浅谈高速铁路GSM—R系统运行故障处理
浅谈高速铁路GSM-R系统干扰现状及对策
浅谈高速铁路GSM-R系统干扰现状及对策
洪治
【期刊名称】《中国无线电》
【年(卷),期】2013(000)003
【摘要】1GSM—R系统简介近年来我国高速铁路建设取得长足发展，已经成为世界上运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
由于高速铁路列车运行时速超过200公里／小时（很多线路超过300公里／小时），以往的通信调度和列车控制方式已不能满足需求，因此原铁道部将欧洲的GSM—R（GSM for Railways）系统引入我国作为铁路专用数字移动通信系统，并在此基础上发展出适合中国特点的CTCS（Chinese Train Control System）系列安全调度和列车自动化控制系统。
【总页数】2页(P28-29)
【作者】洪治
【作者单位】湖北省孝感市无线电管理处
【正文语种】中文
【相关文献】
1.“GSM-R列控通道综合测试系统”和“GSM-R网络无线干扰测试系统”通过郑州铁路局技术鉴定 [J], 许鹏
2.浅谈高速铁路GSM-R系统的维护 [J], 尚卿
3.郑徐高速铁路GSM-R受公网无线信号干扰影响分析 [J], 陶雪华;王珂玮
4.高速铁路GSM-R干扰问题分析及对策 [J], 刘顺
5.高速铁路GSM-R网络类多径干扰问题研究 [J], 尚随庆;赵兴强;孙启良
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包西铁路GSM-R光纤直放站典型故障分析处理
包西铁路GSM-R光纤直放站典型故障分析处理摘要：本文简要介绍了包西铁路GSM-R光纤直放站通信系统的组成、组网方式及工作原理，重点介绍了维护包西线GSM-R光纤直放站通信系统过程中光纤直放站近端机脱管故障，光纤直放站光路故障及MU近端机接收BTS的信号电平指标异常的几个典型故障的分析处理方法。
关键词：光纤直放站；工作原理；典型故障；处理方法1、前言GSM-R（Globe System of Mobile for Railway）是基于公共无线通信系统GSM 平台实现移动话音和数据传输的铁路专用数字式无线通信系统。
铁路GSM-R数字移动通信技术是一种具有强大调度功能、综合业务的、经济高效的综合数字移动通信技术。
根据中国铁路行车密度高、运输组织复杂等特点，解决了大量的非列控数据传输，尤其是采用通用分组无线业务子系统(GPRS)，与既有有线调度通信系统相结合，实现了有线与无线调度的两网有机结合。
然而，铁路沿线地形复杂多隧道、沟堑、山体和坡地。
这些地形都对GSM-R信号形成阻挡产生大量盲区。
如果使用基站对这些区域进行信号补强，会造成极大的投资浪费并会使得线路运行设备频繁进行乒乓切换影响通信效果。
目前对这些弱场区域的信号一般都采用光纤直放站配合天线或漏缆进行补强，以保证GSM-R网络覆盖的稳定连续。
基站一般设置在地势平缓的地段，而直放站一般设置在长大隧道、拐弯地段等信号盲区，起到补盲的效果，GSM-R光纤直放站是现有直放站解决基站覆盖信号盲区的一种最佳特殊方式。
图2 星型连接:一台近端机通过多条光纤连接多个远端机2、工程应用包西铁路(包头西-西安张桥)，北起内包头西站南至西安铁路枢纽张桥站，全长800.9公里，是国家"十一五"期间重点建设的能源通道。
包西铁路陕西段北起陕西、内蒙古交界，南至太西线的张桥车站，纵贯西安、渭南、延安、榆林四个城市的18个区县，全长624.6公里，其中有隧道94座，特大桥70座，为国家一级双线电气化铁路，铁路速度目标值每小时160公里/小时(西延段200公里/小时)。
探究高速铁路信号系统中列控系统故障应急处置及安全风险管控
探究高速铁路信号系统中列控系统故障应急处置及安全风险管控1. 引言1.1 高速铁路信号系统的重要性高速铁路信号系统是高速铁路运行的核心组成部分，它承担着保障列车安全运行、提高运行效率、保障列车运行正常、减少事故风险等重要职责。
高速铁路信号系统通过各类设备和技术手段，实现列车之间的通信、监控、控制，确保列车按照规定的路线和速度行驶，避免发生相撞、偏出轨道等危险情况。
高速铁路信号系统的重要性体现在多个方面，首先是保障列车运行的安全性。
通过信号系统的监控和控制，能够及时发现列车运行异常情况，及时采取措施避免事故的发生。
其次，高速铁路信号系统可以提高列车运行的效率，减少列车之间的时间间隔，提高运输能力。
此外，信号系统还可以对列车进行实时监控，及时发现故障并进行处理，保障列车运行的顺畅。
总的来看，高速铁路信号系统的重要性不言而喻，它是高速铁路运行的重要保障和支撑。
只有加强对信号系统的维护和管理，才能确保高速铁路的安全、高效运行。
1.2 列控系统故障对高速铁路运行的影响列控系统是高速铁路信号系统中的核心部件，它承担着监控列车运行、控制列车运行速度和保障列车安全的重要功能。
列控系统的故障将直接影响高速铁路的正常运行，给运输安全带来严重的隐患。
列控系统故障会导致列车运行的不正常，甚至停车。
在高速列车行驶过程中，列控系统的异常工作可能导致列车无法保持正常的运行速度，甚至出现停车情况，给列车的正常运行带来阻碍。
这将造成列车晚点，导致列车运行计划的混乱，给旅客带来不便。
及时有效地处置列控系统故障，是保障高速铁路运行安全和高效的关键。
只有加强对列控系统故障的应急处置和安全风险管控，才能确保高速铁路的正常运行和旅客的安全出行。
2. 正文2.1 列控系统故障的可能原因分析列控系统故障的可能原因分析涉及多个方面，包括硬件故障、软件故障、人为因素等。
硬件故障可能是列控系统故障的主要原因之一。
设备老化、设备损坏、电气连接不良等都可能导致列控系统的故障。
浅议GSM-R机车综合无线通信设备故障处理
浅议GSM-R机车综合无线通信设备故障处理陈琛摘要：本论文是一份关于铁道部综合无线通信设备故障处理的简单介绍。
首先论文对GSM-R系统做了介绍，其次结合生产实际对该型号设备的常见故障进行了初步分析，在第三部分对故障的处理方法进行了论述。
关键词：综合无线通信设备GSM-R CIR故障处理随着铁路步入高速时代，通信技术在铁路安全中发挥着越来越重要的作用。
作为铁路数字无线移动通信平台终端的“GSM-R型机车综合无线通信设备”是集成目前机车无线通信功能，满足机车无线通信要求，适应未来铁路移动网络发展的全新设备。
该型设备可根据实际应用要求进行配置组合，包括450MHz无线调度通信业务包括语音调度通信，FFSK调度命令信息、无线车次号校核通信、列车尾部风压信息无线传输等。
1.GSM-R型机车综合无线通信设备概述1.1设备构成GSM-R型机车综合无线通信设备主要由“主机、MMI、打印终端、送受话器、DMIS板、合路器、GPS天线、多频段天线、连接缆”等部分组成。
设备实物详见图1。
图1：GSM-R 型机车综合无线通信设备1.2设备功能根据功能模块的选配情况可实现以下系统规定的机车设备功能：①支持TB/T 3052-2002《列车无线调度通信系统制式及主要技术条件》规定的机车电台功能。
②支持450MHz 承载的调度命令传输功能。
③支持450MHz 承载的无线车次号传输功能。
④支持450MHz 承载的列车尾部风压传输功能。
⑤支持GSM-R 调度通信系统功能。
⑥支持GSM-R通用数据传输功能，可根据承载业务的需要提供GPRS或电路方式数据传输链路。
⑦支持《800MHz列车尾部装置和列车防护报警系统设备技术条件》规定的功能。
⑧支持GSM-R工作模式、450MHz工作模式自动切换和手动切换功能。
1.3设备框图图2：WTZJ-I型GSM-R机车综合无线通信设备系统原理框图备注：图2所示为本设备常规配置原理框图，由于WTZJ-I型GSM-R机车综合无线通信设备根据功能需求及装配车辆的不同，其组件及模块配置的数量及种类与图2可能存在差异。
铁路 gsm-r干扰及其处理方法
GSM-R移动通信系统的干扰分析及解决方法摘要： (2)1．引言 (2)2.GSM-R移动通信系统中常见的干扰分类干扰 (2)2．1外部干扰 (3)2.1.1 强信号干扰： (3)2.1.2 固定频率的干扰： (3)2.1.3不可预测信号干扰： (3)2.1.4非法信号的干扰： (3)2．2内部干扰 (3)2．2．1设备内部干扰 (4)2．2．2 GSM—R网内干扰 (4)3．GSM-R系统的干扰处理 (5)3．1外部干扰的处理 (5)3.1.1强信号干扰的处理 (5)3．2内部干扰的处理 (6)3．2．1设备内部干扰的处理 (6)3．2．2 GSM—R网内干扰的处理 (6)4．结束语 (8)5.参考文献 (8)摘要：在GSM-R数字移动通信系统中，为保证系统的运用质量和传输可靠性，必须对系统的电磁干扰及电磁兼容问题给予足够的重视。
本文简要分析了GSM-R系统干扰产生的种类和原因，并给出了降低干扰的若干措施。
关键词：GSM—R，内部干扰,外部干扰,解决方法Abstract：For ensuring communication quality and transmission reliability of GSM —R system，adequate importance must be attatched to EMI and EMC．The paper analyzes the interference types and causes and gives some solutions to reduce the interference．Keywords：GSM—R，Internal interference，External interference， Solution 1．引言移动通信系统的干扰是影响无线网络的运用质量和传输可靠性的重要因素之一，为了保证移动通信网能够有效地运转，使所有用户能够互不干扰地通信，必须进行干扰的评估与协调，这是无线通信组网设计中最重要的任务之一，也是网络初建、改建、扩容、优化各个阶段需要关注的问题之一。
高铁信号控制系统故障分析与排除方法
高铁信号控制系统故障分析与排除方法高铁信号控制系统是保障高铁列车运行安全的重要组成部分，一旦出现故障可能会造成列车停运或者安全风险。
因此，及时分析和排除故障对于保障高铁运行的稳定性和可靠性至关重要。
本文将针对高铁信号控制系统的故障进行分析，并提出一些排除故障的方法。
首先，我们需要了解高铁信号控制系统的组成和工作原理。
高铁信号控制系统由信号机、轨道电路、道岔控制系统、列车自动控制系统及相应的辅助设备组成。
它们通过信号消息和电气信号的传输和处理，实现了高铁列车行进时的、安全、高效的轨道移动。
高铁信号控制系统的故障常常涉及到以下几个方面：信号机故障、轨道电路故障、道岔控制系统故障、列车自动控制系统故障以及辅助设备故障。
下面我们将针对这些故障进行分析与排除方法的介绍。
首先，信号机故障会导致信号不正常显示或者信号无法正常切换。
在排除这类故障时，可以首先检查信号机的电源和信号电缆的连接情况，确保电源供电正常，并且信号线路连接牢固。
如果问题仍然存在，可以使用示波器等仪器对信号输出进行检测，找出具体故障点，并及时修复或更换故障部件。
其次，轨道电路故障常常表现为信号传输中断或者传输出现干扰。
解决这类故障的方法可以从两个方面入手。
一方面，可以检查轨道电路的接线是否正确并进行重新固定，确保信号正常传输。
另一方面，可以对轨道电路进行清洁和维护，去除积聚的尘埃或者杂物，使信号传输更加稳定。
第三，道岔控制系统故障可能导致列车无法正常更换轨道。
在排除这类故障时，需要检查道岔的控制设备和电源是否正常工作，同时确保控制信号的传输无阻。
如果故障无法通过检查和调整排除，可能需要进行设备的更换或者维修。
此外，列车自动控制系统的故障也是高铁信号控制系统中常见的一种情况。
列车自动控制系统故障可能导致列车无法自动停车或者无法按时切换信号。
在解决这类故障时，可以首先检查自动控制系统的传感器和执行器是否正常工作，以及与其他部分的连接是否稳固。
如果故障难以排除，可以尝试重新设置自动控制系统，或者寻求技术支持进行更深入的故障分析。
浅谈高速铁路GSM―R系统运行故障处理
浅谈高速铁路GSM―R系统运行故障处理浅谈下速铁路GSM―R体系运转故障解决2.4 曲搁站网管显现某近端机主链路网络故障告警近端机有主、备、从3个光模块，划分连贯3根光纤，此中主、备光纤连到一个MU 的主备模块，而从光纤连贯到另外一个MU 的从模块上，那样停止冗余掩护。
主链路网络故障暗示主用光纤故障，否能起因：光纤断或者首纤断、光罪率异样、光模块益坏。
尾先不雅察MU主光模块批示灯，TX 明绿灯、RX明红灯，暗示MU主光模块支没有到RU 主光模块的光，查抄MU那真个首纤无答题；用OTDR测试MU取RU之间光缆一般，判别故障点正在对端RU处；到达RU处领现首纤蜿蜒渡过年夜，形成首纤合断，改换首纤后告警消除。
光纤的蜿蜒半径应为缆径的20倍，蜿蜒角度应年夜于30°小于90°。
曲搁站近端机多装置正在隧叙或者家中天形庞大之处，首纤不克不及袒露正在中，要套用涟漪管，留意防鼠咬。
那样否削减此类故障领熟率，节俭维护用度。
2.5 曲搁站网管显现一近端机重复穿管近端机正常安排在朝中，设施一般运转会披发冷质，出格是正在炎天气暖下，如没有实时升暖集冷，便会形成设施频仍死机。
现场确认近端机外部设施一般事情，但机柜面暖度很下，用脚触摸设施觉得烫脚，判别为暖渡过下惹起。
联络厂野正在一切的曲搁站机房内添电扇升暖集冷后，故障率年夜年夜低落。
而装置正在河道隧叙面的曲搁站，终年湿润，为延伸曲搁站运用寿命要作孬透风战除了干。
曲搁站装置的位置特殊，一样平常的维护解决没有很利便，应增强对曲搁站网管及动环数据的采散，理解设施事情状况，维护职员要宽格依照计表要供，作孬透风、除了尘的一样平常维护事情。
3.总结下铁通讯设施正在真际应用外故障范例多，以上故障是正在GSM-R体系使用外比力典型的几个案例。
只要实时总结积攒GSM-R体系故障解决要领、经历，完擅故障解决流程，一直进步故障解决业务程度，紧缩故障解决工夫，能力确保铁路GSM-R通讯流通战列车运转平安。
探究高速铁路信号系统中列控系统故障应急处置及安全风险管控
探究高速铁路信号系统中列控系统故障应急处置及安全风险管控高速铁路信号系统是保障列车运行安全的关键部件之一，而列控系统故障则可能会引发严重的安全风险。
在高速铁路运营中，应急处置和安全风险管控显得极为重要。
本文将探究高速铁路信号系统中列控系统故障的应急处置及安全风险管控。
一、列控系统故障的类型及影响列控系统是高速铁路信号系统的核心部件，主要负责列车的调度、控制和保护。
当列控系统发生故障时，可能会出现信号失灵、列车失控、运行冲突等严重后果。
列控系统故障的类型多种多样，包括硬件故障、软件故障、通信故障等。
这些故障可能导致信号错误、车载设备失灵、信号系统无法正常工作等问题，严重影响列车运行的安全性和准时性。
二、列控系统故障的应急处置面对列控系统故障，及时有效的应急处置显得尤为重要。
铁路部门需要建立健全的故障应急处置流程和机制，明确故障的识别、报告、处理和反馈程序。
在发生列控系统故障时，操作人员需立即采取措施，如停车、报警、通知相关部门等，同时启动应急预案，确保列车和乘客的安全。
需要配备专业的维修人员和设备，以便在第一时间对故障进行快速维修和恢复，缩短线路封锁时间，保障运行安全。
三、安全风险管控为了有效应对列控系统故障带来的安全风险，必须加强安全风险管控。
在平时，铁路部门应加强列控系统的监测和检查，提前识别潜在的故障隐患，并进行及时处理和维护。
采用先进的监测设备和技术手段，实现对列控系统的实时监控和预警，及时发现异常情况并进行处置，确保列控系统的稳定运行。
对于列控系统的设备和设施，应实行定期检测和维护，确保设备的完好和性能可靠。
开展安全培训和教育，提高操作人员的应急处置能力和风险意识，加强运行安全管理。
四、技术和管理手段的改进除了以上的应急处置和安全风险管控，还需要从技术和管理手段上进行改进，提升列控系统的可靠性和安全性。
一方面，可以研究引入先进的列控系统技术，采用模块化设计和双重备份等措施，提高系统的稳定性和抗干扰能力。
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浅谈高速铁路GSM—R系统运行故障处理
【摘要】GSM-R作为我国铁路数字无线通信系统，在铁路运输生产中发挥着越来越重要的作用。
尤其是GSM-R系统开通运行后出现故障时，要能及时处理，确保行车安全。
本文简单分析了GSM-R无线系统运行中出现的典型故障。
【关键词】GSM-R；系统运行；基站；直放站；故障处理
1. GSM-R 系统概述
GSM-R采用900MHz 工作频段，885～889MHz（移动台发、基站收），930～934MHz （移动台收、基站发），共4MHz频率带宽，双工收发频率间隔45 MHz 相邻频道间隔为200kHz。
按等间隔频道配置的方法，共有21个载频，频道序号从999～1019，扣除低端999和高端1019做为隔离保护，实际可用频道19个。
因铁路频率带宽很窄，所以控制频点干扰问题是频率规划中的关键，同基站内不允许存在同频频点，在同等区域内，频率复用距离越宽松，同邻频干扰越小，但容量也小；频率复用越紧密，虽然容量得到一定的提升，但随之带来了同邻频干扰的上升。
实际应用中不仅要避免铁路内部自身的干扰，还要避免外界频率的干扰。
在高速铁路中GSM-R覆盖有单网覆盖、单网交织覆盖等。
众所周知，在CTCS-3高速铁路中，GSM-R一般采用单网交织冗余覆盖方式，每隔2～3 km 交错建一个基站。
这样的覆盖方式最大限度地保障了无线通信的安全性，如果某地小范围内发生灾害，只有其中一个基站遭到破坏，另一个基站服务并不受影响。
但是每个基站都需有独立的设备间、铁塔及天线系统，增加了设备的安装成本，也给小区规划、频率规划和站址选择等增加了难度。
另外直放站系统在基站不容易覆盖的地方起到弱场补强的作用，一般由近端机（MU）、远端机（RU）、天线、漏缆及相关配件组成。
当基站采用单网交织覆盖时，直放站也采用与之相匹配的单网交织覆盖方式，MU有2根馈线通过定向耦合器连接到基站上，与RU星型连接。
RU同时对外发射2路信号（来自主、备用MU）。
平时RU的信号来自主用MU，当主MU 中断时RU信号则由另一个MU提供。
直放站有效地解决了不便建基站地段信号覆盖问题。
GSM-R系统采用单网交织覆盖时，如果某一基站或直放站发生故障，在不掉站的情况下，冗余信号的保护不会造成业务的中断。
2. GSM-R 运行中典型故障案例分析
2.1 BTS网管显示基站BTS1驻波比0告警
容易出现此类故障的地方：合路器、天馈线、天馈线与天线间的接头。
如果只有一侧告警，若没有测试仪表，可以通过替换法判断故障，比如是合路器0侧告警，可以把0侧1侧的馈线更换，以判断是馈线还是合路器硬件问题。
如果
是合路器硬件故障，最好的方法是更换同一型号的合路器。
如果是馈线部分故障，可以用驻波比测试仪准确的定位到故障点。
为此，在“天窗”时间用驻波比测试仪测试，结果显示天线处驻波比值偏高，经检查发现故障点在连接天线的馈线头，原因是馈线接头接触不良，重新拧紧接头后告警消除。
驻波比测试仪可以测试合路器至铁塔天线间馈线的线路质量，当测试的驻波比值>1.5 时则告警，由此可判断故障点所在位置。
单边的合路器驻波比告警发生率比较高，0侧和 1 侧同时发生故障的几率很小，出现这种情况后无线基站则不发送接收信号，基站瘫痪，需同时更换两边合路器。
这类故障多数是因为连接的馈线损伤，其次合路器的损坏也是造成故障的主要原因，平时在“天窗”时间常对设备进行计表检查，提高设备及板件使用寿命，检查连接线是否松动进行紧固可有效防止类似故障的发生。
2.2 BTS1基站Bport-1与BTS2基站Bport-0告警
一般五六个无线基站组成一个保护环，前一基站BTS 无线下行方向与后一个基站的上行方向相连，环尾的下行与环头的上行相连，如图1所示。
Bport-1指基站无线下行方向，Bport-0指基站无线上行方向，分别与基站传输OSN2000设备2Mb / s接口板的4-PL1-1 端口、5-PL1-1 端口通过2Mb / s线相连，查询传输网管，相对的传输端口均无告警，初步判断故障点发生在BTS侧。
在“天窗”点先到BTS1 基站，检查2Mb/s线均无松动，在DDF架对传输和BTS两端分别做硬环，传输网管显示环回测试正常，BTS网管BTS1侧Bport-1 告警消除，判断故障点不在该基站。
再来到BTS2基站，同样在DDF架上分别对传输和BTS 侧做硬环，传输网管显示环回测试正常，BTS网管BTS2侧Bport-0 告警未消除，判断故障出现在DDF 架到BTS之间；先检查2Mb/s 线，用万用表测试正常，故障可能出现在BTS的2Mb/s接口板上，经检查为2Mb/s 接口板接口指针松动接触不好，将其更换后告警消除。
此故障是因2Mb/s 传输通道引起的，应注意2 Mb / s 头的焊接避免虚焊，接头连接时要紧固，平时检查线路时要注意连接处是否有松动。
传输通道是承载通信业务正常运行的基础，重要的2Mb/s电路要常做误码测试，确保传输通道正常，保障业务的正常应用。
2.3 基站BTS1与BTS2区间内列车通过时频繁出现C3转C2
列控终端只有在基站BTS1至BTS2之间出现C3 转C2，信道质量差，掉话现象频发，其他地段无此现象，结合接口监测系统检测故障的相关数据，基本可以判断为干扰引起。
在“天窗”点锁闭基站BTS1 与BTS2 及相邻基站进行频率干扰测试，还能测试到与基站BTS1和BTS2 相同的频点信号，可以排除GSM-R 本网产生的干扰，确定为外部干扰。
外界的频率如与基站频率相近或相同时，会发生同频干扰，信号不稳定造成列车降速，定期对铁路沿线频率测试并进行清频，使外界干扰降到最低。
列车无线车载设备故障也会造成C3转C2，列车出库前应仔细检查车载设备，确保列车
的高速运行。
2.4 直放站网管显示某远端机主链路网络故障告警
远端机（RU）有主、备、从3个光模块，分别连接3根光纤（主、备、从），其中主、备光纤连到一个MU的主备模块，而从光纤连接到另一个MU 的从模块上，这样进行冗余保护。
主链路网络故障表示主用光纤故障，可能原因：光纤断或尾纤断、光功率异常、光模块损坏。
首先观察MU主光模块指示灯，TX 亮绿灯、RX亮红灯，表示MU主光模块收不到RU 主光模块的光，检查MU这端的尾纤无问题；用OTDR测试MU与RU之间光缆正常，判断故障点在对端RU处；到达RU处发现尾纤弯曲度过大，造成尾纤折断，更换尾纤后告警消除。
光纤的弯曲半径应为缆径的20倍，弯曲角度应大于30°小于90°。
直放站远端机多安装在隧道或野外地形复杂的地方，尾纤不能裸露在外，要套用波纹管，注意防鼠咬。
这样可减少此类故障发生率，节省维护费用。
2.5 直放站网管显示一远端机反复脱管
远端机一般安置在野外，设备正常运行会散发热量，特别是在夏天气温高，如不及时降温散热，就会造成设备频繁死机。
现场确认远端机内部设备正常工作，但机柜里温度很高，用手触摸设备感觉烫手，判断为温度过高引起。
联系厂家在所有的直放站机房内加风扇降温散热后，故障率大大降低。
而安装在河流隧道里的直放站，常年潮湿，为延长直放站使用寿命要做好通风和除湿。
直放站安装的位置特殊，日常的维护处理不很方便，应加强对直放站网管及动环数据的采集，了解设备工作情况，维护人员要严格按照计表要求，做好通风、除尘的日常维护工作。
3.总结
高铁通信设备在实际应用中故障类型多，以上故障是在GSM-R系统运用中比较典型的几个案例。
只有及时总结积累GSM-R系统故障处理方法、经验，完善故障处理流程，不断提高故障处理业务水平，压缩故障处理时间，才能确保铁路GSM-R通信畅通和列车运行安全。
参考文献：
[1]刘立海胡晓红.铁路枢纽GSM-R 无线覆盖方案设计研究[J].中国铁路.
[2]朱慧忠张亚平蒋笑冰.GSM-R 通信技术与应用[M].北京：中国铁道出版社.
[3]李贞.GSM-R 网络切换掉话的分析与处理[J].计算机与网络，2011.。