盲降 instrument-landing system
飞机盲降_精品文档
飞机盲降随着航空技术的不断发展，现代飞机已经能够实现诸如自动驾驶、全球定位系统等高级功能。
然而，在特定天气条件下或紧急情况下，这些先进的技术可能会受到限制，飞行员需要依靠盲降技术来确保飞机的安全降落。
本文将介绍飞机盲降的基本原理、技术要求和实际应用。
飞机盲降是指在能见度极低的条件下，飞行员无法凭借目视或其他设备来引导飞机降落的情况下，依靠仪表和雷达等导航设备进行精确降落的飞行方式。
通常，盲降是在低云、大雾、暴雨或暴雪等复杂天气条件下使用的。
在这种情况下，飞机通过仪表着陆系统（Instrument Landing System，简称ILS）和雷达来引导飞行员安全降落。
ILS是一种基于地面设备和飞机设备之间的无线电信号传输来引导飞机降落的系统。
它主要由两个关键部分组成，分别是本地辅助着陆系统（Localizer）和滑道系统（Glide Path）。
本地辅助着陆系统通过向飞机发射具有特定频率的无线电信号，使飞机能够准确定位于航道中心线上。
滑道系统则通过水平和垂直导向信号，帮助飞行员控制飞机下降到正确的高度和轨迹。
这两个系统的配合使得飞行员能够准确降落，并避免与地面设施和其他飞机发生碰撞。
除了ILS系统，雷达也是盲降过程中至关重要的一个组成部分。
雷达系统通过发送无线电波，并接收波反射回来的信号，来获取飞机和周围环境的信息。
通过分析反射信号的方向、强度和时间等，飞行员可以获得有关飞机位置、距离和速度等重要信息。
这些信息对于飞行员来说非常重要，可以帮助他们判断飞机是否偏离了正确的轨迹，并采取相应措施进行调整。
飞机盲降是一项严格的技术要求。
首先，由于盲降是在能见度极低的状态下进行的，飞行员需要接受专门的培训和持有相关的执照，以确保他们具备正确的技术和知识。
其次，飞机和导航设备需要经过严格的测试和校准，确保它们的精度和可靠性。
最后，航空公司和机场需要配备专门的设备和设施，以提供足够的支持和保障。
飞机盲降在现实世界中有着广泛的应用。
浅谈仪表着陆系统飞行校验及调试
浅谈仪表着陆系统飞行校验及调试仪表着陆系统是国际民航组织确立的进近导航系统（Instrument Landing system）简称ILS，是应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统，又被称为“盲降”系统。
它的作用是由地面设备发射无线电信号，为正在着陆过程中的航空器提供航道、下滑道和距离信息，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，保障飞机实现安全着陆。
目前我国各机场在用仪表着陆系统主流为NORMARC NM7000系列和THALES LOC411/GS412，本文以NORMARC NM7000B航向设备为例，就其飞行校验的调整和步骤与大家共同探讨。
标签：仪表着陆系统；飞行校验；调试飞行校验（以下简称校验）是保证通信、导航、雷达等设施设备符合民航运行要求的必要手段，是对设施设备校准的唯一方法，是机场投产开放及运行最基本的前提之一，是保障飞行安全的重要环节。
而在所有的陆基导航设备里，VOR 承担着航路及进近导航的双重作用，因此VOR校验的精准程度至关重要。
一、仪表着陆系统的概念与作用机理仪表着陆系统（Instrument Landing system，ILS）也称仪器降落系统、盲降系统，是应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。
仪表着陆的飞行校验是由民航飞行校验部门的专用飞机及设备对仪表着陆设备所发射的信号进行检验测量，以判断其是否达到要求。
仪表着陆的校验分为两类：一是对实际信号的检查，例如检查下滑角的实际角度，检查航道结构，检查宽度等等；实际值越接近标称值越好。
二是检查完毕实际值以后，针对告警门限的检查，以保证一旦设备提供的信号错误时，能够自动换机或者关闭设备，以避免由于設备原因导致的飞行事故；实际值优于标称值。
二、飞行校验飞行校验指的是对地面保障飞机航行的各类设备运行信号，做检验调整，检查其是否能够满足安全飞行的基本要求。
具体校验的是飞机机载设备所接收的信号，将其与设备保障点理论值做误差对比，完成后再进行相应的调整。
大雾对飞行的影响
大雾对飞行的影响最佳答案对于民航机场来说，起雾需要开启盲降系统，即ILS仪表着陆系统，下面给介绍一下盲降是仪表着陆系统ILS （Instrument Landing System）的俗称。
因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。
仪表着陆系统是飞机进近和着陆引导的国际标准系统，它是二战后于1947年由国际民航组织ICAO确认的国际标准着陆设备。
全世界的仪表着陆系统都采用ICAO的技术性能要求，因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。
仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）航向信标台、一个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。
航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角2．5°—3．5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。
指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。
飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，盲降系统就会发出告警。
盲降的作用在天气恶劣、能见度低的情况下显得尤为突出。
它可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，给飞机提供一个可靠的进近着陆通道，以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度，从而安全着陆。
根据盲降的精密度，盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样，因此盲降可分为ⅠⅡⅢ类标准。
Ⅰ类盲降的天气标准是前方能见度不低于800米（半英里）或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高不低于60米（200英尺），也就是说，Ⅰ类盲降系统可引导飞机在下滑道上，自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度。
若在此高度飞行员看清跑道即可实施落地，否则就得复飞。
Ⅱ类盲降标准是前方能见度为400米（1／4英里）或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高不低于30米（100英尺）。
飞行员认知ILS仪表着陆系统
ILS精密进近程序整理：FSAAC论坛AAC-9121引用:R.R(飞行员)ILS精密进近是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种进近程序。
一般，我们习惯叫ILS进近为“盲降”。
在讲之前，需要说明三个概念：1）盲降。
有些同学认为，从字面看上去，“盲”就是不看外面，“降”就是降落，所以“盲降”就是不看外面，只看仪表的降落。
我要说的是，这个概念是错误的。
ILS是Instrument Landing System的缩写，翻译过来就是“仪表着陆系统”，意思是参考仪表引导降落，也就是我们所说的“仪表进近”。
2）仪表进近。
仪表进近程序的定义是：航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。
这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止：并且包括失误进近的复飞程序。
很重要的一点“目视着陆”，这就告诉我们，仪表进近并不是一些同学想像的，只看仪表不看地面的进近：任何进近程序最后都要且必须建立目视参考。
（不考虑Ⅲ类ILS）仪表进近可以分为“精密进近”（提供航向道和下滑道引导，比如ILS、PAR、MLS。
所以不要以为只有ILS是盲降，PAR和MLS也可以叫盲降的。
）和“非精密进近”（只提供航迹引导，比如NDB、VOR）。
3)复飞点和决断高度/高。
复飞点是相对与“非精密进近”而言，配合“最低下降高度/高”使用：航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高，意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高，不能低于这个高度/高，然后保持平飞至复飞点，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞；而“决断高度/高”是相对于精密进近而言：没有复飞点的概念，飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高，在这个高度/高的时候，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞。
在理解了上面三点后，我们进入主题：ILS精密进近程序。
（一）ILS的组成ILS的地面设备由：航向台（LLZ）、下滑台（GP）、指点标和灯光系统组成。
建立航向道与下滑道以及建立盲降的区别
建⽴航向道与下滑道以及建⽴盲降的区别建⽴航向道、建⽴下滑道和建⽴盲降的区别1.什么是盲降？盲降是仪表着陆系统ILS(Instrument Landing System)的俗称。
因为仪表着陆系统能在低天⽓标准或飞⾏员看不到任何⽬视参考的天⽓下，引导飞机进近着陆，所以⼈们就把仪表着陆系统称为盲降。
仪表着陆系统(Instrument Landing System, ILS)的原理是由地⾯发射的两束⽆线电信号实现航向道和下滑道指引，建⽴⼀条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定⾃⾝与该路径的相对位置，使飞机沿正确⽅向飞向跑道并且平稳下降⾼度，最终实现安全着陆。
建⽴盲降=建⽴航向道建⽴下滑道2.建⽴盲降的过程a.输⼊降落跑道的盲降的频率。
具体操作参照飞机的操作说明，有的机模是在FMC⾥输，有的是在通讯⾯板⾥输，有些还要输跑道磁航向。
盲降频率使⽤甚⾼频频率，频率范围108-112MHz，可在航图或FS地理信息中查询。
b.建⽴航向道。
建⽴航向道时为了避免飞机收到信号后⼤⾓度转弯及飞出盲降信号区域，建⽴航向道时候飞机的航迹与着陆跑道航向应⼩于等于30度。
点亮MCP⾯板上的LOC钮向跑道延长线飞就能建⽴航向道。
注意如果已经飞过了跑道延长线飞机没有转向跑道航向，就有可能错过了航向道信号，有管制指挥时要报告管制寻求下⼀步指令，切勿随意转向；⽆管制指挥时通过左转航向60度左右从跑道另⼀侧再尝试建⽴⼀次航向道。
c.建⽴下滑道。
建⽴航向道以后ND⾯板上航向模式会转变成LOC，此时点亮APP钮保持平飞即可截获下滑道，截获下滑道以后⾃动驾驶按钮会全部亮起，此时表⽰你已经建⽴了下滑道，意味着盲降完全建⽴，飞机会⾃动下降⾼度。
3.联飞及陆空对话注意事项a.盲降频率和磁航向尽量在航前准备的时候查询，可以查航图，也可以查FS⾥的MAP，不确定落哪条跑道就把全部跑道都查⼀下，在中国最多3条跑道6频率，总共也就12个数字。
b.管制指令的区别：⼀般情况下管制员说“3115，右转航向030建⽴01跑道盲降”“可以盲降进近跑道01”都是让你直接建⽴航向道和下滑道。
ILS精密进近程序
ILS精密进近程序ILS精密进近是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种进近程序。
一般，我们习惯叫ILS进近为“盲降”。
在讲之前，需要说明三个概念：1）盲降。
有些同学认为，从字面看上去，“盲”就是不看外面，“降”就是降落，所以“盲降”就是不看外面，只看仪表的降落。
我要说的是，这个概念是错误的。
ILS是Instrument Landing System的缩写，翻译过来就是“仪表着陆系统”，意思是参考仪表引导降落，也就是我们所说的“仪表进近”。
2）仪表进近。
仪表进近程序的定义是：航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。
这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止：并且包括失误进近的复飞程序。
很重要的一点“目视着陆”，这就告诉我们，仪表进近并不是一些同学想像的，只看仪表不看地面的进近：任何进近程序最后都要且必须建立目视参考。
（不考虑Ⅲ类ILS）仪表进近可以分为“精密进近”（提供航向道和下滑道引导，比如ILS、PAR、MLS。
所以不要以为只有ILS是盲降，PAR和MLS也可以叫盲降的。
）和“非精密进近”（只提供航迹引导，比如NDB、VOR）。
3)复飞点和决断高度/高。
复飞点是相对与“非精密进近”而言，配合“最低下降高度/高”使用：航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高，意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高，不能低于这个高度/高，然后保持平飞至复飞点，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞；而“决断高度/高”是相对于精密进近而言：没有复飞点的概念，飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高，在这个高度/高的时候，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞。
在理解了上面三点后，我们进入主题：ILS精密进近程序。
（一）ILS的组成ILS的地面设备由：航向台（LLZ）、下滑台（GP）、指点标和灯光系统组成。
盲降
盲降--仪表着陆系统盲降是仪表着陆系统ILS （Instrument Landing System）的俗称。
因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。
仪表着陆系统是飞机进近和着陆引导的国际标准系统，它是二战后于1947年由国际民航组织ICAO确认的国际标准着陆设备。
全世界的仪表着陆系统都采用ICAO的技术性能要求，因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。
仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）航向信标台、一个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。
航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角2．5°—3．5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。
指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。
飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，盲降系统就会发出告警。
盲降的作用在天气恶劣、能见度低的情况下显得尤为突出。
它可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，给飞机提供一个可靠的进近着陆通道，以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度，从而安全着陆。
根据盲降的精密度，盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样，因此盲降可分为ⅠⅡⅢ类标准。
Ⅰ类盲降的天气标准是前方能见度不低于800米（半英里）或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高不低于60米（200英尺），也就是说，Ⅰ类盲降系统可引导飞机在下滑道上，自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度。
若在此高度飞行员看清跑道即可实施落地，否则就得复飞。
Ⅱ类盲降标准是前方能见度为400米（1／4英里）或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高不低于30米（100英尺）。
同Ⅰ类一样，自动驾驶下降至决断高度30米，若飞行员目视到跑道，即可实施着陆，否则就得复飞。
仪表着陆系统 ILS 说明
ⅢC类无决断高和无跑道视程的限制，也就是说“伸手不见五指”的情况下，凭借盲降引导可自动驾驶安全着陆滑行。目前ICAO还没有批准ⅢC类运行。
盲降是仪表着陆系统 ILS （Instrument Landing System）的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。 仪表着陆系统是飞机进近和着陆引导的国际标准系统，它是二战后于1947年由国际民航组织ICAO确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用ICAO的技术性能要求，因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。 仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）航向信标台、一个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角2．5°—3．5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，盲降系统就会发出告警。 盲降的作用在天气恶劣、能见度低的情况下显得尤为突出。它可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，给飞机提供一个可靠的进近着陆通道，以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度，从而安全着陆。根据盲降的精密度，盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样，因此盲降可分为ⅠⅡⅢ类标准。 Ⅰ类盲降的天气标准是前方能见度不低于800米（半英里）或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高不低于60米（200英尺），也就是说，Ⅰ类盲降系统可引导飞机在下滑道上，自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度。若在此高度飞行员看清跑道即可实施落地，否则就得复飞。 Ⅱ类盲降标准是前方能见ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ为400米（1／4英里）或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高不低于30米（100英尺）。同Ⅰ类一样，自动驾驶下降至决断高度30米，若飞行员目视到跑道，即可实施着陆，否则就得复飞。
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盲降instrument-landing system
Starting on Jan 1, pilots of flights from the top 10 busiest airports to Beijing Capital International Airport must be qualified to land using an instrument-landing system on hazy days with visibility of around 400 meters, according to the Civil Aviation Administration of China.
民航总局要求，从明年1月1日起，国内十大机场飞往北京首都国际机场的航班机长必须具备在能见度约400米的雾天利用仪表降落系统着陆的资质。
仪表降落系统（instrument-landing system）俗称“盲降”，该系统能在低天气标准（unfavorable weather condition）或飞行员看不到任何目视参考（visual reference）的天气下，引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。
这里提到的能见度400米左右（visibility of 400 meters）实施的盲降属于二类盲降；能见度800米左右的为一类盲降；能见度接近零，只能由驾驶员自行作出着陆的决定的盲降属于三类盲降。
民航总局表示，该要求并非针对雾霾（smog and haze），而是运用新技术，提高在低能见度的恶劣天气下航班正点率（the flights' on-time performance）的措施之一。