湿陷性黄土地区高速公路地基处理技术论文
浅谈高速公路湿陷性黄土路基处理措施
浅谈高速公路湿陷性黄土路基处理措施【摘要】由于高速公路的施工过程中,施工的质量，施工的安全，常常都会受到一些特殊地质情况的影响，其中有一项就是湿陷性黄土路基的影响。
如果没有对湿陷性黄土路基进行有效的处理，就能不能保证施工的顺利进行。
本文针对湿陷性黄土的特征进行了简述，对黄土实现的原因也做了简要的分析,最后针对湿陷性黄土路基的处理做了一个较为详细的探讨。
【关键词】高速公路；路基处理；湿陷性黄土；湿陷;一、前言湿陷性黄土的特殊地质条件情况，是我们高速公路施工过程中，遇到的常见问题的一种，在高速公路施工技术还没有高度现代化的时候，湿陷性黄土路基的处理一直是个施工的难题。
但是经过了数十年的施工技术进步,湿陷性黄土路基的处理方法开始变得多种多样，而且对于黄土湿陷的原因，也早已有了比较明确的了解和认识，进行一个总结性的探讨也是非常有必要的。
二、湿陷性黄土的特征概述湿陷性黄土主要就是因为受到了水的侵蚀，又在一定的压力条件下，整个土层的就会快速的被破坏，结构破坏也就产生严重的下沉，这样就会影响到我们的道路施工安全，也会影响到以后的道路行车安全湿陷性黄土下沉的重力来源，主要就是两个，第一个是外力导致的压力，还有就是黄土自身重力导致出现的压力。
非自重和自重的两种黄土，有一定的区别，主要就是在黄土的上层覆土受到水的侵蚀时，是否产生严重下沉作为依据的：其中,会产生严重的下沉的是自重性的湿陷性黄土；不会产生严重下沉的就是非自重型湿陷性黄土。
湿陷性黄土主要有以下的物理化学性质：湿陷性黄土的颜色一般为黄色,灰黄色或者褐色;是一种粉粒状的土质，孔隙率比较大空隙一般人的肉眼都可以进行分辨，且容易辨认；土质中的可溶性盐类也比较多，通常情况下会形成天然边坡形式，自然条件下会发生结构破坏的情况比较少。
三、黄土湿陷的原因和影响因素1、出现湿陷的原因黄土的湿陷是一个较为复杂的过程，不仅仅是水的侵蚀和重力作用这么简单。
受到压力和水的影响，产生的问题,只是一个表现形式，真正深层的原因是一个较为复杂的化学物理变化，其中主要的产生原因就是这样的两个：首先就湿陷产生表现出来的原因，到了水的侵蚀,又在一定的压力条件下,整个土层的就会快速的被破坏，结构破坏也就产生严重的下沉，这样就会影响到我们的道路施工安全；第二个原因就是，湿陷性黄土本身所具有的一些化学特性,对于湿陷的产生和黄土内部的结构有一定的联系，也就是天气干燥，黄土也会自然沉声膨胀，然后就出现了内部不密实，较松散的情况，所以结构就会不稳定.湿陷性黄土的形成过程中，由于降水的不足，再加上“天干物燥”，而且充足的空气，和适宜的压力就会产生一定的蓬松，简称欠压密性；尤其在土层的上部结构（地面二到三米范围），由于没有适当的压力来压密黄土，也就导致了黄土的孔隙率比较大，问题也就比较多。
高速公路湿陷性黄土路基施工技术
甘肃省平凉至天水高速公路是国家高速公路网规划中G8513平凉至绵阳国家高速公路的重要路段。该项目主线起点位于华亭县南川乡吴家堡子，接拟建的银川至昆明国家高速公路彭阳至大桥村段，止于天水市西十里铺，接已建成的连云港至霍尔果斯国家高速公路天水至兰州段，全长168.07km。设计时速80公里，整体式路基宽度25.5m。本施工标段为PT15标，起讫桩号为YK204+300～YK210+100（ZK204+300～ZK210+100），主线全长5.8Km。含互通式立交1处，连接线4.665km。主要工程内容有路基、桥涵、隧道工程。主要工程量有包括挖方68.68万m3，填方35.77万m3；桥梁3055.5m/10座，其中大桥2969.0m/9座，中桥86.5m/1座；隧道4718.619m/2*0.5座（天水1号隧道2513.619m、天水2号隧道2205m，通风斜井850m/1座）；互通式立交1处（天水北互通），天水北连接线长4.665公里。在本次施工标段中，特殊性岩土主要为湿陷性黄土，分布范围较广，将湿陷性黄土地基处理作为本标段路基工程的重点进行控制，避免引发公路质量病害。
3、湿陷性黄土地基的处理原则和处理办法
3.1湿陷性黄土地基的处理原则
湿陷性黄土分布地区的路基处理原则为：对土的大孔结构进行破坏，改善土体工程性质的同时，还需要进一步减少土的压缩性和渗水性，从而能够达到控制湿陷性情况的发生。
3.2湿陷性黄土地基的处理办法
在进行湿陷性黄土地基处理的过程中，应该要根据建筑物的类型、湿陷性土的特性、施工工艺、施工环境等因素，然后综合性考虑，确定施工的方法。当前我国应用最为常见的处理方法主要包括灰土垫层法、深桩基法、强夯法、碱液加固法、灰土挤密桩法等等。
4.2灰土挤密法
湿陷性黄土地区公路工程处治措施
湿陷性黄土地区公路工程处治措施摘要：本文分析了黄土湿陷成因，并对湿陷性黄土地区公路工程的处治进行了有效分析。
关键词：黄土湿陷；成因；处治措施abstract: this paper analyzes the causes of loess collapsibility, and treatment of the highway engineering in collapsible loess area in the effective analysis. keywords: loess collapsibility; causes; measures中图分类号：u4151、黄土湿陷成因分析湿陷性黄土是指在覆盖土层的自重压力或自重应力和土的附加压力共同作用下，受水浸湿后，土的结构迅速破坏，并发生急剧而大量的附加下沉，其强度也迅速降低的黄土，由此可知，黄土湿陷的原因主要归结为内因和外因，内因是黄土的组成结构和物质成分，外因是荷载和水。
1.1黄土湿陷的内在因素从组成结构上看，黄土是由石英和长石的极细砂粒，和粗粉粒构成基本骨架，其中砂砾基本上不接触，浮在以粗粉粒所组成的架空结构中，以石英和碳酸钙等的细粉粒作为填充料，聚集在较粗颗粒之间。
以粘粒和所吸附的结合水以及部分水溶盐作为胶结材料，将较粗颗粒胶结起来，形成多孔的结构形式。
在低含水率下，含水率的微小变化对结构强度有相当大的影响。
多孔性结构为产生土粒移动提供了空间，且有利于水的渗入，胶结连接仅仅局限于部分接触点上，遇水后在一定的压力下，土体架空的以点接触处为主的矿物碎屑颗粒和颗粒之间连接被软化，土颗粒连接总强度显著减弱而产生变形，颗粒表面的矿物质成分溶液或滑落到土体中的大、中孔隙内，使土体结构破坏，黄土结构强度降低，形成湿陷。
1.2黄土湿陷的外在因素影响黄土湿陷性的主要物理性质指标为天然孔隙比和天然含水量。
在其他条件相同时，黄土的天然孔隙比越大，则湿陷性越强；黄土的湿陷性随其天然含水量的增加而减弱；当含水量相同时，黄土的湿陷量将随浸湿程度的增加而增大。
研究论文：浅谈路基施工中湿陷性黄土地质特性及处理方法
研究论文：浅谈路基施工中湿陷性黄土地质特性及处理方法91042 地理地质论文浅谈路基施工中湿陷性黄土地质特性及处理方法黄土地区经常会因为暴雨、水流的影响而发生水土流失、地基沉陷、边坡失稳、路堑滑坡等灾害性地质活动，这种问题的出现给工农业发展以及人民生活经常造成严重的危害。
因此，在工程施工之初我们必须要采用适当的方法对湿陷性黄土问题进行处理，从而保证工程结构的稳定性和安全性，同时对于促进工程施工进度和施工质量有着至关重要的意义。
1 湿陷性黄土概述湿陷性黄土是我国众多不良土质中较为常见的一种，它具备着范围广、特殊难度大、构成成分复杂的特点。
同时，这种土质还经常存在着难以消除或者减少的变性危害，其地基承载力以及基础处理问题上都存在着严重的问题，因此在施工中我们必须要对其土壤的组成以及特点具备详细的认识。
1.1 湿陷性黄土概念湿陷性黄土主要指的是那些非饱和的不稳定土质，这类土质结构在一定的压力作用下遇到水之后会发生变形、沉降等变动，从而给工程施工和质量带来严重的影响。
湿陷性黄土在我国分布非常广泛，可以说国内各个省份都有存在，而路桥工程的施工建设本身就是一个施工范围广、基础整体性要求高的工作模式，因此在施工中对于遇到的湿陷性黄土必须要给予应有的重视，并且及时的加以处理。
1.2 湿陷性黄土组成就目前常见的湿陷性黄土进行分析，其主要组成包含了风积得砂、冲积土、次生型黄土、残积土、可溶性沙土等，其中湿陷性黄土的最为典型的代表土层为黄土，这也是世界上分布组委广泛的一种土质结构。
这种土质结构在受到风的搬运作用下会发生沉积，而未曾经过次生扰动、无层理的情况下会形成黄土的块状土，在受到含水量受到限制的时候，一般都具备着较高的强度和极小的压缩性。
这种土质结构在受到水浸湿之后在自重压力以及附加压力的作用之下便会产生沉陷和变形，从而造成土质失稳等质量隐患，给道路工程的施工带来严重影响，在平坦的地区这一问题还不怎么明显，但是在那些山区地带，对于道路安全性的影响十分严峻。
公路湿陷性黄土地基处理技术方法的探讨
公路湿陷性黄土地基处理技术方法的探讨摘要：湿陷性黄土在我国分布范围广，对公路建设具有一定的制约作用。
本文就公路建设中湿陷性黄土地基处理技术进行了探讨和分析，以期促进我国公路建设的又好又快发展。
关键词：湿陷性黄土；机理；适用条件；振动碾压；冲击碾压加；强夯加固黄土古称“黄壤”，是一种多孔隙、弱胶结的第四纪沉积物。
黄土在我国分布较广，覆盖面积越64万平方公里，占国土总面积的6.6％，并且主要分布在中西部地区，尤其以我国西北地区的黄土地层最厚，最完整。
其中湿陷性黄土大约占到60％左右。
它分布连续，地层齐全，厚度大为其主要特点。
黄土地区覆盖着厚厚的黄土层，它与公路工程有着直接关系。
我国是世界上黄土分布最广泛的国家之一，其中约占四分之三的黄土，为湿陷性黄土。
其最主要的特性是受水浸湿后，在土的自重压力或自重压力与附加压力共同作用下，产生大量而急剧的沉陷，给构造物带来不同程度的危害，使结构物大幅度沉降、坼裂、倾斜，严重影响其安全和使用。
鉴于湿陷性黄土的这种特性，在该地区公路建设的设计及施工中，必须采用合理的基础型式或消除湿陷的地基处理方式，才能满足公路的使用要求，延长公路使用寿命。
1公路湿陷性黄土地基常用处理方法目前国内外对地基的处治方法很多，但对湿陷性黄土地基常用的处治方法有五类，即换填法、强夯法、冲击碾压法、振动碾压法和挤密法(碎石桩、灰土桩等)。
黄土地区地基处治工程的设计特点主要是如何在复杂多变的条件下，因地制宜，又不千篇一律。
因此，充分考虑地形、地质、气象等自然条件及周围的社会环境，选择符合工程实际情况的处治方法是非常重要的。
挤密加固法的费用较昂贵，且施工难度较大，仅适用于地形复杂的高填方路基和桥涵地基的局部加固。
而采用机械压实的方法不仅使地基黄土的密实度增大、强度提高、变形减小、透水性降低，承载力提高，而且还能消除黄土的湿陷性。
目前地基处理常用的机械压实方法有振动碾压、冲击碾压和强夯。
这些方法符合“以土治土”的原则，不用或很少使用其它材料，是十分经济而行之有效的手段，是当今发展最快也最有前途的处理湿陷性黄土地基的方法。
高速公路湿陷性黄土路基的压实技术
高速公路湿陷性黄土路基的压实技术第一章：绪论随着我国高速公路的广泛建设，湿陷性黄土路基成为制约高速公路安全和运营的重要因素之一。
高速公路湿陷性黄土路基的压实技术是高效、安全、经济地解决湿陷性黄土路基问题的核心技术之一。
本文将从理论、方法、实践和前景等四个方面探讨高速公路湿陷性黄土路基的压实技术。
第二章：理论分析高速公路湿陷性黄土路基主要因为含水量较高，较弱的结构，容易受到气候变化和车辆荷载的影响，因此对路基的压实比较困难。
针对这一问题，从黏土粒子间的吸附力、离散力、毛细吸力、裂隙结构等方面进行理论分析，阐述高速公路湿陷性黄土路基的物理性质及其压实机理。
第三章：方法研究针对高速公路湿陷性黄土路基的特点，介绍有效的压实方法。
基于宏观和微观理论，提出一系列针对不同路基状况的压实方法，包括机械压实、化学压实、生物压实等方式，并探讨各种压实方法的适用范围、优缺点及操作要点等。
第四章：实践案例结合实际工程案例，介绍高速公路湿陷性黄土路基压实技术应用的实践效果和实现情况。
从高速公路路基设计、施工、监督等方面入手，全面介绍高速公路湿陷性黄土路基压实技术在实践中的应用和效果。
本章节还将介绍湿陷性黄土路基施工过程中面临的困难和解决方法。
第五章：前景展望本章节将论述高速公路湿陷性黄土路基压实技术的前景及其未来发展方向。
从技术水平、环境友好性、经济性等方面，展望高速公路湿陷性黄土路基压实技术未来的发展趋势，提出切实可行的改进和提升方案。
结论本文通过对高速公路湿陷性黄土路基的理论分析、方法研究、实践案例和前景展望等方面的探讨，总结了解决高速公路湿陷性黄土路基问题的压实技术，并指出其未来发展方向。
希望未来在高速公路建设中，能够更好地应用相关技术，保障高速公路的安全、稳定、高效运营。
浅谈湿陷性黄土路基技术在高速公路建设施工的应用
浅谈湿陷性黄土路基技术在高速公路建设施工的应用随着交通运输的快速发展，道路基础建设成为国家经济建设和社会发展的重要组成部分。
而在道路基础建设中，路基是承载"公路全球通"重要的基础，对公路的使用寿命以及运行质量都有着至关重要的影响。
湿陷性黄土路基作为常见的路基之一，在道路基础建设中扮演着重要的角色。
本文将主要探讨湿陷性黄土路基技术在高速公路建设施工中的应用。
一、湿陷性黄土路基的特征湿陷性黄土是一种亲水性较强的黄土，在潮湿环境下容易软化变形，从而影响道路基础的稳定性。
该类土壤的主要特征如下：1.水分敏感性强：湿陷性黄土吸水后容易软化变形，压缩性和膨胀性大。
2.耐久性差：该类土壤由于容易软化变形，其抗压、抗拉、抗剪都较差。
3.强度低：湿陷性黄土的内部结构较为不规则，因此强度较低。
4.流动性强：该类土壤湿度较高，高含水率时其流动性很大。
1. 路基填筑路基填筑是湿陷性黄土路基技术的主要应用之一。
在道路基础建设过程中，为了增加路基的强度和稳定性，采用湿陷性黄土进行填筑。
该技术能有效地减少路基下沉和变形，提高路基的强度和稳定性，延长公路的寿命。
2. 路基加固3. 预处理在湿陷性黄土路基预处理过程中，采用科学技术手段来预判路基的抗变形和抗灾能力，制定合理的修复方案，从而提高公路的使用寿命。
预处理包括对路基进行预处理，将湿陷性黄土进行排水、加固等措施，从而降低路基的沉降和变形。
4. 环境治理湿陷性黄土路基技术还可以用于环境治理。
在道路基础建设过程中，采用湿陷性黄土进行路基填埋，有效地解决了固体废弃物的排放问题，避免了大量的废弃物对环境造成的危害。
湿陷性黄土的环境治理可以提高基础土壤的环保效益，从而在建设速度和环境保护之间实现平衡。
三、结论。
在高速公路湿陷性黄土中常见的地基处理方法及在工程中的应用
在高速公路湿陷性黄土中常见的地基处理方法及在工程中的应用摘要：随着我省高速公路建设持续、稳定的发展,湿陷性黄土地基处理技术也逐渐成熟。
许多经济有效的地基处理新方法应运而生。
本文通过对高速湿陷性黄土中常见的地基处理方法及在工程中的应用进行了简单的介绍。
关键词：高速公路；地基处理方法；工程应用Abstract: As the province’s highway construction sustained and stable development of collapsible loess foundation treatment technology matures. Many cost-effective foundation to deal with the new method came into being. This article by the simple introduction of high-speed wet common in collapsible loess foundation treatment methods and project.Keywords: highway; foundation treatment methods; engineering applications随着我省高速公路建设持续、稳定的发展,湿陷性黄土地基处理技术也逐渐成熟。
许多经济有效的地基处理新方法应运而生。
尤其是近十多年来,我省对交通基础设施诸如道路和桥梁的投入加大,高速公路的设计理论和施工技术水平,都有较大程度的提高。
选择地基处理方法，应根据建筑物的类别和湿陷性黄土的特性，并考虑施工设备、施工进度、材料来源和当地环境等因素，经技术经济综合分析比较后确定。
常用的地基处理方法见下表：垫层法垫层法包括土垫层和灰土垫层。
当仅要求消除基地下1~3m湿陷性黄土的湿陷性黄土的湿陷量时易采用局部（或整片）土垫层进行处理，当同时要求提高垫层土的承载力及增强水稳定性时，易采用整片灰土垫层进行处理。
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论湿陷性黄土地区高速公路地基处理技术摘要：自从改革开放以来，我国经济在不断向前发展。
同时对高速公路施工的需求量也就越来越大，对高速公路施工的工程质量要求也越来越高，而高速公路软弱地基处理技术作为高速公路施工中的重点课题之一，受到了人们的广泛关注。
近些年来，我国对高速公路的软弱地基处理技术越来越重视。
目前我国在高速公路软弱地基处理技术上已经取得了一些成绩，但是距离先进的水平仍有一定的差距。
近年出现的各种高新技术为人们在实际施工中提供了广泛的思路。
湿陷性黄土在我国分布广泛，涉及面广。
由于其特殊的地质条件，容易发生沉降变形。
因而更要从多角度加以考虑。
本文通过对湿陷性黄土地基一些原有处理方法进行分析，提出了一些方法，并且做出了进一步的分析建议。
关键词：湿陷性；地基处理；处理方法
中图分类号：u412.36+6文献标识码：a
一、概述
所谓软弱地基，顾名思义，就是由一些特殊土层构成的地基。
该类土层压缩性高于普通土层。
如淤泥土层、杂填土等等。
像此类地基在我国较为常见，这也是相关工程技术人员在面对相关项目的时候要攻克的难题之一。
软土的特殊性很多：含水量与压缩性都较高，此外其孔隙比也较大。
抗剪强度较差、力学承载性能也较差。
最重要的一点就是渗透性很差，几乎密闭不透水。
所以说，这样会导致压缩固结慢。
湿陷性黄土在我国所占面积很大，约有三十一万平方千米。
大约是我国黄土总面积的百分之七十五。
如果在该类地区进行高速公路施工，不能有效地对地基的湿陷性进行技术处理的话，则很容易发生各类安全事故。
比如沉降变形、液化等经过工程实际证明，该类湿陷性地形会给高速公路施工造成不少的麻烦，为保证工程顺利进行。
人们不断研究各类处理方法，以保证施工顺利完成。
二、各类不同处理技术
（一）实际工程中实行湿陷性黄土地基处理技术的目的与措施确定
湿陷性黄土地基处理的主要目的是减小地基土的孔隙体积，增大干密实度，使得地基土的压缩性降低，承载力提高，湿陷性全部或部分消除，进而使得地基土的强度、刚度和稳定性满足规范要求。
湿陷性黄土路基的沉降变形主要由路基本身在自重应力作用下的
压缩变形和地基受水浸湿引起的湿陷变形，地基处理的根本原则是破坏土的大孔结构，改善土的工程特性，消除或减少地基的湿陷变形，提高路基的强度、刚度和稳定性。
在处理有关湿陷性黄土地基施工问题之时，应根据湿陷性黄土的特性，对黄土地基进行湿陷性评价，从而确定黄土层的处理深度、湿陷系数和湿陷等级。
根据国内外的大量实际施工实例，并且按照相应施工管理问题处理办法，如果用强夯法、冲击碾压法和挤密法处理湿陷性黄土地区高速公路地基，在各方面效果较为良好。
（二）、强夯法处理技术
强夯法是处理湿陷性黄土地区高速公路路基最常用的方法，处理深度约为3米到12米之间。
强夯地基不但可以减小地基土的压缩变形，增大干密实度，提高土体的压缩模量和地基承载力，还可以消除土体的湿陷性，提高土体稳定性和抗震抗液化能力。
强夯法还具有适用范围广、经济性能好、施工方便等优点。
强夯法的控制要点:强夯的每次夯击的次数按最后两击的沉降量不小于5厘米进行控制；从0到30厘米处的压实度大于等于百分之九十五。
三十到八十厘米压实度大于等于百分之九十四。
80到120厘米处压实度大于等于百分之九十。
在设计要求消除湿陷性的深度，土的湿陷性系数小于0.015;设计干密度平均值不小于1.58 克一厘米，最小值不小于1.50 克一厘米。
（三）、冲击碾压法处理技术
冲击碾压法处理湿陷性黄土地基时，其有效处理深度在0.8米到一米之间。
适应于处理浅层的湿陷性黄土。
冲击碾压过的路基，压实度均有不同程度的提高，不仅达到进一步增强碾压作用的效果，而且减少了路基本身的工后沉降量，提高了路基的稳定性和承载力。
冲击碾压法具有施工速度快、缩短施工工期、工程造价低等诸多优点，在我国高速公路中应用将更加的广泛。
冲击碾压法的控制要点主要就是在冲击碾压前，检测路基土的含水量和压实度，进行冲击碾压试验，从而确定冲击压路机的型号;冲击压路机的碾压速度在12 公里每小时到15公里每小时。
从路基中部向两侧冲击碾压；冲击碾压不少于二十遍。
（四）、挤密法处理技术
挤密法适用于处理地下水位以上的非饱和湿陷性黄土地基，处理深度在5米到15米之间，按其工艺可分为成孔挤密法和夯实挤密法两类，按其路基填料的不同可分为两类，分别是土挤密桩和灰土挤密桩。
挤密法施工时，将成孔沉管打入黄土层，沉管周围的地基土受水平挤压作用，使得地基土的空隙率减小，干密实度增大，湿陷性得以消除;再将素填土、灰土或是水泥土按一定的比例混合并夯实，形成挤密桩复合地基，这不但提高了地基的承载力，而且有利于工后沉降的控制。
挤密法的控制要点主要就是在施工前，在现场选择土性基本相同的地段进行试验，实验结果应满足设计要求；挤密桩平面布置一般采用正三角形布置;工后沉降量满足小于十五毫米的设计要求，差异沉降率在百分之零点五到百分之零点六之间
三、结语
随着社会经济发展的逐步加快，我国的高速公路施工工程量也会越来越大。
高速公路的施工，带动了许多地区的经济发展，也极大地促进了国民经济的发展，为保证高速公路交通的安全与顺畅。
高速公路湿陷性黄土地基处理问题成为了人们重点关注的问题之一。
我国高速公路湿陷性地基处理模式已经逐步从过去的老旧模式转变为全新的处理模式。
即：较高的施工技术，因地制宜合理变通，并且把风险系数降到最低。
总的来说，我国高速公路湿陷性地基处理技术与相关安全性已经有了很大进步。
但是还需要进一步地探索
和研究，以弥补我国在相关领域起步较晚的缺憾。
另外，还要加强相关施工人员的质量意识与安全意识，还要制定相关的工程安全责任制度，使得责任落实到人；对可能发生危险的区域要重点看护，定期巡查，确保安全。
并对需要改进的施工工艺加以有效地改良，以避免出现不必要的损失。
使相关高速公路工程发挥出其应有的作用，并探索研究出一条全新的湿陷性黄土地基处理方式。
参考文献：
[1]孙德荣.浅析高速公路软弱地基处理技术[j].北方交
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[2]卢强.某高速公路软弱地基处理方法[j].工程科技.2012.11
[3]路跃军.浅谈湿陷性黄土地区高速公路路基沉降控制技
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