中南路站盖挖逆做综合施工技术交流
试论地铁车站工程盖挖逆作法施工技术探讨
试论地铁车站工程盖挖逆作法施工技术探讨摘要：地铁的修建对于缓解城市的交通压力，方便人们的出行有着积极的意义。
在地铁施工中，地下的地质状况以及水文条件、管线布置状况都会对工程产生一定的影响，如果采用的方法不合理，不仅会增加工程的资金投入量，而且还会导致管线受到破坏，无法满足工程的实际需要。
盖挖逆作法作为一类先进的施工技术，不仅满足了工程的建设要求，而且操作简单，本文从盖挖逆作法的施工工艺以及操作关键点着手，对地铁车站盖挖逆作法施工技术进行了详细的讨论。
关键词：地铁车站工程；盖挖逆作法；施工技术一、盖挖逆作法施工特点1.概念盖挖逆作法是一类线段化的施工方法，就是在明挖内支撑基坑完成的条件下，进行车站主体桩的挖掘，同时，进行扎拔岸护桩的施工，将护桩作为一类支撑结构，将结构的盖板放置在混凝土的柱子、围护桩和钢管柱的上部，对于土方的开挖按照从上到下的顺序进行，进而进行底板称砌、中隔板以及边墙的施工。
2.施工特点第一，组织的灵活性强。
在地铁车站中采用盖挖逆作法，将所在的地面状况作为实际的参考依据，采用左侧、右侧或者分段的方式开展施工工作，不仅使建设的灵活程度得到了提高，而且保证了交通的顺畅出行。
第二，施工时间灵活。
地铁站施工地点基本都是在地下，具有一定的封闭性，所以，不会受到环境温度以及自然条件的影响，如果其他条件满足要求，在哪一个季节都可以开展。
第三，资金投入量较小。
第四，不会对周边的环境产生较大的污染。
基于施工位置设置在地下，所以将顶板盖住施工上端，降低了对环境所产生的影响，即减小了污染。
第五，占地时间短。
盖挖逆作法施工中，如果顶板施工完成，同时满足要求，应该进行土方的回填，尽可能降低施工对生产或者生活所产生的不良影响。
第六，具有较高的安全性。
在盖挖逆作法时，建筑自身就是支撑结构，施工顺序为从上到下，对支撑结构的施工应该是随着工程进度的进行而开展的，可以极大的保证工程的安全。
二、地铁车站盖挖逆作法的施工工艺1.中间立柱地基施工中，采用中间立柱的方法进行，中间立柱是一个十分关键的施工部分，对于整个工程具有极好的承担作用。
浅谈地铁车站盖挖顺作及逆作法施工技术
浅谈地铁车站盖挖顺作及逆作法施工技术发表时间：2018-07-16T10:37:32.907Z 来源：《基层建设》2018年第16期作者：李向阳[导读] 摘要：随着城市现代化的发展越来越快，城市交通的重要性日益增加，可以说承载着城市的发展根本，但是，现阶段我国城市道路交通中还存在着多种问题，城市地铁的建造能够有效地缓解日益增多的交通问题，目前，我国大、中、小城市都在进行地铁修建工作，工程数量和规模都在增加，在地铁工程的地铁站建设中，使用最广泛的有两种施工方法，一种是顺作法的方式，施工的时间较短，工程完成速度较快；另外一种是逆作法施工，能够最大程度的中交二航局南方工程有限公司广东深圳 550018摘要：随着城市现代化的发展越来越快，城市交通的重要性日益增加，可以说承载着城市的发展根本，但是，现阶段我国城市道路交通中还存在着多种问题，城市地铁的建造能够有效地缓解日益增多的交通问题，目前，我国大、中、小城市都在进行地铁修建工作，工程数量和规模都在增加，在地铁工程的地铁站建设中，使用最广泛的有两种施工方法，一种是顺作法的方式，施工的时间较短，工程完成速度较快；另外一种是逆作法施工，能够最大程度的减少对地面的影响，保证地面交通的正常运行，这两种方法进行施工都能达到高质量的施工情况，。
本文对地铁车站盖挖施工的顺作法和逆作法进行了简单的分析和比较，希望能够为以后地铁站修建工程的研究规划起到一些参考作用。
关键词：地铁车站；顺作法；逆作法地铁车站施工中最重要的就是盖挖技术的选择，同样盖挖技术也关系着地铁站的各个环节的发展，是地铁站施工工程中新型的技术手段，顺作法和逆作法在地铁站盖挖技术中的应用，给地跌站工程的进展提供了有效的保障。
一、顺作法施工技术的优势顺作法是地铁盖挖技术中应用时间最久的，已经拥有了非常成熟的工程技术手法，顺作法中支撑保护结构整体的体系是独立的，同样，主体结构也是独立的，顺作法施工中的设计和施工手法都比较简单方便，在施工上不需要太高的技术管理水平，可以选择的施工单位比较多[1]，可以经过多方对比进行选择；另外顺作法还具有的一个优势就是，基础坑中的支撑保护结构的设计和主体组织结构的联系也比较低，不会受到主体结构太大的约束，有更自由的开工条件。
地铁车站盖挖逆作法施工关键技术分析
地铁车站盖挖逆作法施工关键技术分析发表时间：2019-04-28T16:14:35.797Z 来源：《基层建设》2019年第6期作者：李斌[导读] 摘要：盖挖逆作法具有占地面积小、施工影响低及快速覆盖等优势，在地铁车站施工中有广泛的应用。
中铁十七局集团第一工程有限公司山东青岛 266555摘要：盖挖逆作法具有占地面积小、施工影响低及快速覆盖等优势，在地铁车站施工中有广泛的应用。
基于此，本文将石家庄市中山广场站为例，对地铁车站盖挖逆作法施工进行分析，从地铁车站建设的难点及该施工方法的优势入手，对其关键技术进行分析，以期为施工单位应用盖挖逆作法进行地铁车站的施工提供实践指导及理论帮助。
关键词：地铁车站；盖挖逆作法；成槽施工前言：城镇化的推进使城市用地越来越紧张，为了缓解城市的交通压力，地铁建设项目受到了社会的广泛关注。
地铁车站的施工大都位于人口密集或者交通流量较大的区域，影响因素相对较多，施工难度较大。
为了保障地铁车站的施工质量，避免地铁车站施工对周围居民的工作生活造成影响，盖挖逆作法应运而生。
1.地铁车站盖挖逆作法分析中山广场站是石家庄市地铁1号线与3号线换乘车站，施工现场的土层为黄土状粉质粘土层、中粗砂层、粉质粘土层及细中砂层等，地下管线涉及到燃气管道、热力管道及通信管道等多条管线，施工难度相对较大，盖挖逆作法具有显著的施工优势。
第一，工程量大，中山广场站的使用寿命要求约120年，和普通车站相比，地铁车站的建设要求更多，工程量更大，且中山广场站的施工需要进行多次交通疏导；第二，施工用地紧张，中山广场的施工场地面积较小，施工现场用地和华润地产用地存在较多交叉内容，需要进行至少两次的迁改挪移；第三，施工风险大，中山广场站属于地下二、三层框架结构，基坑的开挖深度要求控制在17-27m之间，而且施工现场的地质条件相对复杂，周围有众多的建筑物和低下管线，施工影响因素相对较多，特别是某些部位的基坑宽度较大，且形状不规则，很容易对施工质量产生影响，导致施工风险的出现。
地铁车站盖挖逆作法施工技术探析贺瑞峰
地铁车站盖挖逆作法施工技术探析贺瑞峰发布时间：2021-04-28T10:21:27.367Z 来源：《基层建设》2020年第34期作者：贺瑞峰[导读] 摘要：社会经济的快速发展使得城市交通拥挤问题越来越突出，修建地铁成为有效缓解城市交通的有效途径之一。
中铁十局集团建筑工程有限公司摘要：社会经济的快速发展使得城市交通拥挤问题越来越突出，修建地铁成为有效缓解城市交通的有效途径之一。
由于地铁车站大多在人口密集、交通流量大的城市中心区修建，受城市交通、施工场地、周围环境的限制，采用一般地下工程施工技术施工难度较大。
而盖挖逆作法在建筑物密度大、施工场地狭窄、地层结构复杂的施工环境中有很大的优越性。
盖挖逆作法的这些优点为城市地铁的建设创造了很多有利的条件，被广泛应用于地铁车站建设，成为地铁建设中最重要和最基本的施工方法。
关键词：地铁车站；盖挖逆作法；施工技术随着我国城市化进程的不断推进，城市轨道交通工程建设进入了新的发展阶段，轨道工程覆盖范围与通车里程不断增加，有效推动了城市交通运输建设水平的提升。
地铁车站盖挖逆作法施工技术是城市轨道交通工程建设领域中的重要技术形式。
文章以厦门火车站北广场地铁南站厅工程为例，分析了地铁车站盖挖逆作法施工技术的相关内容。
1 工程概况本项目结合依托工程，对厦门火车站轨道交通土建预留工程南站厅盖挖逆作法施工技术进行研究。
该工程位于厦门火车站北广场侧，为地下二层侧式站台车站。
东西方向长124m，南北方向长83.2m，顶板距地面深度为2.8～3m。
考虑到施工工期、质量和安全要求，在方案选择时，充分考虑以下几点：（1）方案的编制与实施，力求做到施工时整体结构要安全可靠，且造价经济合理；（2）确保周边建筑物安全：西侧约4.5m为梧村地下商业街1号出口、其外约34m为世贸商城；北侧与梧村地下商业街紧邻，距离梧村地下商业街围护结构仅0.8米，且北侧主体结构位于厦禾路正下方；东侧约5.0m为梧村地下商业街2号出口和BRT出入口；南侧为厦门火车站高架平台及站房。
地铁车站盖挖逆作法施工技术研究
地铁车站盖挖逆作法施工技术研究【摘要】本文研究了地铁车站盖挖逆作法施工技术，通过分析盖挖施工技术概述、地铁车站盖挖逆作法原理、施工步骤、技术难点及解决方法以及案例分析，揭示了这一技术在地铁建设中的重要作用。
通过对盖挖逆作法施工技术的优势、进一步研究方向和总结，可以发现其在提高工程效率、降低工程风险和节约成本等方面具有明显优势。
本研究对于推动地铁建设技术的发展以及提高施工效率具有重要意义，同时也为未来相关研究方向提供了参考和启示。
通过本文的研究成果，将有助于推动地铁工程建设的进一步发展和提高。
【关键词】地铁车站、盖挖逆作法、施工技术、研究、原理分析、施工步骤、技术难点、案例分析、优势、进一步研究、总结、研究背景、研究目的、研究意义1. 引言1.1 研究背景地铁建设在城市交通中起着至关重要的作用，随着城市化进程的加快，地铁工程的规模也在不断扩大。
盖挖施工技术作为地铁建设中的重要部分，对工程的安全、效率和质量都有着重要影响。
传统的盖挖施工方式往往需要在车站周围占用大量土地，给周边交通和居民生活带来不便，同时对地下管线和建筑物的影响也较大。
本研究旨在对地铁车站盖挖逆作法施工技术进行深入探讨，分析其原理和实施步骤，探讨技术难点及解决方法，并通过案例分析验证其有效性。
通过本研究，可以为地铁工程的盖挖施工提供更有效的技术支持，推动地铁建设的进一步发展。
1.2 研究目的研究目的是为了深入探讨地铁车站盖挖逆作法施工技术，分析其原理及施工步骤，解决在施工过程中可能遇到的技术难点。
通过对盖挖逆作法的研究，可以为地铁车站建设提供更高效、更安全的施工方案，减少施工过程中的风险和干扰。
通过案例分析，总结不同项目中盖挖逆作法的应用效果，为今后类似工程提供借鉴和参考。
该研究旨在促进盖挖逆作法施工技术的进步和应用，为地铁建设工程的发展贡献力量。
1.3 研究意义地铁车站盖挖逆作法施工技术在地铁工程中扮演着重要的角色，具有重要的研究价值和实际意义。
城市地铁车站工程的盖挖逆作法施工技术
城市地铁车站工程的盖挖逆作法施工技术城市地铁车站工程的盖挖逆作法施工技术摘要：随着城市化进程的加快，城市地铁建设得到了迅猛发展。
盖挖逆作法施工技术是城市地铁建设中常用的一种技术，本文通过对盖挖逆作法施工技术的介绍和分析，探究了该技术的优势和不足以及应对措施，并提出了相应的改进意见。
关键词：城市地铁，盖挖逆作法，施工技术，优势，不足，改进。
一、绪论随着城市化进程的不断加快，城市地铁建设也越来越受到重视。
城市地铁车站是地铁系统中最重要的部分之一，其建设涉及到城市交通、环境保护、人们的出行和生活等多方面的问题，具有重要意义。
盖挖逆作法施工技术是城市地铁建设中的一种重要技术，可以有效地解决地下空间受到限制、施工给地面交通和居民生活带来的影响等问题。
本文对城市地铁车站工程的盖挖逆作法施工技术进行了详细介绍和分析，旨在探究该技术的优势和不足以及应对措施，并提出相应的改进意见，以期能够更好地应对城市地铁建设中的施工难题，推进城市地铁车站工程的建设。
二、盖挖逆作法施工技术的原理及特点盖挖逆作法施工技术是在车站场地上建设外壳结构，即车站盖，然后将地面出土挖掉内部结构，即车站挖空，这种施工方式可以缩短施工周期，减少对市民出行及周边环境的影响，并减少对地下管线等设施的干扰。
该技术具有以下特点：1. 减少对地面交通和周边居民生活的影响。
盖挖逆作法施工技术能够有效地减少对地面交通的干扰，并且减少对周边居民生活的影响，保证了城市的正常运转和人们的日常生活。
2. 缩短施工周期。
盖挖逆作法施工技术能够缩短施工周期，降低工程的投资成本，并且减少一些工程变更和施工期间造成的问题。
3. 减小对地下管线等设施的影响。
盖挖逆作法施工技术能够减少对地下管线等设施的影响，降低施工期间的事故风险，并保护了城市基础设施的完整性。
三、盖挖逆作法施工技术的优势和不足盖挖逆作法施工技术具有众多的优势，但也存在一些不足。
下面分别进行介绍。
优势：1. 加速施工进度。
盖挖逆作地铁车站侧墙钢筋混凝土质量控制施工工法(2)
盖挖逆作地铁车站侧墙钢筋混凝土质量控制施工工法盖挖逆作地铁车站侧墙钢筋混凝土质量控制施工工法一、前言随着城市发展和交通需求的增长，地铁建设已经成为现代城市发展的重要组成部分。
地铁车站的建设中，盖挖逆作施工工法被广泛采用，因为它可以保证车站的正常运营，并且对周围环境的影响最小。
本文将详细介绍盖挖逆作地铁车站侧墙钢筋混凝土质量控制施工工法的特点、应用范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
二、工法特点盖挖逆作地铁车站侧墙的工法特点如下：1. 提高施工效率：通过采用逆作法，减少了挖掘车站过程中的土方倾倒，降低了施工对周边交通和环境的影响，从而提高施工效率。
2. 提高结构稳定性：钢筋混凝土结构可以提供较高的抗挤压和抗弯能力，增加了车站的结构稳定性和安全性。
3.减少工期：采用逆作法可以一次完成地下结构和地面结构的施工，减少了施工工期，加快了车站的建设进程。
三、适应范围盖挖逆作地铁车站侧墙钢筋混凝土施工工法适用于地铁车站侧墙的建设，特别是在地下水位较高或者施工空间有限的情况下更为适用。
四、工艺原理盖挖逆作地铁车站侧墙钢筋混凝土施工工法基于以下原理进行设计：1. 构筑物保护原理：通过临时支撑和防水措施，保证施工过程中的土壤和地下水不对车站结构造成影响。
2. 地下连续性原理：通过在施工过程中保持地下连续性，确保车站的稳定性和安全性。
3. 钢筋混凝土结构原理：通过使用钢筋混凝土结构，提供足够的抗挤压和抗弯能力，保证车站的结构稳定性。
五、施工工艺盖挖逆作地铁车站侧墙钢筋混凝土施工工艺包括以下几个阶段：1. 地表铺设阶段：先在地表铺设防水层和支撑体系，确保施工过程中不受地下水和土壤的影响。
2.开挖阶段：使用挖掘机等机具进行车站侧墙的开挖，并及时控制挖土深度和坡度，确保施工质量。
3. 钢筋安装阶段：按照设计要求在侧墙的挖槽中安装钢筋，包括纵向钢筋和横向钢筋，确保结构的承载能力。
浅谈盖挖逆作法地铁车站施工技术
浅谈盖挖逆作法地铁车站施工技术摘要：本文主要介绍天津地铁8号线一期工程南珠桥站盖挖逆作法车站的一些关键技术，包括该方法的原理、施工步序。
盖挖逆作法车站在当前地铁施工中有一定的应用前景，可为今后类似工程施工提供参考。
关键词：地铁车站;盖挖逆作法;施工技术1.前言盖挖逆作法一般适用于建筑物比较密集，地面交通繁忙，场地条件比较狭窄的深、大基坑或平面形状比较复杂的基坑施工。
在地质条件较差的密集建筑区修建深、大基坑时，为了较少施工对地面交通和环境的影响，可选用盖挖逆作法。
盖挖逆作法的主要优点：临时支撑架设少，墙体水平位移小，地面沉降小，坑底隆起小，土压力和水压力小，主体结构稳定性好。
2.工程概况南珠桥站是天津地铁8号线一期工程的第15座车站，位于解放南路与珠江道交口西南侧，沿解放南路西辅路南北向敷设，为本线与在建10号线南珠桥站的换乘车站。
车站全长163.3m（其中含换乘节点57.255m,由10号线负责实施）；车站范围正线线间距17.2m；岛式站台车站，有效站台宽度为14m；车站主体结构标准段总宽度为37m（局部30.1m）；标准段为地下三层四柱五跨矩形框架结构，基坑深度25.95~26.024m，围护结构采用厚度为1m的地连墙，盾构下沉段总宽度39.3m，基坑深度27.86m，采用厚度为1.2m的地连墙。
车站顶板覆土3.2～4.5m,建筑面积14839.52㎡，共设置3个出入口, 2组风亭。
3.施工程序及工艺流程盖挖逆作法是先施工围护结构、中间桩和柱、主体结构顶板，然后在顶板的保护下从上向下开挖土体，并从上至下施作主体结构的侧墙、中板、横梁、纵梁、底板等。
3.1施工原则分区、分层、分段、分块，对称均衡开挖，边挖快支，严禁超挖，快速封闭底板，做好防水。
3.2工艺流程施工准备→测量放线→围护结构施工→中间柱施工→施工结构顶板→回填土、恢复路面→自上而下挖土→自上而下施工主体结构。
4.车站的施工方法和步骤4.1 施工准备（1）完成地质勘探专项工作。
地铁车站盖挖逆作法施工技术研究
地铁车站盖挖逆作法施工技术研究随着城市化进程的不断加快，地铁交通系统成为越来越多城市的主要交通方式。
地铁站点的建设是地铁工程中的重要组成部分，而地铁车站盖挖逆作法施工技术是地铁车站建设中的关键环节之一。
本文将围绕地铁车站盖挖逆作法施工技术展开研究，探讨其在地铁工程中的应用和技术要点。
地铁车站盖挖逆作法，是指在既有地面上盖挖车站，通过逆作法施工技术，在既有地面盖挖站场工程的兼顾对地面环境的最小干扰和车站结构施工周期的缩短。
这种施工技术是在地铁建设领域中的一项重要技术创新，其研究和实践对于推动地铁建设工作的快速发展具有重要的意义。
地铁车站盖挖逆作法施工技术的主要特点包括：对地面环境干扰小。
由于工程是在地面上进行盖挖车站施工，所以可以最大程度地减少对地面环境的影响。
减少对地下管线的影响。
地下管线众多，繁杂，施工对其影响极大，而盖挖技术可以最大程度地保护地下管线的完整性。
施工周期短。
传统的地铁车站工程需要大量的地下开挖和辅助设施的建设，所以施工周期较长。
而盖挖逆作法技术可以缩短施工周期，尽快完成工程建设。
目前，地铁车站盖挖逆作法施工技术已经在许多城市的地铁建设中得到了广泛应用。
以北京地铁为例，北京地铁8号线既有站拓展工程和新建2号线间跨线桥等项目，采用了盖挖逆作法技术，有力地推动了北京地铁建设工作的快速发展。
类似的应用案例在上海、广州、深圳等地铁建设中也屡见不鲜。
地铁车站盖挖逆作法施工技术虽然在应用中取得了很好的效果，但是在具体的工程实践中也面临着一些技术难题。
下面将针对这些技术难题进行探讨，并提出相关的技术解决方案。
1. 地下盖挖施工技术地下盖挖是盖挖逆作法施工技术的核心环节。
在地下盖挖过程中，需要保证施工的安全性和效率，所以关键的地下盖挖施工技术需要研究和改进。
首先是盖挖机具的选择和使用。
盖挖机具是地下盖挖的主要设备，其性能和使用效果直接影响到地下盖挖的质量和效率。
其次是盖挖过程中的地下支护技术。
盖挖过程中需要对地下结构进行有效的支护，以保证施工的安全性。
地铁车站盖挖逆作法施工技术研究
地铁车站盖挖逆作法施工技术研究地铁建设是城市交通发展的重要组成部分，地铁车站是地铁线路中的重要节点，其盖挖施工的质量和效率直接影响着地铁线路的运营和使用。
由于地铁车站所处的环境复杂、地质条件多变，盖挖施工往往面临着诸多技术难题。
近年来，随着盖挖逆作法施工技术的不断发展，越来越多的地铁车站选择采用逆作法进行盖挖施工，以提高工程质量和效率。
本文将围绕地铁车站盖挖逆作法施工技术展开研究，从相关技术原理、施工工艺和实际案例等方面进行深入探讨。
一、盖挖逆作法施工技术的原理地铁车站盖挖逆作法施工技术是指在车站地下空间较为有限的情况下，采用逆作法进行盖挖施工的一种技术手段。
其原理主要包括以下几点：1.地下空间受限：地铁车站位于城市地下，由于周边建筑、管线以及其他地铁线路等因素影响，车站地下空间受限，无法进行传统的顶挖作业。
逆作法成为了一种解决地下空间受限问题的有效方式。
2.保证地表安全：盖挖逆作法可以有效保证地表的安全，减少对周边建筑、道路和市政设施的影响，降低盖挖作业对城市的干扰。
3.提高施工效率：逆作法可以更好地控制施工过程，减少对地下管线和其他地铁线路的影响，提高盖挖施工的效率和质量。
1.周边建筑支护：由于地铁车站通常位于城市繁华区域，周边建筑密集，因此在进行盖挖逆作法施工时，需要对周边建筑进行有效的支护。
这包括采取钻孔支护、拼梁支护等方式，确保周边建筑不受施工影响。
2.地下管线保护：盖挖逆作法施工中，地下管线的保护尤为重要。
施工前需要进行详细的地下管线勘测，并制定相应的管线保护措施，避免对地下管线造成损坏。
3.逆作法施工机具：盖挖逆作法施工需要使用特殊的逆作法施工机具，如逆作法推进机、逆作法液压支撑等，在施工过程中保证地下空间的稳定和安全。
4.安全监测系统：盖挖逆作法施工过程中需要对地下空间进行实时监测，保证施工过程中周边环境的安全，这包括地下水位监测、地表沉降监测等。
盖挖逆作法施工技术已经在多个城市地铁车站的盖挖工程中得到了广泛应用。
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2020/11/24
16
一期围挡范围的管线
一阶段管线改移： 在土建一期施工之前，此阶段需要将一期土建围挡范围内的所有
管线改移出围挡范围，计划工期2个月，实际从08年8月至今未改完。
2020/11/24
17
二期围挡范围的管线
2020/11/24
18
三期围挡范围的管线
2020/11/24
19
纵向倒边盖挖逆作法
2020/11/24
中南路站
2
中南路站设计概况
中南路站主体结构采用纵向倒边盖挖逆作法施工，为地下二层岛式站台车站，与 地铁四号线平行、同层换乘关系，同步实施。车站结构为双层四跨框架结构，车站总 长288.4m，结构埋深2.5m~3m。主线标准段面开挖宽度41.7m，开挖深度16米。 车站共设置6个出入口,3组风亭、风道。主体围护结构为800地下连续墙（到地面）， 中间桩基为AM桩（1.8m扩盘3m、3.6m)，钢管柱800mm，侧墙采用叠合墙，结 构板于地连墙采用接驳器连接。
2020/11/24
3
地上物及地下管线
中南路站位于商业繁华地区，道路车流、 人流量都比较大，是连接省委、省政府和青山 区与武昌区的主要交通干道，地铁站点周边分 布有中南商业大楼、中商广场购物中心、建设 厅等大型商业、办公、居住设施。
地铁车站所处地段有电杆、路灯、电话亭、 绿化带、人行天桥等地上附着物共计31种，有 电缆、光缆、给水等地下管线6大类，涉及有 中国电信、城管、公交公司、供电局等19家产 权部门。
11
交通疏解方案
中南路站施工期间，交管局要求必须满足双向6车道通行，因此 将中南路站交通疏解分为3期实施，各分期如下：
2020/11/24
12
交通疏解方案（一期）
西
东
一期交通疏解围挡占道宽度32米，长度370米，面积11643m2， 围挡实施后将机动车及行人导行围挡东西两侧，满足双向六车道的要求， 计2020划/11/占24 道工期7个月。（一期交通疏解由于受建设厅拆迁和电车改移的 13
28
AM桩工艺简介
全液压可视可控扩孔旋挖钻机，由全液压扩底快换魔力铲斗 进行全液压切削挖掘，扩底时使桩底端保持水平扩大。这一过程 完全采用电脑管理映像追踪监控系统进行控制，首先用钻机将直 径桩（成孔）钻到设计深度后，再更换全液压扩底快换魔力铲斗 下降到桩的底端，打开扩大翼进行扩大挖掘作业，此时操作人员 只需要按设计要求预先输入扩底数据和形状进行操作即可，桩底 端的深度及扩底部位的形状、尺寸等数据和图像通过检测装置显 示在操作室内的监控器上。
交通疏解方案（二期）
西
东
二期交通疏解施工围挡占道29米，占用中南路西侧人行道、
辅道和2股机动车道，围挡实施后将机动车和行人导行至围挡东
侧2020，/11满/24 足双向6车道的要求，计划工期为6个月。
14
三期施工
三期施工围挡占用道路红线20.8米，包括东西两侧侧辅道和人行道，
中南路可利用原主行车道和一期施工前改造加宽的西侧道路约39.2米，
管线改移原定方案为在3期土建施工前后均需配合管线改移，整个 施工过程共需要进行4次管线改移，业主预估工期10个月，通过和规 划院及相关产权单位多次协调并向业主提出方案优化，将中南路站管 线在一期土建完成后一次性改到路中间，形成综合管群，缩短管线改 移时间最少5个月（方案已经通过业主已经委托规划院做管线综合）。
武汉地铁二号线中南路站 盖挖逆作施工技术交流材料
2020/11/24
1
武汉地铁二号线一期总体情况
武汉轨道交通二号线一期工 程北起汉口常青花园马池路， 经汉口火车站、青年路、中山 公园至循礼门，在江汉路穿越 长江，沿和平大道、洪山广场、 中南路、武珞路至武昌鲁巷， 线路全长约27.73公里，均为 地下线路，共设21个车站。 工程总投资148亿，计划工期 2007年8月～2012年12月。 共25标段。 中南路站为第19标段。
2020/11/24
36
机械成孔+下钢护筒+人工定位施工流程
2020/11/24
37
人工定位工艺在本站实施存在的问题
1）钢管柱底部已经进入承压水层，施工人员在深孔中多次上、下作业， 安全风险大大增加。 2）工程降水需提前，以满足钢管柱定位要求，导致降水时间加长，环境 影响加大。 3）采用人工孔内定位、安装钢管柱，作业时间较长，单根作业时间为7~8 天。 4）按理想状况，2009年5月1日正式开始一期中间管桩施工，到完成顶板 回填覆土，滞后工期目标约5～6个月时间。也影响恢复交通的时间。 5）根据现场的施工条件及步序，中间桩基及钢管柱的工期是制约车站总 工期的关键。中南路站的工期还直接控制两端，洪~中区间，中~宝区间的 工期，其影响面较广。
考虑插入钢管的需要，灌注桩的混凝土要有一定缓凝时间，缓凝时间不小于60 小时，同时要求混凝土运输至插入钢管柱时间段内混凝土的坍落度不少于12cm， 混凝土运输时间按1小时计算，混凝土灌注时间按3-4小时计算，HPE垂直插入机 就位按3小时计算，插入钢管柱时间按5-6小时计算，合计时间约14小时，考虑其 他原因混凝土18小时后坍落度不少于12cm。 3、钢管柱加工要求 ① 钢套管对接的焊缝，外表面必须光洁、平整，不得出现凹凸不平的现象。 ② 对接钢套管表面平整度要控制在1/600L。 ③ 纵面弯曲值：F≤1/600L且f≤3mm。 ④ 钢套管椭圆度f/D≤3/600。 ⑤ 起吊挠度1/600L。
施工二阶段：车站主体西半幅围护结构、中柱、降水井、顶板，完成后恢 复路面及交通，同步西侧1#、2#、3#出入口施工。计划工期10个月。
施工三阶段：从车站南北两侧向中间进行内部土方、结构施工（为两端盾 构接收吊出提供条件），同时展开东侧4#、5#、6#出入口及风道施工。计 划工期15个月。
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HPE插入法相关参数要求
1、对钻孔灌注桩垂直度的要求 安装钢管柱的垂直度要求1/500，并且上部20-30m空钻，因此对钻孔灌注桩成
孔的垂直度要求也相应更高，常规的钻孔灌注桩垂直度要求为1%，20m空钻的垂 直偏差就达20cm，加上钢筋笼安装偏差最大可达70mm，累加偏差就达270mm， 因此在成孔中可适当加大孔径并采用高精度的成孔设备，以满足钢管柱安装的要求。 2、对灌注桩混凝土要求
1、交通导改，施 工半幅围护、中 柱
2、东半幅顶板基 坑开挖
3、东半幅顶板结 构施工
4、恢复路面，西 半幅交通导改， 围护、中柱。
5、西半幅顶板基 坑开挖
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6、顶板结构完成， 地面恢复地面交 通，进入内部开 挖
7~8、首先完成站厅层，施做中板，然 后站台层。
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主要分部分项工程施工技术
受中南路站交通疏解的限制，中南路站施工涉及的地下管线改移大部分 不能一次改迁到位，需采取“施工前改出――施工后回迁”两次改移方案 ，土 建施工和管线改移需要互相提供作业面 。因此中南路站施工整体分为三阶段 土建施工。
施工一阶段：车站主体东半幅围护结构、中柱、降水井、顶板，完成后恢 复路面及交通；计划工期10个月。
9米 7米
3米
3.5*6=21米
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工程地质条件（最新详勘）
填土层 粘土层7-2 粘土层10-2
粉砂层11-1
含碎石粘土层10-2
粉砂层11-2 卵石层12
粘土层7-4
➢ 地层自上而下为：人工填土、粉质粘土层 （7-2、6-1） 、含碎石粉质粘土层 （7-4） 、 含碎石粘土层（10-2） 、粉砂层（11-1、 11-2 ） 、卵石层（12） ，石灰岩层（埋深为 62.50～63.50m ）
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AM工法扩底灌注桩施工现场
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中间钢管柱施工技术
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钢管柱是盖挖逆作法施工的地 下车站之重要的工程构件。施工 阶段其为临时支柱，使用阶段则 为车站永久性的主要竖向承载与 传力结构。中间桩柱由中柱及基 础中桩两部分组成。
本站钢管柱的外径为800mm， 钢管壁厚t为16mm，材料为 16Mn。核心混凝土为C40微膨 胀混凝土，柱群在平面上呈网格 状布置，中桩为C30钢筋混凝土 钻孔灌注桩，直径1．5m，钢管 柱下端锚人柱基2m左右。在钢管 柱锚固段上设抗剪栓钉。
施工期间，上述所有的地上附着物全部需要清除，地下管线需要根据施工分期 临时或永久改移。
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铁通管线
电力管线
路灯管线
电信管 线
道路红线
自来水水管线
排水管线
光通管线
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交通现状
中南路为武昌的重要交通主干道，是连接省委、省政府和青山区与武昌 区的主要交通走廊。中南路道路红线宽60米，机动车为双向6车道。总体 格局为人行道（9m）＋非机动车道（7m）＋绿化带（3m）＋机动车道 （3.5m×6）＋绿化带（3m）＋ 非机动车道（7m）＋人行道（10m）。
➢ 车站底板大部位于含碎石粉质粘土层 （7-4） 、含碎石粘土层（10-2） 。
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工程地质条件（最新详勘）
含上层滞水 的填土层
含承压水的 粉砂层、圆 砾及卵石层
➢ 场地地下水类型为上层滞水、承压水及基岩裂隙水三种类型。 ➢ 上层滞水主要赋存于人工填土之中，埋深0.90～2.50m。车站地段地势较低，正是上层滞
● 内衬厚度500mm、700mm，与围护结构形成叠合墙；
● 地连墙在各层板位置预埋接驳器与板主筋连接，壁柱与侧墙范围预埋拉 筋；
● 连续墙接头形式为十字钢板；
● 地连墙至地面；
围护结构平面图
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地下连续墙成槽质量控制-重点垂直度
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