水泥土挤密桩在铁路客运专线湿陷性黄土地基加固中的应用
水泥土挤密桩在湿陷性黄土地区客运专线的应用
（ ） 大 型 的 、 要 的 或 场 地 复 杂 的 工 振 动 沉 入 时 间 、 ３对 重 出现 的 问题 及 处理 方 法 。
正 式 施 工 前 ， 在 有 代表 性 的 场 地 上 进 行 应
夯 击 共 时 性 试 验 ， 校 正 各 设 计 、 工 参 以 施
的尺度标志 ， 确定孔深 。 以 （） 孔 。 ２成 桩 机 就 位 后 将 桩 管 对 准 预 先 埋 设 在 桩
位上的预 制桩尖或将桩 管对准桩位 中心 ．
并 将 桩尖 活瓣 合 拢 ． 放 松 卷扬 机制 丝绳 ， 再 管 开 始 阶 段轻 击 慢 沉 ， 桩 管 方 向 稳 定 后 待
孔 、 层变 化 的 地 段 或 沉 管 贯 入 度 出现 反 土 常现 象 ， 应 逐 孔 详 细 记录 沉 管 的 锤 击 数 、 均
（ ） 孔验 收 。 ３桩
的沉 降 量 ， 测 指 标 要 求 等 。 检
程 ， 验 证 设 计是 否 能 够达 到 预 定 目标 ， 为 在
提 高 地 基承 载 力 和减 小沉 降 的 一种 地 基处
工 业 技 术
ＳＩＣ ＆ＴＣ Ｏ０Ｙ ＣＮＥ ＥＨ ＬＧ Ｅ Ｎ
水 泥 土 挤 密 桩 在 湿 陷 性 黄 土 地 区客 运 专线 的应 用
张 瑜 （ 中铁 三局运 输工 程分 公司 山西 晋 中
０００ ） ３ ６ ０
摘 要 ： 着社会 的 发展 ． 随 铁路 建设 的突 飞猛进 ， 别是 客运 专线和 高速铁路 的建设 ， 特 但客 运专 线和 高速铁 路对 工后沉 降的要求较 高 ， 因 此地 基 处理 在 目前 的铁 路施 工 中被 广泛 运 用。 别是水 泥 土挤 密桩 ， 于处 理 湿 关键 词 ： 水泥土挤 密桩 客运 专线 湿陷性 承裁 力 中 图 分类 号 ： ４ ３ １ ＴＵ ７ ． 文 献 标 识 码 ： Ａ 文 章编 号 ： ７ －３ ９１２ １ ） ２ｂ－Ｏ ０ －０ １ ２ ７ （０ ０ （） １ ３ ２ ６ ２ 冲击 成 孔 时 ， 机 上 装 钻 大 西 客 运 专 线 是 国 家 《 长 期 铁 路 网 得 以 改善 ， 密 度 增 加 ， 缩 性 降 低 ， 陷 中 其 压 湿 或冲锤与桩孔对正。
水泥土挤密桩处理湿陷性黄土的作用
Value Engineering1湿陷的原因概扩及湿陷性黄土的特点1.1湿陷的原因概况湿陷主要产生的两种原因：第一是湿陷路段遇水侵蚀，在水的压力环境下造成整个土层破坏，产生严重的下沉，从而严重影响道路行车安全。
第二是湿陷性黄土自身所具有的一些化学特征。
1.2湿陷性黄土的特点湿陷性黄土地基路段由于受到了外界水的入侵，在水的压力环境下，整个土层受到破坏后产生下沉现象的发生，从而产生路面破损，影响道路行车安全。
重力来源体现在两个方面：一是外力产生的压力，二是黄土自身出现的压力。
自重和非自重的两种黄土有不一样的区别，主要是在上层覆土受到水的入侵时，是否产生严重的下沉为依据。
其中，会产生严重下沉的是自重型湿陷性黄土，不会产生严重下沉的是非自重型湿陷性黄土。
2湿陷性黄土处治原则2.1综合处治原则包括地基处理、结构措施、防水措施共三方个面的措施，根据公路的结构特点和地基特性，地基处理方法应首先以防水措施为主要目的，地基后期处理为辅助方法，在以上两种措施达不到技术要求时，应当采取结构措施。
技术采取多措并举综合应用的方法。
2.2预防处治原则完善相应路段的防、排水系统，从而降低地基遇水侵蚀的可能性，是预防该路段地基破坏的首要措施，同时是相对节省的技术防范措施。
2.3分级处理原则根据不同地基路段的特性：湿陷类型、湿陷等级、湿陷厚度，不同的公路结构部位（桥涵构造物、路堤、路堑）产生的湿陷变形和压缩变形按相关要求分级处理。
3水泥土挤密桩的概述水泥土挤密桩同时被称为“灰土挤密桩”，水泥土挤密桩用土采用粒径不大于20mm 的非盐渍土，同时土中不能够有活性物质，如氧化钙或氧化镁等一类的氧化物。
水泥土挤密桩在大面积施工前需选择有代表性的路段进行试验段施工，根据施工后所达到的技术要求，进行施工工艺的选择、机械设备的布置，送土时间、夯锤的锤击次数进行确定，一般采用梅花桩布局隔桩跳打，保证桩孔的稳定性，防止塌孔现象发生。
按照要求对桩间土及桩体土进行干密度检测，确保压实度满足设计要求，确保水泥土挤密桩的承载力达到设计要求。
大西客运专线湿陷性黄土地区水泥土挤密桩与预应力管桩复合地基处理技术
Ｌ ｕ Ｊａ ｆ ｉ ｉｎ ａ
（ ｔｎ — ’ｎＰ ｒｊｃ Ｈｅ ｄ ｕ ｔｒ ，Ｃ ｉａＲ ｉ ａ ２ｈ Ｅ ｇｎ ｅｉｇ Ｂ ｒａ ｏ ｐ Ｃ ．，Ｌｄ ，Ｌ ｎｅ ４１０ ） Ｄａｏ ｇ Ｘｉ ＤＬ Ｐｏｅｔ ａ ｑ ａｅｓ ｈｎ ａｌ ｙ １ ｔ ｎ ｉｅ ｒ ｕｅ ｕＧｒｕ ｏ ａ ｗ ｎ ｔ ． ｉｆｎ０ ０ ０
（ ） 浅 黄 色 ～褐 黄 色 ， 硬 ～软 塑 ， 厚 １． Ｑ ， 坚 层 １５～
（） １ 减小湿 陷性 黄土厚 度范 围 内的湿 陷系数 。
（） ２ 提高基底 承 载力使 其满 足要求 。 （） ３ 通过 堆 载 预 压加 速 路 基 沉 降后 ， 后 沉 降 满 工 足 ≤１ ｍ 的要求 。 ５ｍ
・
线 路／ 基 ・ 路
大 西客 运 专 线 湿 陷性 黄 土地 区水 泥 土挤 密桩 与 预 应 力管 桩 复 合地 基 处 理技 术
刘 建 发
（ 中铁 十 二 局 集 团 有 限 公 司 大 西 铁 路 客 运专 线工 程 指 挥 部 ， 山西 临 汾 ０ １０ ） ４０ ０
摘
要 ： 基 处理 是 路 基 施 工 质 量 中至 关 重 要 的 一 环 ， 直接 关 系到 路 基 承 载 力 及 工后 沉 降是 否 能 够 满 足 要 求 。 地 它
２ ２ 设 计 方 案 ．
１ ． 针 状 空 隙发育 ， 直 节 理发 育 ， 陷 性厚 度 范 ８ ７ｍ， 垂 湿 围为 ３ ５～ ． 湿陷 系数 ８ ＝ ． １ ０ １ ５ 为 Ⅱ级 ． ６ ２ｍ， ０ ０ ５～ ． ３ ， （ 中等 ）白重 湿 陷 性 黄 土 场 地 。地 下 水 埋 深 ４ ５～ ．
湿陷性黄土隧道基底水泥土挤密桩施工工法
湿陷性黄土隧道基底水泥土挤密桩施工工法湿陷性黄土隧道基底水泥土挤密桩施工工法一、前言隧道基底土层的稳定性对于隧道的安全运营至关重要。
湿陷性黄土是一种典型的基底土，其强度低、可塑性大，容易引发隧道沉降和破坏。
为了解决湿陷性黄土隧道基底的工程问题，开展了水泥土挤密桩施工工法的研究和应用。
二、工法特点水泥土挤密桩施工工法是利用挖孔桩机在黄土基底中挤入水泥土浆料，形成桩体来加固土体的一种方法。
其特点如下：1.适用性广泛：适用于湿陷性黄土隧道基底的加固处理，具有较好的适应性和可行性。
2.施工速度快：通过挤压方法，可以较快地将水泥土浆料充分填充到黄土中，提高施工效率。
3.施工成本低：该工法对主要施工材料和设备的要求较低，能够降低施工成本。
4.施工质量可控：通过控制施工参数和质量监控，可以保证施工质量达到设计要求。
三、适应范围水泥土挤密桩施工工法适用于各类湿陷性黄土隧道基底的加固处理，尤其适用于土层较深、强度较低的情况。
四、工艺原理水泥土挤密桩施工的原理是通过挖孔桩机在黄土中挤入水泥土浆料，挤压过程中将黄土填充到孔洞中，形成桩体。
具体工艺措施包括：1.确定桩的位置和布置：根据实际情况，确定桩的位置和布置方式，并进行相应的测量和标记。
2.挖掘孔洞：利用挖孔桩机进行孔洞的挖掘，以便后续挤密过程中能够充分填充水泥土浆料。
3.注浆与挤压：在孔洞中注入水泥土浆料，同时启动挖孔桩机进行挤压，将水泥土浆料挤入黄土中形成桩体。
4.质量控制：对施工过程进行质量监控，确保水泥土浆料的配比和挤压过程的稳定性，以保证施工质量达到设计要求。
五、施工工艺1.准备工作：确定施工范围、标识桩位和布置，调试挖孔桩机和搅拌设备。
2.挖掘孔洞：挖孔桩机按照设计要求进行孔洞的挖掘，保证孔洞的直径和深度符合要求。
3.注浆与挤压：在孔洞中按照设计配比注入水泥土浆料，同时启动挖孔桩机进行挤压，将浆料挤入黄土中，形成桩体。
4.养护：对挤密桩进行养护，保证水泥土浆料在固化过程中获得足够的强度。
水泥土挤密桩在郑西客运专线湿陷性黄土地基处理中的应用
密度 统计 液限 塑限 ／ ｇ ｍ ） 比重 Ｇ Ｓ （／ ＷＬ Ｗｐ 孔 隙 １ ２ Ｅ — ９ 指标 ／ ／ ％ ％ ／ 湿密 ％ 干密 （ ／ ／ 蛊 ｅ Ｍ ａ １ Ｍ ａ ／ ｇｍ ） ％ ／ Ｐ 一 Ｐ ／
３ ２ 设 计 指 标 要 求 ．
该路段要求控制黄土 的湿陷性 ， 同时也要满足设
维普资讯
５ ４
铁 道
勘
察
２ ０ 年第 ２ ０７ 期
计要 求 。具 体指标 要求 如表 ３所示 。
表 ３ 设 计 指标 要 求
桩 ８天无侧限抗 单 桩承 复合地基承 ２ 桩体压 桩间土最小 平均挤 型 压强度／ ａ ＭＰ 载力／ Ｎ 载力／ Ｐ 实系数 挤密系数 密系数 ｋ ｋａ
色 ； ＝１０ｋ ａ ８ Ｐ 。
填土， 以及 含水 量 ＜ ４ 、 和度 ＜ ５ 的湿 陷性 黄 土 ２％ 饱 ６％ 等 土质 的地基加 固 。在 水 泥 土挤 密 地 基 中 ， 由于 水 泥 土桩 的变 形模量 远 大于桩 间土 的变形 模量 以及 对桩 间 土 的侧 向约束作 用 ， 基 所 承 受荷 载大 部 分 由水 泥 土 地
ｓ
度 ｒ度 ｒ ｄ
样 品 ３ ４ ４ ５ ５ ５ ６ ６ ６ ６ 个数 ５ ７ ５ ０ ５ １ ５ ６ ５ ４ ６ ２
最大值 １ １ ２ ． ７ ３ ２ ０ ． ６ ２ ７ ９ ． ． ９ ０ ９ ０ ２ ．００ Ｏ １ ３ ． ４ ３ ２ ． ． ６ １７ ．０ ４ ６ ０８ ９ ．４ ５ １ ５
平均值 ７ １ ２ ． ８３ ． １ ．４ ２ ７ ６ ． ． ６ ０ ２ ５ ． ３ ０ ０ １ ２ ． ０ ３ １． １８ １５ ．０ ６ ５ ０ ７ ５ ．２ ８ ３ ． ｌ
水泥土挤密桩在湿陷性黄土路基中的应用
间检测一次 。
２ ０ １ ３・ 第 ３期
总第 １ ３ ８期
“ 跳 打”剩余 的孔 完成 。
（ ４ ）夯 机 就 位 及 孔底 夯 实 ：夯 机 行 走 至 孔 位 一 侧 ，夯
（ ３ ） 水： 施 工用水采用井水 ，并有水质检验合格证 。
４ ． ２ 施工质 量控 制
水 泥土挤密桩质量标准见表 １ 。
（ ５ ）孔 深检测 ：采 用 皮 尺检 测 孔深 ，确保 孔 深 不小
于 ６ ． ５ ｍ。
（ ６ ）填料拌和及运输 ：填料 由拌和机统一生产 ，柳工 Ｌ Ｇ ８ ３型装载机 自出料 口运输至桩 位附近 ，并采 用农膜覆
盖 。运 距 ３ ０ ０ ｍ。
备注
表 １
填 料
水 泥 土挤 密桩 质 量 标 准
检测 项 目 质量标 准
（ ７ ）分层投料 及夯 击密 实 ：采 用 Ｚ Ｌ ０ ８ Ｂ型小装 载 机 （ 料斗 内设可调斗容挡板 ）投料 ，并 按照 虚铺厚 度 ｌ Ｏ Ｏ ｃ ｍ 和９ ０ ｃ ｍ将 斗容分别调整为 ０ ． １ ２ ６ ｒ ｎ ３和 ０ ． １ １ ３ ｒ ｎ ３ 。单 层投 料入 孔后 ，采用卷扬机将 吊锤提升 ３ ｍ后 自由下落夯 击填
水泥土挤密桩施工允许偏差见表 ２ 。
表２
检验项 目
水泥土挤密桩施工允许偏差
允许偏差 施工单位检验数量 检 验方法
６ 试 验 数 据
６ ． １ 试 验 量 测 数 据
试验量测数据 汇总见表 ３ 。
桩位 （ 纵横向）
５ ０ ｍ ｍ
经纬仪或钢尺
按成桩总数的 １ ０ ％ 成孔夯 实孔底后 ， 桩身垂直度 １ ． ５ 抽样检验 且 每检 吊锤球测量垂直度 验批不少于 ５ 根 开挖 ５ ０ ￣１ ０ ０ ｃ ｍ 深 桩体有效直径 不小于设计值 度后 钢尺 丈量
用夯实水泥土挤密桩加固客运专线黄土地基
应力系数影响大， 且随差异的增大更加明显。上层土
的弹性模 量 小 于下 层 土 时 ，对 附加 应 力 系数影 响较 小 ，此 时的附加应力 系数 与 Ｂ ｕｓ ｅｑ附加应力 系数 ｏ ｓ ｎｓ ｉ 几乎一致。硬 壳层 一软土层 一硬粘土层地基 以及 硬壳 层一 软土层 地基 均可简 化 为硬壳 层 一软土层 地基 进行 计算。 （ ）上层硬壳层 的厚度变化对 附加应 力系数影 响 ２
桩复合地基 。 ２ ２ 挤 密桩设计 ．
该段所采用 的水泥 土桩平 面布置 采用 正三 角形 ， 桩距 ０ ９～ ． ． １ １ｍ不 等 ，桩 径为 ４ ０ｍ ０ ｍ和 ５０ｍｌ两 ０ ｉ ｌ 种 ，桩长 １ Ｏ～１ １ 等 ，桩 体材 料 配合 比有 ６％ 、 ５１不 ３ １ ２％两种 ，正线 内采用 ｌ ２％ 的配合 比，正线外 采用 ６％ 的 配 合 比；土 料 采 用 当地 的 黄 土 ，水 泥 采 用 Ｐ０３． ．． ２５级普通 硅 酸盐 水 泥 。挤 密 成 孔 ，桩 长 大 于 １ ２ｍ时要求预钻孔 。 ２ ３ 施工工艺及 注意要点 ． 夯实水泥土挤密桩施工主要工序 包 括 ：施工准 备 、成孔挤密 、桩孔夯填及质量检查 等项 。质量检查 需在各项工序 中逐次进行 ，填料 的制备应 在夯填施工 前完成并及时检查其质量是否合格 。施工顺 序为隔排 隔行 、间隔 １ ２孔 跳 打。当整 片处理 时 由 内向外进 ～
西客运专线工程为背景 ，通过 实测资料说 明其施工工 艺和质量控制方 法。 关键 词 夯 实水泥土挤 密桩 湿 陷性黄 土 施 工工艺 质量控制
前 言
夯实水泥土挤密桩加 固湿陷性黄土路基 基底土是
水泥土挤密桩在铁路路基施工中的作用
科技资讯科技资讯S I N &T NOLOGY I NFORM TI ON 2008N O.27SCI EN CE &TECHN OLOG Y I NFOR M A TI O N 工业技术1水泥土挤密桩的施工工艺水泥土挤密桩施工工艺流程为:成孔——制备水泥土——夯填成桩。
1.1成孔成孔是水泥土挤密桩加固地基的第一步。
成孔的质量直接影响着水泥土挤密桩及其复合地基的承载效果。
根据成孔过程中取土与否,成孔可分为排土法成孔和挤土法成孔两种,其中排土法成孔又包括人工洛阳铲成孔、长螺旋钻机成孔两种,挤土法成孔又包括锤击沉管成孔、振动沉管成扎、冲击成孔三种。
长螺旋钻机成孔是水泥土挤密桩的主要工法优点是长螺旋成孔深,速度快、效率高、能连续出土、成孔质量好、成桩直径大、噪声和振动小,扰民程度小,而且处理后的地基刚度较均匀,因此得到广泛应用。
长螺旋钻机成孔较容易通过土中的硬夹层,当成孔过程中遇到漂砾或其他硬层时,可改用其他种类的钻头设法通过。
该工法适用于地下水位以上的填土、粉土、勃性土,对于砂土其含水量要适中,太干的砂土或饱和砂土由于坍孔难以成孔。
沉管成孔有锤击沉管成孔和振动沉管成孔两种工艺。
锤击沉管法是采用打桩锤将桩管打入土中,然后拨出桩管的一种成孔法,该法由于施工噪音大受到一定限制,目前多不采用该工法。
振动沉管法是采用振动打桩机将桩管打入土中,然后拨出桩管的成孔法,目前我国振动打桩机已经系统化、定型化,可以根据地质情况、成孔直径和孔深选取振动打桩机。
振动沉管法适用于不存在特殊硬夹层的各类软弱地基,其桩端视打桩机的能量,可进入硬勃性土、密实砂土或碎石土等底层。
振动沉管成孔后,若无地下水及塌孔,缩径现象,即可沉管拔出,然后在桩孔中边填料边夯实,直至成桩;若地基土质很软、松散,或者地下水高于桩孔底部,沉管挤入地层中成孔时,需在沉管底部预置预制桩尖,沉人预定深度后边填料、边拨管、边由管内重锤夯实填料并挤密桩间土,直至成桩。
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2008年第2期铁 道 建 筑Railw ay Engineering文章编号:100321995(2008)022*******水泥土挤密桩在铁路客运专线湿陷性黄土地基加固中的应用王素灵(中铁七局集团第一工程有限公司,河南洛阳 471000)摘要:结合郑西客运专线湿陷性黄土路基的加固处理,介绍水泥土挤密桩应用的工艺流程、施工技术措施、施工注意事项和质量检验要求。
通过质量检验结果说明,水泥土挤密桩在湿陷性黄土地基加固中是值得推广的路基加固技术。
关键词:水泥土挤密桩 客运专线 湿陷性黄土地基 施工工艺 质量检验中图分类号:U21311+4 文献标识码:B收稿日期:2007209226;修回日期:2007211220作者简介:王素灵(1972)),女,河南洛阳人,工程师。
1 工程概况郑州至西安客运专线DK29+657109~D K30+370132(荥阳)段路基工程,处于非自重湿陷性黄土地区,湿陷等级Ñ~Ò级,湿陷厚度10~15m,土壤的最大干密度C d max =1184~1190g P cm 3,基本承载力R 0=120kPa 。
为了增加路基承载力,消除黄土的湿陷性,减少沉降量,满足客运专线铁路对工后沉降的严格要求,在路基与桥台过渡段设计了桩深15m 、桩径500mm 、桩间距100cm 、平面布置为梅花形的水泥土挤密桩,总计3062根,合计桩长45750m,桩顶设置厚110m 的6%水泥土垫层,距上下表面011m 处各夹铺一层土工格栅,挤密桩沿路基的布置形式见图1。
2 工艺原理水泥土挤密桩处理湿陷性黄土地基是利用成孔和分层夯填水泥土时的侧向挤压作用,使桩间土得以挤密而提高工程性能,并形成具有一定承载能力的桩体,最终成为桩土共同作用的复合地基。
水泥土桩挤密法属横向加密土层的方法,施工中当套管打入地层时,管周地基土受到了较大的水平挤压作用,使管周一定范围内的地基土在各个方向均产生一定的水平位移(见图2),a 被挤压到a c 的位置上,b 被挤压到b c 的位置。
在此挤压过程中,土层的孔隙率大幅度地降低了,在桩周土被挤密区域的/有效影响范围0内,土壤的工程物理性质得以改善,其密实度增加,压缩性降低,湿陷性全部或部分消除。
拔管成孔后及图1 水泥土挤密桩加固湿陷性黄土路基结构示意图(单位:m)图2 挤密过程中土的位移时分层夯填水泥土,继续使桩间土得以挤密,从而改善了湿陷性黄土的工程性质。
3 施工工艺流程及技术措施311 工艺流程图(见图3)81场地平整清理定桩孔位和编号放样制订机械运行线路和材料堆放场地等计划预钻孔沉桩机就位沉桩管至设计标高检查、验孔拔管投料夯实综合检验成桩图3挤密桩施工工艺流程图312施工准备1)施工场地平整,标记处理场地范围内地下构造物及管线,做好路基两侧临时排水设施,桩机运行场地需进行预压处理。
2)成孔设备采用<250mm洛阳铲、W1001型履带吊柱形3t柴油锤打桩机,沉管直径500mm,长度比设计桩长长1~2m。
夯实设备采用电动卷扬机提升215 t重锤式夯实机。
3)施工前对地下水位、地基土的含水量、饱和度进行了测定,地基土的实际含水率为1615%~20%,稍高于设计最佳含水率1517%,无需对地基土进行晾晒。
4)进行土方、成孔、夯填和挤密效果试验,试验地点选在D K29+800路基外侧约5m处,试验桩数为14根。
试验结果显示:水泥掺12%(与土重量比)可满足设计水泥土挤密桩室内无侧限抗压强度\3M Pa的要求,但存在两个问题:¹因地基土含水量稍大,且地层中含有大量姜石,造成成孔困难;º成孔后由于沉管负压较大,地层软弱,先施工桩对后期施工桩的挤密作用使桩孔容易缩颈、塌孔。
为解决以上问题,经过多次试验,采取预钻孔(孔径0125m),再锤击沉管(管径015 m)的成孔方法。
313成孔工艺先用洛阳铲挖土预钻孔,孔径0125m,达到深度后,锤击打桩机就位,使沉管尖对准桩位,调平扩桩机架,使桩管保持垂直。
当桩尖入土约50c m时,可用测斜仪或吊线法检验工具桩的垂直度,以确保垂直度偏差[115%。
将与桩孔同直径钢管打入土中拔管成孔,拔管速度控制在0103m P s。
桩管顶设桩帽,下端作成60b锥形活动桩尖,施工前在桩架或钢管上标出控制深度标记,以便施工中进行钢管深度观测。
成孔顺序为先从里(或中间)向外间隔1~2孔进行,以免因挤压造成相邻孔缩孔或塌孔。
成孔后清底夯实、夯平,夯实次数应\8击,进行孔中心位移、垂直度、孔径、孔深检查,合格后进行下道工序施工或用盖板盖住孔口以防杂物落入。
314水泥土拌制与运输土料选用黄土,水泥选用P1O13215级普通硅酸盐水泥。
水泥土配合比按设计要求采用拌和站集中拌和,采用运输车覆盖运输。
水泥土拌制根据回填要求随拌随用,从开始拌制到回填完毕不得超过水泥初凝时间60min,被雨水淋湿、浸泡的水泥土严禁使用,按作废处理。
315水泥土回填夯实成孔后及时夯填,夯填前测量成孔深度、孔径,作好记录,在向孔内填料前先空夯10下,以便夯实孔底。
水泥土分层回填夯实,逐层以量斗定量向桩孔内下料,每层回填虚铺厚度250~300mm,采用电动卷扬机提升式夯实机分层夯实,落锤高度应\2m,每层夯实应\10锤。
桩顶高出设计标高150mm,挖土时将高出部分铲除。
水泥土回填夯实采用连续施工,每个桩孔一次性分层回填夯实,不得间隔停顿或隔日施工以免降低桩的承载力。
316注意事项水泥土挤密桩成孔后应立即回填以免造成相邻孔缩孔或塌孔,尽可能打一孔填一孔,打孔时采用间隔打法,隔排隔行,间隔1~2孔跳打。
当整片处理时宜由内向外进行,局部处理宜由外向内进行。
施工时加强管理,进行认真的技术交底、技术检查和技术复核,确保桩的数量,排列尺寸、孔径、回填质量等符合设计图纸和施工规范的要求,杜绝漏打和漏填。
水泥土要计量拌匀,干湿适度,严格控制虚铺厚度。
机械夯实时落锤高度及锤击次数等严格按要求施工,以免出现夹层、松散等情况,确保桩身质量。
雨季或低温季节施工,应采取防雨或防冻措施。
水泥土挤密桩施工属隐蔽工程,施工完毕报监理签认后方可进行下一道工序施工。
4质量检验1)桩位、垂直度、有效直径的允许偏差均符合规范规定。
2)桩身密度质量检验:采用钻孔或开剖随机取样检查,检测数量为总桩数的3j,并\3根,确保夯填密实度,经检验,压实系数为0198,大于设计要求压实系数0197。
3)桩间土挤密效果检验:沿线路纵向连续每50m 抽样检验3点,在孔之间形心点附近、成孔挤密深度内,每1m取样测定干密度,进行湿陷性试验和压缩试82铁道建筑February,2008验,计算干密度与其最大干密度的比值(最小挤密系数)、湿陷系数。
桩间土的挤密系数为0194大于设计要求挤密系数0193,湿陷性系数为D =01004<01015,湿陷性已经消除,达到了设计要求的挤密效果。
4)桩基承载力检验:检测数量为总桩数的2j ,且\3根,经平板荷载试验,实际的单桩承载力209178kN,大于设计要求的单桩承载力194139kN 。
实际单桩复合地基承载力356kN 大于设计要求的单桩复合地基承载力324kN 。
5 结语郑西铁路客运专线荥阳段地处非自重湿陷性黄土地区,附近村落密布、人口密集。
为有效控制地基沉降并提高地基承载力,同时充分考虑环保影响,采用了水泥土挤密桩加固地基,在施工中针对成孔、成桩工艺进行了一些有益的探索。
水泥土挤密桩成本低、污染小、承载力高,且水泥土易于集中厂拌,质量容易控制。
我国存在着分布广泛的黄土地区,利用水泥土挤密桩处理湿陷性黄土地基,是值得大力推广的一项路基加固技术。
参考文献[1]中华人民共和国铁道部.TZ212)2005 铁路客运专线路基施工指南(规范)[S].北京:中国铁道出版社,2005.[2]中华人民共和国铁道部.铁建设[2005]160# 铁路客运专线路基施工质量验收暂行标准[S].北京:中国铁道出版社,2005.[3]杜永昌(主编).高速与客运专线铁路施工工艺手册[M].北京:科学技术文献出版社,2006.(责任审编 白敏华)2008年第2期铁 道 建 筑Railw ay Engineering文章编号:100321995(2008)022*******注浆处理铁路高路基下沉和溜坍施工技术李景安(中铁七局集团第一工程有限公司,河南洛阳 471001)摘要:文章以侯月铁路线K163+130~K163+330段高路基下沉和溜塌为例,对其原因进行了分析,制订出整治方案,并介绍注浆施工方法,以及注浆技术在其它施工领域中的应用。
关键词:注浆处理 路基病害 施工技术中图分类号:U21311+1 文献标识码:B收稿日期:2007207202;修回日期:2007211216作者简介:李景安(1964)),男,江南新郑人,工程师。
1 工程概况侯月线K163+130~K163+330段位于阳城至磨滩区间,距阳城车站约2km,为半堤半堑地段,上行侧为路堑,下行侧为路堤,路堤高度一般都在10m 以上,最高处达24m 。
路堤坡脚下为韩晋二级公路,基本上与铁路并行,公路路堤坡脚下不远处为芦苇河。
因山区铁路路基高填方较多,取土不便,多为填石或土石混填,受压实条件的制约,很难碾压密实,加之列车的密度和载重量大。
运营十多年以来,在往复的振动碾压下,路堤一直在下沉,最大累计下沉量已经>214m 。
2006年7月30日至8月15日阳城地区普降中到大雨,累计降雨量达145mm,8月17日下行线K163+200~K163+264段路堤护坡溜坍宽约64m,沿路肩挡砟墙处垂直下切14m,危及行车安全。
经过抛填片石,临时恢复运营,期间一、二个月内该段路基仍然下沉十几c m,线路有外移现象。
为保证今后运营行车安全,铁路局要求对该段路堤重新加固。
2 路基下沉和溜坍原因分析211 降雨因素7月30日至8月15日阳城地区普降大雨,累计降雨量达145mm,而溜坍地段正好处于老冲沟上,原始地面比较低凹,路堤内的水全部向这里汇集,使该段形成一个水囊,加之上行线内侧排水沟下沉,错断开裂,使山坡上来的水通过排水沟的裂缝大量流入路基。
这次降雨持续时间长,雨量大,雨水难以及时排除,对路堤坡脚产生了较大的侧向压力。
随着路基含水量的增大,土体的抗剪强度不断降低,导致路堤溜坍。
212 路堤填料因取土困难,路堤填料多采用块石、碎石或土石混填,该填料孔隙大,为雨水下渗形成通道。
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