活动无法比拟的；其次，海事诉讼具有较强的涉外性，而且海上运输又具有时间性强，作业区域不固定等特点，使得海事管辖比普通民事管辖更不稳定，同时取得管辖权的保障也更为重要；再次，海运企业、公司所面临的风险巨大，很难保证船东（债务人）的支付能力一如既往。
因此，船舶扣押作为海事诉讼中最为重要的保全措施，其地位比普通民事诉讼更为重要，其中关系也更为复杂。
也正是由于海事诉讼的以上特点，这种保全措施更多的情况下在诉前就要执行。
诉前扣押船舶定义为：“诉前扣押船舶，是指海事法院根据海事请求人在提起海事诉讼之前的扣押船舶申请,依照法律程序,对船舶实施扣押的诉前财产保全措施。
”诉前财产保全依《民诉法》的规定，是指利害关系人因情况紧急，若不立即采取保全措施，将会使申请人的合法权益受到难以弥补的损害的，在起诉前向人民法院申请采取财产保全措施。
另外，诉前扣船是独立的特别保全程序，其本身不是诉。
诉前扣船的特殊之处是在于它是海事请求人申请的，独立于诉讼程序的财产保全程序。
对于诉前保全扣船来说，申请和要求采取保全所要求的法律关系是特定的，即要求申请人与被申请人之间存在着《海商法》所调整的法律关系。
另外，对海事请求人的请求原因和保全范围也作了不同于一般财产保全的严格规定。
诉前扣船作为一种诉前财产保全措施，广泛地运用于海事诉讼案件中。
扣押船舶的海事法院对于该海事请求提起的诉讼具有管辖权，涉外案件的扣船期限为30日，国内案件的扣船期限为15日。
申请人在扣押船舶期限内提起诉讼，海事法院依法受理的，则对该船舶的扣押由诉前财产保全转为诉讼财产保全；申请人在扣押船舶期限内没有提起诉讼的，海事法院应在期限届满后释放被扣的船舶。
这与《民诉法》诉前保全的规定是完全一致的。
二、扣船的范围被扣押的船舶必须是在法律规定的可扣范围之内，这是扣船的又一必须满足的条件。
对于诉讼保全扣船，只要是被告所有的船舶就应在可扣范围之内，且可扣船范围也仅限于被告所拥有的船舶，而对于诉前保全扣船，情况就不尽相同，扣船的范围不仅仅限于被申请人所拥有的船舶，在一定条件下，还可扣押被申请人经营或租用的其他船舶。
按申请扣船所依据的海事请求与被扣船的联系方式，可以将申请保全的扣船范围归为两类，即当事船和非当事船。
通常而言，扣押当事船舶是被普遍承认的，而对于其他相关船舶的扣押，各国的规定不完全相同，应此有必要对有关的扣船公约及主要国家法律对扣船范围的规定进行比较和分析。
(一) 有关国际公约的约定1．《1952年统一扣押海运船舶若干规定的国际公约》根据该公约的有关扣船范围的规定，扣押的船舶包括：（1）全部的当事船舶，包括光租船舶；（2）可扣押的其他船舶应是对该海事负有责任人所拥有的其他任何船舶，但因船舶所有权、抵押权及经营、收益、分配的权利不得被扣押，而只能扣押当事船舶。
2．《1985年扣船公约（草案）》该公约草案在1952年扣船公约的基础上，对扣船范围作了进一步更具体的规定。
根据该公约草案的规定，海事请求人扣押权的实施表现在：1）只能扣押产生海事请求的当事船舶：a) 船舶优先权的担保请求；b) 船舶抵押权或质权登记等请求；c) 有关船舶所有权或占有权的请求；d) 上述三项未包括的请求。
如果海事请求产生时，拥有该船的所有人负有个人责任，且实行扣押时仍是该船的所有人；光船租船人对请求负有责任，且实行扣押时，他是该船的光船租船人或所有人。
（2）任何其他船舶的扣押：当扣押其他船舶时，这些船是海事请求负有责任人所拥有，在海事请求产生时，该人为发生该海事请求船舶的所有人或光船租船人、定期租船人或航次租船人。
此款规定不适用于船舶所有权或占有权的请求。
1994年以后几次联合国贸发会和国际海事组织（IMO）的专家小组会议在扣船范围上基本采纳了《1985年扣船公约（草案）》的具体规定。
二）我国关于扣押船舶范围的规定我国《海事诉讼特别程序法》对其他船舶的扣押规定只能扣押对该项海事请求负有责任的船舶所有人，船舶经营人和承租人所有的其他船舶。
这是比较合理的，并与国际上有关扣船公约的扣船范围接轨。
三、南非姐妹船和联营船的扣押通过前面两部分针对扣船的法律性质及船舶扣押范围的讨论，可以回到前面开头提到的南非扣船制度这个论题。
就目前而言，国外许多船公司从上世纪60年代开始大都以“单船公司”的形式营运，很少有姐妹船的情况。
这种情况已十分普遍。
没有了姐妹船的制约，这对最终限制船东责任非常有效。
对银行来说，他们也赞同这种做法，甚至若不是单船公司就不愿意贷款，怕其他有债务的姐妹船影响贷款的船舶。
因为经营航运业风险很大，如果只有一条船，赢利了，银行当然得利；倘若赚不到钱，银行也就认了。
可是如果有姐妹船的话，另一条船出事了，银行贷款的船也可能被扣。
也有人认为银行不愿意贷款给单船公司的想法是不对的，关键是单船公司的后台老板要实力雄厚。
如果这样，银行也就后顾无忧了。
鉴于国外已很少有姐妹船的做法，有的人认为以后在船舶保单中不要有姐妹船碰撞和救助的条文。
这样是不对的。
因为世界上还有中国这样大国家的船队，货方可以轻而易举地抓到姐妹船。
比如说COSCO，就永远不存在付不起钱或能取巧的事，所以他们在这一点上也吃了不少亏。
前面讲到国外一般没有姐妹船，不是说没有超过一条船的大航运公司。
比如说船王包玉刚有一百多条船，马士基也拥有很多条船舶，但他们之间不叫姐妹船，因为注册船东是不同的法人，而是所谓的联营船（associated ship）。
这是与姐妹船不同的概念，同时也产生了一个问题，货主能不能扣联营船呢？不能！因为在国外资本主义社会，法人概念是不能被随意打破的。
这样致使货主对单船公司往往无计可施，尤其是有海事请求的船灭失了或长期活动于非洲等航线，同时他们对联营船也没有办法。
直到1983年南非订立了一个“海事审判管理法”（Admiralty Jurisdiction Regulation Act 1983），它确立了在南非可以扣押联营船。
南非之所以制定出这么一个政策，只要稍加考虑就可以发现，他率先立法实际上是出于自身利益的考虑。
因为有很多船要到南非加油，南非为了使自己成为国际海事诉讼的中心，故订立了这个法规，以吸引更多的人去南非扣船，除了扬名还可以赚钱。
除了在南非可以扣联营船之外，有另一个很重要的国家也这么做，但在立法上尚未明确，那就是法国。
南非、法国允许扣联营船，可以说是给海事请求人（如货主等）另辟了生路。
但是关于联营船的界定，仍是一个需待说明的问题，这主要可以从以下两个方面来看：1．当货损货差发生的时候，两个船公司的股票是由同一个人或同样的一些人控制或拥有的话，这两条船就属联营船。
这里不需要全部拥有两个公司的股票，只要能大部分控制就够了。
如果说一个人可以通过一个管理人来管理这两家船公司，对船舶有处置权，那么就可以说这个人控制了这两家船公司。
如果两个船公司的董事的名字都完全一样，那就更明显了。
另一种情况是两条船都由某大银行贷款，而在船舶登记注册记录查到是同一个人做的担保，也可证明这两条船是联营船。
2．光租船的租船人虽然本身不是真正的船东，但他要对货损货差负责，即他要负起船东的责任来。
对光船租船人联营的船也可以扣。
这一规定克服了隐蔽的光租船的困难。
从此可见，联营船的范围是很大的。
在南非法院的判例中，仅仅因为管理人相同，不能视为联营船，这是有道理的。
因为世界上有很多大的船舶管理人，他们通过帮船舶所有人管理船舶来收取服务费用，如果把他们管理下的船舶都视为联营船的话，那扣船就会引起很大的麻烦了。
近年来，南非宽松快捷的扣船制度令中国船舶尤其是国有船舶屡屡遭遇扣押。
南非的船舶扣押制度到底有何特别之处？能否通过法律的手段避免无辜船舶在南非遭遇扣押？一、"乐从"轮在南非遭遇扣押广州远洋运输公司（下称广远）所属"乐从"轮于2002年3月10日挂靠南非德班港。
3月12日，"乐从"轮被南非高院德班及沿海派出庭扣押，其扣押令指出：扣船申请人希腊国际海运有限公司称，汕头经济特区化工石油气总公司（下称汕头公司）期租其所属的"Gas Progress"轮，租期届满后一直未付清租金270万美元，利息130万美元。
鉴于广远与汕头公司均为中华人民共和国的国有企业，同时受中华人民共和国政府控制，根据南非《1983年海事管辖规则法典》及其《1992年第87号海事管辖规则法典修正案》第3条第6、7款的规定，在海事索赔中，对物诉讼除了可以通过扣押当事船舶提起外，还可以通过扣押当事船的关联船舶而提起。
根据广远和汕头公司都被中华人民共和国政府控制这一联结点，"乐从"轮即被视为"Gas Progress"轮的关联船舶而被扣押，其被要求提供408万美元的担保作为解除扣押的条件。
为尽快使该轮获释，广远请求英国汽船保赔协会出具了担保，并由中国船东互保协会向英国汽船保赔协会提供了反担保，广远为此向该互保协会支付担保总金额1%的担保费用。
南非法院在收到英国汽船保赔协会的担保函后，裁定解除扣押。
3月20日，"乐从"轮获释。
2002年7月4日，广远向南非高院德班及沿海派出庭提出撤销扣船令并返还担保的申请。
2004年11月30日，南非德班法院对"乐从"轮被扣案作出一审裁决，宣布广远获胜，扣船申请人国际海运有限公司退还担保费用。
12月1日，国际海运有限公司提出上诉。
2005年11月23日，南非最高法院作出终审判决，认定：广远系中华人民共和国中央直属企业，汕头公司系汕头市五洲集团公司投资组建，是汕头市市属国有企业；中华人民共和国不同层级的政府设立的国有企业所拥有的船舶，不构成《1983年海事管辖规则法典》第3条第6款所规定的关联船舶，即广远的"乐从"轮不是汕头公司租用的"Gas Progress"轮的关联船舶。