浅析防滑刹车地面检测方法
路面抗滑性能检测方法
路面抗滑性能检测方法中国工程检测网:一、概述路面抗滑性能是指车辆轮胎受到制动时沿表面滑移所产生的力。
通常，抗滑性能被看作是路面的表面特性，并用轮胎与路面间的摩阻系数来表示。
表面特性包括路表面细构造和粗构造，影响杭滑性能的因素有路面表面特性、路面潮湿程度和行车速度。
路表面细构造是指集料表面的粗糙度，它随车轮的反复磨耗而渐被磨光。
通常采用石料磨光值（PSV）表征抗磨光的性能。
细构造在低速（30~ 50km/h以下）时对路表抗滑性能起决定作用。
而高速时主要作用的是粗构造，它是由路表外露集料问形成的构造、功能是使车轮下的路表水迅速排除，以避免形成水膜。
粗构造由构造深度表征。
抗滑性能测试方法有：制动距离法、偏转轮拖车法（横向力系数测试）、摆式仪法）构造深度测试法（手工铺砂法，电动铺砂法、激光构造深度仪法）。
路面的抗滑摆值是指用标准的手提式摆式摩擦系数测定仪测定的路面在潮湿条件下对摆的摩擦阻力。
路表构造深度是指一定面积的路表面凹凸不平的开口孔隙的平均深度。
路面横向摩擦系数是指用标准的摩擦系数测定车测定，当测定轮与行车方向成一定角度且以一定速度行驶时，轮胎与潮湿路面之间的摩擦阻力与试验轮上荷载的比值。
高速、一级公路的路面应具有良好的抗滑性能，其沥青路面抗滑性能应符合表6-12的要求，二级及三级公路应根据各路段的具体情况采取必要的技术措施、以提高路面杭滑性能。
在设计高速、一级公路的沥青表面层时，应选用抗滑，耐磨石料，其石料磨光值应大于42。
高速、一级公路的摩擦系数宜在竣工后第一个夏季采用摩擦系数测定车，以（50土1） km／h的车速测定横向力系数（SFC）；宏观构造深度应在竣工后第一个夏季用铺砂法或激光构造深度仪测定，此时的测定值应符合规定的竣工验收值的要求。
对于水泥混凝土路面抗滑标准用构造深度表示：对高速、一级公路，构造深度TD为0．8mm，对于其他公路：TD为0．6m。
上述抗滑标准仅为设计阶段的抗滑标准。
公路在养护过程中，也有养护的具体标准。
瓷砖防滑测试标准
瓷砖防滑测试标准
瓷砖防滑测试标准通常基于实际使用情况进行评估，以下是一些常见的瓷砖防滑测试标准：
1. 摩擦系数测试：通过测量瓷砖表面与人体脚底或鞋底之间的摩擦系数来评估其防滑性能。
常用的测试方法包括湿摩擦系数测试和干摩擦系数测试。
2. 托盘测试：将试验者放置在一个倾斜的平台上，测试他们能够在湿滑的瓷砖表面上保持平衡的能力。
根据试验者在不同倾斜角度下的稳定性来评估瓷砖的防滑性能。
3. 水箱测试：将瓷砖表面浸入水箱中，测试其在湿滑条件下的防滑性能。
常用的测试方法包括动态摩擦系数测试和静态摩擦系数测试。
4. 模拟脚印测试：使用人工制作的橡胶脚印来模拟人体脚底的接触，测试瓷砖表面的防滑性能。
通过观察脚印在瓷砖表面的滑动情况来评估其防滑性能。
5. 耐磨测试：通过在瓷砖表面应用一定负载下的磨擦力，测试其在长期使用情况下的防滑性能。
常用的测试方法包括磨擦试验和轮式磨损试验。
需要注意的是，在不同国家和地区，可能存在不同的瓷砖防滑测试标准和方法，具体的测试标准可根据当地的法规和要求进行选择。
刹车检查的方法
刹车检查的方法
刹车是汽车安全的重要组成部分之一，它可以让车辆在行驶中停止或者减速。
因此，定期检查刹车的状况非常必要。
以下是一些刹车检查的方法：
1. 观察刹车盘和刹车片：使用手电筒检查刹车盘和刹车片是否磨损或者裂纹。
如果发现磨损或者裂纹，就需要更换。
2. 检查刹车油液：打开车辆引擎盖，找到刹车油箱，检查刹车油液是否在指示线范围内。
如果刹车油液不足，就需要添加或者更换。
3. 测试手刹：在平坦的地面上测试手刹是否能够有效制动车辆。
如果手刹失灵，就需要维修或者更换。
4. 检查刹车线：检查刹车线是否有损坏或者磨损。
如果发现刹车线有问题，就需要更换。
5. 检查刹车鼓：如果车辆使用盘式刹车，就需要检查刹车鼓是否有磨损或者裂纹。
如果发现问题，就需要更换。
通过定期检查刹车状况，可以确保车辆在行驶中更加安全可靠。
如果您不熟悉刹车维修，建议寻求专业技术人员的帮助。
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路面抗滑性能检测
纹理深度标准
• 纹理深度是衡量路面表面粗糙度的指标，也是影响路面抗滑性能的因素之一。 • 各国对纹理深度的标准要求不同，但一般而言，纹理深度越大，路面的抗滑性能越好。 • 检测纹理深度的方法主要有铺沙法和激光纹理仪法。铺沙法是用一定粒径的砂子铺在路面上，然后测量砂子覆盖的面积；
04 检测标准与规范
摩擦系数标准
• 摩擦系数是衡量路面抗滑性能的重要指标，其数值大小直接影响到车辆行驶的 安全性。
• 根据不同的气候和交通条件，各国对摩擦系数的标准要求也不同。例如，在干 燥条件下，摩擦系数应不小于0.6，在潮湿条件下，摩擦系数应不小于0.4。
• 摩擦系数的检测方法主要有摆式仪法和摩擦系数测定车法。摆式仪法需要在路 面上摆动摆锤，根据摆锤的回摆角度来计算摩擦系数；而摩擦系数测定车法则 利用测试车在路面上行驶，通过测量车轮与路面之间的摩擦力来计算摩擦系数。
构造深度检测设备
构造深度仪
通过测量一定直径的砂粒 在一定时间内陷入路面表 面的深度，计算出构造深 度。
压痕试验机
通过在路面表面施加一定 质量和速度的荷重，测量 压痕的深度和形状，计算 出构造深度。
表面破碎度仪
通过测量一定直径的钢球 在一定高度自由落体后， 在路面表面形成的破碎程 度，计算出构造深度。
纹理深度检测设备
激光纹理仪
表面磨光机
利用激光光束照射路面表面，通过测 量反射光束的散射角度和散射光强分 布，计算出路面表面纹理的深度。
通过磨光路面表面，观察磨光后表面 的光泽变化，评估路面表面纹理的深 度。
触针式表面轮廓仪
通过触针接触路面表面，记录触针在 一定长度内的位移变化，计算出路面 表面纹理的深度。
混凝土路面防滑性能检测标准
混凝土路面防滑性能检测标准混凝土路面是一种常用的道路材料，其防滑性能对行车安全至关重要。
为了确保混凝土路面的防滑性能达到标准要求，需要进行防滑性能检测。
本文将介绍混凝土路面防滑性能检测的标准。
一、检测目的混凝土路面防滑性能检测的目的是评估路面的摩擦系数，以确定路面的安全性能。
检测结果可用于指导路面的维护和改进。
二、检测方法混凝土路面防滑性能检测主要采用摩擦系数仪进行，测试方法为滑动试验。
具体步骤如下：1.将摩擦系数仪放置在路面上，使其与路面垂直。
2.将摩擦系数仪上的摩擦头与路面接触，进行试验前的校准。
3.将摩擦系数仪上的滑动板缓慢移动，记录滑动板开始运动时的力和速度。
4.根据力和速度计算出摩擦系数。
5.根据测试结果对路面进行评估。
三、检测频率混凝土路面防滑性能检测应定期进行，建议按照以下频率进行：1.新建路面：在路面竣工后1个月内进行一次检测，以确定路面的初步摩擦系数。
2.年度检测：每年进行一次检测，以评估路面的防滑性能。
3.特殊情况下：如路面发生重大事故或改造后，应及时进行检测。
四、检测标准混凝土路面防滑性能检测标准应符合国家标准《公路路面防滑性能检测方法》（GB/T 27633-2011）要求。
1.检测设备：摩擦系数仪应符合GB/T 27633-2011的要求。
2.检测条件：检测应在干燥的天气条件下进行，避免雨水或其他液体对测试结果的影响。
3.检测参数：应记录摩擦系数仪的型号、试验日期、试验温度、试验湿度、试验速度、试验力等参数。
4.检测结果：应根据检测结果评估路面的防滑性能。
摩擦系数应符合GB/T 27633-2011规定的要求。
五、检测报告混凝土路面防滑性能检测报告应包括以下内容：1.检测单位名称、检测日期、检测地点。
2.摩擦系数仪的型号、试验日期、试验温度、试验湿度、试验速度、试验力等参数。
3.检测结果及分析，包括摩擦系数的数值和符合标准的情况。
4.路面评估，包括路面的防滑性能评估和建议的维护措施。
防滑检测标准
防滑检测标准防滑检测是指对不同材质、不同表面的地面进行检测，以评估其防滑性能和安全性。
在日常生活和工作中，地面的防滑性能直接关系到人们的行走安全，因此对地面的防滑性能进行检测具有重要意义。
本文将介绍防滑检测的相关标准和方法，以期为相关行业提供参考和指导。
一、防滑检测标准。
1. 地面防滑性能的评定标准应符合国家相关标准，如《建筑地面防滑性能测试方法》（GB/T 24593-2009）、《地板材料防滑性能的测试方法》（GB/T 4085-2005）等。
2. 针对不同场所和用途的地面，应制定相应的防滑性能标准，如公共场所、工业场所、民用建筑等，应有相应的标准规定。
3. 防滑性能标准应包括静态摩擦系数、动态摩擦系数、水平面倾斜度等指标，以全面评估地面的防滑性能。
二、防滑检测方法。
1. 静态摩擦系数测试，采用横向拉力仪或摩擦试验机进行测试，根据国家标准进行测试操作，得出地面的静态摩擦系数值。
2. 动态摩擦系数测试，采用摩擦试验机进行测试，模拟人体行走时的摩擦情况，得出地面的动态摩擦系数值。
3. 水平面倾斜度测试，采用水平仪或倾斜仪进行测试，测量地面的倾斜度，评估其防滑性能。
三、防滑检测的意义。
1. 保障行走安全，防滑检测可以及时发现地面的防滑性能问题，采取相应的措施，保障人们的行走安全。
2. 减少事故发生，通过对地面防滑性能的检测，可以有效减少因地面滑倒导致的事故发生，降低安全风险。
3. 提高地面使用效率，合格的防滑地面可以提高人们的行走效率，减少因地面问题而导致的工作效率下降。
四、防滑检测的应用范围。
1. 公共场所，如商场、医院、学校、车站等公共场所的地面防滑性能对于大众的行走安全至关重要，需要进行定期的防滑检测。
2. 工业场所，工厂、仓库、生产车间等工业场所的地面防滑性能直接关系到员工的工作安全，需要进行严格的防滑检测。
3. 民用建筑，住宅小区、办公楼、酒店等民用建筑的地面防滑性能检测也是必不可少的，以保障居民和客人的安全。
防滑检测标准
防滑检测标准在日常生活和工作中，防滑性能是我们所关注的一个重要指标。
防滑性能好的产品可以有效地避免滑倒和摔倒事故的发生，保障人们的生命安全。
因此，制定和执行严格的防滑检测标准显得尤为重要。
首先，防滑检测标准应包括对材料的摩擦系数测试。
摩擦系数是指在两个接触面之间，当一个表面相对于另一个表面移动时，所需的力。
通过对材料表面的摩擦系数进行测试，可以评估材料的防滑性能。
通常情况下，摩擦系数越大，材料的防滑性能越好，对于地板、楼梯等场所的材料选择和使用具有重要指导意义。
其次，防滑检测标准还应包括对材料表面的粗糙度测试。
粗糙度是指表面不平整程度的度量，通常用来描述表面的凹凸不平程度。
在防滑性能方面，粗糙度对于材料的防滑效果有着重要的影响。
一般来说，表面粗糙度越大，摩擦力越大，防滑性能越好。
因此，对材料表面粗糙度的测试也是防滑检测标准中的重要内容之一。
除了摩擦系数和粗糙度的测试外，防滑检测标准还应包括对材料的耐磨性测试。
耐磨性是指材料在受到外力或摩擦作用下所表现出的抗磨损能力。
对于地面材料而言，耐磨性的好坏直接影响着其防滑性能。
因此，耐磨性测试也是防滑检测标准中不可或缺的一部分。
最后，防滑检测标准还应考虑到材料的环境适应性。
不同的使用环境对于材料的防滑性能要求也会有所不同。
例如，室内地板和室外地面的防滑性能要求就会有所差异。
因此，防滑检测标准应该根据不同的使用环境，制定相应的测试方法和标准。
综上所述，制定严格的防滑检测标准对于保障人们的生命安全具有重要意义。
通过对材料的摩擦系数、粗糙度、耐磨性和环境适应性等方面进行全面的测试和评估，可以有效地提高材料的防滑性能，减少意外事故的发生。
因此，各行各业都应高度重视防滑检测标准的制定和执行，以保障人们的生命安全和健康。
汽车轮胎抗滑性能检验流程与地面附着力评估
汽车轮胎抗滑性能检验流程与地面附着力评估汽车轮胎的抗滑性能和地面附着力评估是保证汽车行驶安全的重要环节。
下面我将为大家介绍一种常用的汽车轮胎抗滑性能检验流程与地面附着力评估方法。
首先，对于汽车轮胎抗滑性能的检验，一般采用平坦路面和湿滑路面两种条件进行测试。
在平坦路面上，首先需要准备一段直道，其长度通常为500米。
然后，测试车辆以适当速度行驶在该直道上，通过测量起始点和终点的时间间隔来计算车辆的制动距离。
制动距离越短，说明轮胎的抗滑性能越好。
同时，也需要测量车辆刹车时的纵向加速度，以评估其刹车的效果。
在湿滑路面上的测试方式有所不同。
首先，需要准备一段湿滑路面，可以通过喷水器等设备将路面湿润，以模拟雨天行车的情况。
然后，测试车辆以一定速度行驶在湿滑路面上，通过记录起始点和终点的时间间隔和测量车辆行驶距离来计算车辆的制动距离。
同样，制动距离越短，说明轮胎的抗滑性能越好。
此外，还需测量车辆在湿滑路面上行驶时的侧向加速度，以评估其在转弯时的稳定性。
除了汽车轮胎的抗滑性能检验之外，地面附着力的评估也非常重要。
地面附着力是指轮胎与地面接触时产生的摩擦力，它直接影响着车辆的行驶性能和安全性。
评估地面附着力的方法有很多种，其中一种常用的方法是采用摩擦系数仪进行测试。
摩擦系数仪是一种可以模拟不同路面的设备，通过控制不同摩擦材料与轮胎接触的方式，测量不同情况下的摩擦力。
在使用摩擦系数仪进行测试时，首先需要选择合适的摩擦材料，例如湿润的水泥路面、高密度的石子路面等。
然后，将轮胎放置在摩擦系数仪上，以一定速度进行测试。
通过测量轮胎与地面接触点的摩擦力，计算出地面附着力，以评估轮胎在不同路面条件下的性能。
综上所述，汽车轮胎的抗滑性能检验流程和地面附着力评估是保证汽车行驶安全的重要环节。
通过对轮胎在不同路面条件下的检验和评估，可以更好地了解轮胎的性能，提高车辆行驶的安全性和稳定性。
通过不断改进和优化轮胎的设计和制造过程，可以进一步提高轮胎的抗滑性能和地面附着力，为车辆行驶提供更好的保障。
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浅析防滑刹车地面检测方法
作者：郑德星
来源：《中国新技术新产品》2019年第09期
摘要：自从飞机产生以来，其可靠性和安全性一直得到人们广泛关注和研究。
飞机刹车系统作为飞机的一个重要组成部分在飞机的安全着陆方面起着至关重要作用。
防滑刹车系统是飞机重要的机载设备，可以使飞机在安全、平稳的前提下以最短的距离停机。
近年来，随着飞机的起降质量与速度越来越大，对防滑刹车系统也提出了更高的要求。
该文根据防滑刹车系统的工作原理，对民用飞机防滑刹车系统的检测方法进行了分析和研究，为防滑刹车系统的地面检测提供参考。
关键词：防滑刹车；地面检测方法；飞机
中图分类号：TP27 文献标志码：A
0 引言
1982年一架波音757试飞时因防滑刹车系统及其监视系统同时失灵，导致在波音机场着陆时全部机轮轮毂钢圈触地，跑道上燃起一路火焰；2005年4月25日上午9时30分左右，一架川航空客A320客机在重庆江北机场降落停靠时刹车失灵，突然冲出停机黄线，撞上登机廊桥；2013年6月23日，一架由休斯敦飞往美国丹佛的波音787飞机因刹车系统故障，当日被迫返回休斯敦国际机场。
由此可见，防滑刹车系统性能的好坏及工作是否正常，不仅关系到飞机能否在安全、平稳的前提下，以最短的距离停机、减少轮胎磨损，延长飞机轮胎的寿命，降低使用维护的费用，而且直接关系飞机及机载人员的安全。
因此该文根据防滑刹车系统的工作原理，对某型国产民用飞机防滑刹车系统地面检测方法进行分析和研究，为防滑刹车系统地面检测提供参考。
1 防滑刹车系统工作原理
飞机电子防滑刹车系统一般由机轮刹车装置（刹车盘）、刹车指令传感器、刹车控制板、液压电磁阀（液压锁）、电液压力伺服阀、刹车压力传感器、机轮速度传感器等部分组成。
飞机防滑刹车系统分为2类：脉冲式刹车系统和打滑监控式刹车系统。
脉冲式刹车系统工作时，不管机轮是否打滑，它都会按预先设定的时间间隔交替进行刹车、松刹，直到飞机刹停。
此类系统的刹车效率次优，但性能稳定。
打滑监控式刹车系统通过传感器监测飞机的运动，根据机轮是否打滑对其进行控制。
这类系统的刹车性能可达到最优效果。
脉冲式刹车系统由于刹车效率较低，未来将会慢慢被淘汰。
根据系统被控量的差别，打滑监控式刹车系统可分为4种：开关式防滑刹车系统、速度变化率加压力偏调控制的防滑刹车系统、滑移速度控制式和滑移率控制式防滑刹车系统。
1.1 开关式防滑刹车系统（惯性防滑刹车系统）
惯性防滑刹车系统的共同点在于用惯性传感器感受机轮的减速度，当减速度超过门限值时，惯性传感器会直接通过机械机构操纵液压阀，或惯性传感器通过机构接通微动电门控制电磁阀，最终使刹车装置与回油路接通。
1.2 机轮速度变化率式防滑刹车系统
机轮速度变化率加压力偏调控制式的防滑刹车系统，控制量是机轮速度的变化率，由于压力偏调，使系统工作平稳，起落架受力得到改善。
1.3 滑移速度控制式防滑刹车系统
滑移速度控制式防滑刹车系统具有压力偏调功能，控制量是准滑移速度。
滑移速度是飞机沿跑道的纵向速度与受刹机轮线速度的差值。
防滑刹车系统的控制器用预先设定的减速度和受刹机轮速度推算飞机速度，从而得到参考速度。
当用参考速度代替飞机速度计算滑移速度时，得出的便是准滑移速度。
压力偏调的核心是通过延长系统在结合系数—滑移率特性正斜率区的停留时间来提高刹车效率。
1.4 滑移率控制式防滑刹车系统
滑移率控制式防滑刹车系统控制受刹机轮的滑移率，即控制滑移速度与飞机速度的比率。
在诸多影响因素中，滑移率对结合系数的影响最大。
该系统将滑移率控制在与结合系数最大值对应的滑移率附近，以提高系统的刹车效率。
2 民用飞机使用的防滑系统原理
民用飞机所使用的防滑刹车系统采用的是综合控制方法，所有输入信号，象左右轮速信号、脚蹬行程、刹车压力信号等，在经过刹车控制阀信号处理器内处理后，输出电信号控制刹车控制阀开度，从而控制刹车压力。
脚蹬行程信号为初始输入信号，它会引起刹车控制阀工作电流的变化，脚蹬行程越大，电流就越强。
同时，根据输入处理器的其他信号，修正阀工作电流。
当滑动监控器监控到机轮滑动动作时，滑动监控器将会产生电信号，修正刹车控制阀的工作电流。
当与刹车脚蹬信号相对应的刹车压力过低时，刹车压力传感器会将压力信号反馈给阀信号处理器，处理器通过调整增大阀控制电流，使刹车压力变大。
在当前的跑道条件下，当脚蹬信号控制的刹车压力超出了机轮滑动的极限时，减速率计算器和防滑级别控制器会将控制阀工作电流保持在机轮滑动极限之下某一值，保证刹车效率。
民用飞机进行了湿跑道调参试飞试验，通过试飞数据分析，内外机轮刹车压力、轮速与时间的关系符合防滑刹车系统的工作过程轨迹，很好地验证了防滑系统的原理，为以后发展地面检测方法定量测试提供了直观的数据图。
3 防滑刹车地面检测方法
如何保持防滑刹车系统的良好功能和性能，是刹车系统检测和维护的重点。
自防滑刹车功能在飞机上使用至今，针对防滑刹车的不同工作原理，地面检测防滑刹车功能经历了3个阶段的迅猛发展，从最原始的“人力”驱动地面检测法，发展到机械驱动地面检测法，到目前民航界流行使用的自动电子地面检测法。
早期国内某型军用飞机采用“人力”驱动地面检測法。
在飞机机轮顶起的状态下，无须拆卸飞机上的任何零件。
首先飞机上电，打开自动电子防滑刹车电门，机务人员仅靠臂力使机轮开始旋转。
与此同时，在驾驶舱的操作人员需将刹车脚蹬踩到底，使机轮轮速急剧下降。
当减速度超过门限值时，防滑刹车系统内的惯性传感器直接通过机构接通微动电门控制冷气阀电磁开关，使刹车装置的冷气与周围的大气接通，通过放气声音来识别防滑测试是否通过。
“人力”驱动地面检测方法可定性检测防滑刹车功能是否完好，可以应用于机轮直径较小，机轮滚转驱动力较小的机型，经常见于早期的军机。
机械驱动地面检测法与“人力”驱动地面检测法的检测原理一致，只是改变了驱动源。
机械驱动地面检测法使用电动马达驱动机轮旋转，其他操作程序与“人力”驱动地面检测方法一致。
机械驱动地面检测法可应用于机轮直径较大，机轮滚转驱动力较大的机型。
现民航客机防滑刹车地面检测比较流行的是使用电子地面检测法，电子地面检测法主要是通过一套电子防滑检测设备实现的。
电子防滑检测设备主要是由电子防滑检测模拟器、轮速模拟驱动器和刹车压力传感器3个部分组成。
机轮轮速传感器安装在飞机主轮中心轴内，轮速模拟驱动器与机轮的轮速传感器相连，驱动器转动并带动轮速传感器，模拟轮速信号。
刹车压力传感器与轮毂刹车压力腔相连，感应刹车压力，然后将刹车压力转化为电信号并传输给电子防滑检测模拟器。
电子防滑检测模拟器将向轮速模拟驱动器提供初始轮速信号，模拟出初始轮速（大于防滑刹车启动轮速，且小于最大工作轮速）。
在一定的刹车脚蹬位移的作用下，刹车压力升高、电子防滑检测模拟器感应刹车压力的变化，合理调节轮速模拟驱动器转速，使轮速传感器的轮速信号发生相应的变化。
当减速率超过参考数值时，则会引起刹车控制组件（BCU）调节刹车压力，形成防滑刹车的闭环反馈控制，从而达到在飞机静态下定性地检测防滑刹车性能好坏的目的。
在定性检测防滑刹车系统功能的基础上，结合相关机型飞行试验的防滑刹车数据，对防滑刹车功能的模拟点数据进行修正，然后再经过一系列的防滑刹车地面试验，可以模拟出不同轮
速变化率下防滑刹车启动工作的不同情况，从而在一定程度上达到定量检测防滑刹车系统的目的。
4 民用飞机防滑刹车地面检测方法的现状
现在民用飞机防滑刹车系统功能是否完好，单纯依赖于刹车控制组件（BCU）的自检测（Built-In-test，简称BIT），自检测分为开机自检测（Start-up Test）、连续自检测（Continuous self Test）和飞行中检测（In-flight test）。
开机自检测是在飞机上电后为了测试刹车系统部件是否丧失功能，连续自检测是在刹车控制组件（BCU）上电时进行，用于在BCU使用过程中后台监控刹车系统BCU和其他LRU的工作状态，飞行自检测是飞机在空中放下起落架过程中，刹车系统将完成一次飞行自检，模拟一次防滑刹车过程，目的是在着陆前检测刹车系统是否存在危险故障，象切断阀和刹车控制阀的工作失效。
总之，自检测仅作用于监控刹车控制组件（BCU）自身内部的逻辑控制和相關部件信号反馈，是系统的静态检测，而缺乏对防滑刹车系统所有的关系部件及油液管路，在动态实际工作情况下进行直接有效的试验监控。
而在飞机滑行时直接检验防滑刹车性能的方法，会对飞机飞行的安全性及机轮的磨损产生一定的影响。
更重要的是，这不是飞机起降滑跑的正常操作程序。
5 结论
民航飞机的防滑刹车性能定性检测程序使用检测设备对其功能进行动态模拟定期检测，避免发生检测手段比较单一情况，对提高系统的使用维护水平和飞机的起降安全可靠性有很大帮助。
该文提供的地面检测方法及检测设备是现今民航飞机电子防滑刹车系统最有效和最直接的检测方法之一，可为以后民用飞机防滑刹车系统地面检测方法提供参考。
参考文献
[1]智维列夫，科可宁.航空机轮和刹车系统设计[M].北京：国防工业出版社，1990.。