底盘悬吊系统技术原理
底盘各系统的工作原理
底盘各系统的工作原理
底盘是指车辆的支撑、悬挂、转向和制动等系统的总称。
下面是各系统的工作原理的简要说明：
1. 悬挂系统：悬挂系统主要由弹簧、减震器和悬挂杆等组成。
它的主要功能是支撑车身和吸收路面不平度的冲击。
当车辆行驶在不平的道路上时，弹簧会压缩和伸展，而减震器则通过阻尼力来减小弹簧的振动幅度，以提供稳定的行驶和乘坐舒适性。
2. 制动系统：制动系统主要由制动盘、制动片、制动钳和制动液等组成。
当驾驶员踩下制动踏板时，制动液通过制动管路传递压力给制动钳，制动钳中的制动片夹住制动盘，从而使车轮减速甚至停止旋转，实现制动效果。
3. 转向系统：转向系统用于控制车辆的转向方向。
它通常由转向轴、转向机构、转向杆和转向盘等组成。
在驾驶员转动方向盘时，转向机构通过杠杆或齿轮系统将转动力转化为车轮的转向力矩，使车辆沿着所需的方向转向。
4. 悬挂控制系统：悬挂控制系统是一种电子系统，用于根据道路条件和驾驶员的需求，调节悬挂系统的运动和刚度。
它通过传感器监测车辆的姿态、速度和悬挂系统的工作状态，并通过控制单元发送指令给悬挂系统的执行器，以实现悬挂刚度的调节和悬挂高度的控制。
综上所述，底盘各系统的工作原理是相互配合的，以提供稳定的行驶性能、舒适性和安全性。
每个系统都有其特定的功能和工作原理，它们共同协作以确保车辆行驶的平稳和可控。
汽车悬挂系统的工作原理
汽车悬挂系统的工作原理汽车悬挂系统是指汽车底盘的一个重要部分，它起到支撑车身、减震、保持车辆稳定的作用。
悬挂系统的工作原理是通过悬挂装置将车身与车轮连接起来，并通过减震器等装置来降低车身的振动和抖动，保持车辆的稳定性和乘坐舒适性。
悬挂系统由悬挂弹簧、减震器、悬挂支架等组成。
其中，悬挂弹簧是悬挂系统的核心部件之一。
它的主要作用是承受车身和行驶过程中的冲击力，使车身能够保持相对稳定的高度和姿态。
悬挂弹簧一般采用钢制，具有一定的弹性，能够在车身受到冲击时起到缓冲作用，避免车身产生过大的振动。
减震器是悬挂系统中的另一个重要组成部分，它的作用是减轻车身在行驶过程中的震动和抖动。
减震器一般由活塞、缸筒和阻尼液组成。
当车轮受到冲击力时，减震器内的阻尼液会通过活塞的运动产生阻尼力，将车身的振动和抖动减小到最低程度。
减震器的阻尼力大小可以通过调节阻尼器的硬度来实现。
悬挂支架是悬挂系统的另一个重要组成部分，它起到连接悬挂弹簧和车轮的作用。
悬挂支架一般由金属材料制成，具有一定的强度和刚度，能够承受车身和行驶过程中的各种力，保持车身的稳定性。
悬挂支架的设计和制造需要考虑车身的重量、重心位置以及行驶过程中的各种力的作用，以确保车身的稳定性和乘坐舒适性。
除了上述主要组成部分外，悬挂系统还包括其他一些辅助性的装置，例如悬挂控制系统、悬挂几何结构等。
悬挂控制系统可以根据行驶状态和路面情况调节悬挂系统的工作参数，以提供更好的悬挂性能和乘坐舒适性。
悬挂几何结构包括车轮的安装位置、车身的悬挂点、悬挂弹簧的布置等，它们的合理设计可以使汽车在行驶过程中更加稳定和安全。
汽车悬挂系统是保证车身稳定性和乘坐舒适性的重要装置。
它通过悬挂弹簧、减震器、悬挂支架等组件的协同作用，减小车身的振动和抖动，保持车辆的稳定性。
悬挂系统的工作原理是通过弹簧的弹性和减震器的阻尼力来实现的。
合理的悬挂几何结构和悬挂控制系统的运用可以进一步提高悬挂系统的性能。
对于驾驶员和乘客来说，一个良好的悬挂系统可以带来更舒适的乘坐体验，同时也能提高驾驶的安全性和稳定性。
汽车悬挂系统原理
汽车悬挂系统原理汽车悬挂系统是车辆中至关重要的组成部分，它的主要功能是减震和支撑车身，确保乘车过程中的舒适和稳定性。
本文将详细介绍汽车悬挂系统的原理及其工作原理。
一、悬挂系统概述悬挂系统是指汽车底盘中支撑车身的部分，它主要由弹簧、减震器、悬挂臂和杆件等组成。
其基本原理是利用弹性构件（如弹簧等）来缓冲路面的颠簸和减少车身的摇晃，同时对车身进行稳定的支撑。
二、弹簧的工作原理弹簧是悬挂系统中的重要组成部分，其主要作用是通过储存和释放弹性能量来增加车身的稳定性。
当车辆行驶过不平坦的路面时，弹簧会受到外力的压缩或拉伸，从而通过弹性回复作用减少车身的颠簸。
一种常见的弹簧类型是螺旋弹簧，它由钢丝制成，并呈螺旋状。
当车辆通过凹凸不平的路面时，弹簧会受到车轮的垂直作用力，从而发生压缩或伸展。
弹簧根据车辆的重量和行驶路况而设计，以提供适当的弹性回复。
三、减震器的工作原理减震器是汽车悬挂系统中的另一个重要组成部分，其主要作用是通过减少车身的振动和摇晃，提供平稳的行驶感受。
减震器通过产生阻尼力来控制弹簧的剧烈回弹，并将动能转化为热能散发。
一种常见的减震器类型是液压减震器，它由一个密封的管道内部充满了液体。
当车辆通过不平的路面时，减震器的活塞会受到上下振动的力量，从而通过液体阻力来减少车身的震动。
减震器通过控制车轮和车身的相对运动来提供平稳的行驶感。
四、悬挂臂和杆件的作用悬挂臂和杆件是汽车悬挂系统中的关键组成部分，它们连接车轮和车身，并起到支撑和定位的作用。
悬挂臂和杆件根据车辆的不同类型和悬挂系统的设计而有所不同。
悬挂臂通常由铁制或铝制材料制成，其主要作用是承受车轮的上下运动，并支撑车身。
杆件（如稳定杆）通过连接悬挂臂和车身的方式来增加车辆的稳定性，并减少侧倾。
五、悬挂系统的优化设计随着汽车技术的进步，悬挂系统的设计得到了不断改进和优化。
一些现代汽车采用了气压悬挂系统或电子悬挂系统，以提供更高级的悬挂控制和舒适性。
气压悬挂系统通过可调节的气压来改变弹簧的刚度，以适应不同的路况和驾驶需求。
汽车悬挂系统的工作原理
汽车悬挂系统的工作原理汽车悬挂系统是车辆中非常重要的一个组成部分，它直接影响着车辆的行驶舒适性和稳定性。
在这篇文章中，我将详细介绍汽车悬挂系统的工作原理。
悬挂系统主要包括悬挂系统的结构和主要组成部分、工作原理以及常见的悬挂系统类型和调节方式。
一、悬挂系统的结构和主要组成部分车辆的悬挂系统是由悬挂弹簧、减震器、悬挂支架等组成。
悬挂弹簧一般有钢板弹簧、螺旋弹簧和气囊弹簧等多种类型。
减震器是悬挂系统的重要组成部分，它通过控制车身在行驶过程中的弹性变形来提高乘坐舒适性和稳定性。
悬挂支架用于连接车身和悬挂系统的其他部件，起到支撑和固定的作用。
二、悬挂系统的工作原理悬挂系统的工作原理是通过悬挂弹簧和减震器的协同作用来实现的。
当汽车经过颠簸的道路或在转弯、加速、减速等行驶过程中，车身会受到外部力的作用，这些力会使车身产生上下和前后的振动。
悬挂弹簧通过吸收和缓冲这些振动力量，使车身保持相对平稳。
减震器则通过控制悬挂弹簧的弹性变形，减少车身在行驶中的晃动，提高车辆的稳定性和乘坐舒适性。
三、常见的悬挂系统类型和调节方式1. 独立悬挂系统：独立悬挂系统是目前大多数汽车采用的悬挂系统类型。
它可以根据车身的运动状态分别调节每个车轮的悬挂，使车身保持水平状态。
这种悬挂系统具有良好的悬挂性能和稳定性。
2. 集束悬挂系统：集束悬挂系统将多个车轮的悬挂部件连接在一起，共同调节车身的悬挂状态。
这种悬挂系统适用于越野车等特殊用途车辆，能够提供更高的悬挂行程和通过性能。
3. 气动悬挂系统：气动悬挂系统利用气囊弹簧来提供悬挂弹性，通过控制气囊内气压的变化来调节车身的悬挂高度。
这种悬挂系统具有很好的可调节性和适应性，能够根据不同的道路和行驶状态进行调节，提高行驶的舒适性和稳定性。
总结：汽车悬挂系统通过悬挂弹簧和减震器的协同作用来实现对车身振动的控制，以提高行驶的舒适性和稳定性。
不同类型的悬挂系统可以根据车辆的用途和需求进行选择和调节，以获得最佳的行驶性能。
汽车底盘的悬挂系统原理
汽车底盘的悬挂系统原理当我们驾驶汽车在路上行驶时，可能很少会去思考汽车底盘的悬挂系统在默默地发挥着怎样重要的作用。
然而，正是这个看似不起眼的部分，直接影响着车辆的操控性、舒适性以及稳定性。
要理解悬挂系统的原理，首先得知道它的主要任务是什么。
简单来说，悬挂系统的职责就是连接车轮和车身，并在车辆行驶过程中，尽可能地减少路面颠簸和震动对车身的影响，同时保证车轮能够紧密贴合路面，提供良好的抓地力。
悬挂系统通常由弹簧、减震器、连杆、摆臂等部件组成。
弹簧是其中一个关键元素，它就像一个有弹性的“垫子”，可以吸收来自路面的冲击能量。
常见的弹簧有螺旋弹簧和钢板弹簧两种。
螺旋弹簧形状就像我们常见的弹簧玩具，结构简单且紧凑，在大多数轿车中被广泛使用；而钢板弹簧则常见于一些卡车和大型车辆上，由多片钢板叠加而成，能够承受更大的载荷。
减震器则与弹簧相辅相成。
当弹簧吸收了冲击能量后，会产生往复的振动，如果任由这种振动持续下去，车辆就会像蹦床上的皮球一样不停地上下跳动，不仅影响乘坐舒适性，还会对操控造成极大的干扰。
这时候减震器就派上用场了，它通过内部的油液流动来消耗弹簧的振动能量，将振动迅速衰减，使车身尽快恢复平稳。
连杆和摆臂则负责确定车轮的运动轨迹和方向。
它们的设计和布置方式会影响到车轮的定位参数，如外倾角、前束角等，从而影响车辆的操控性能和轮胎的磨损情况。
在实际行驶中，悬挂系统的工作原理可以这样来想象。
当车辆行驶在不平坦的路面上时，车轮首先受到冲击，弹簧被压缩，吸收了一部分能量。
然后，减震器开始发挥作用，抑制弹簧的回弹，使车轮能够快速回到正常位置，保持与路面的接触。
同时，连杆和摆臂确保车轮在上下运动的过程中，按照预定的轨迹运动，不会出现过度的偏移或晃动。
不同类型的悬挂系统在结构和性能上会有所差异。
常见的悬挂类型有麦弗逊式悬挂、双叉臂式悬挂、多连杆式悬挂等。
麦弗逊式悬挂是目前应用最为广泛的一种悬挂形式，它结构简单、成本较低，占用空间小，适用于大多数前置前驱的轿车。
汽车底盘主动悬挂工作原理
汽车底盘主动悬挂工作原理
汽车底盘主动悬挂是一种能够根据行驶情况自动调节车身高度和减震效果的技术。
它通过感知车辆的运动状态和行驶路况，实时调节悬挂系统的刚性和阻尼，以提供更好的悬挂效果和驾驶稳定性。
主动悬挂系统通常由以下几个主要组件组成：
1. 接受器：接收来自传感器的数据信号，包括车速、加速度、刹车状态、转向角度等。
2. 控制单元：根据接受到的信号，计算出适合当前行驶状态的悬挂调节参数，并控制执行器的运行。
3. 执行器：根据控制单元的指令，控制底盘各个悬挂点的运动。
常用的执行器包括电动液压阀门和电磁设备。
4. 传感器：通过感知地面的高低、车身的倾斜角度以及悬挂系统的运动状态等信息，向控制单元提供反馈。
主动悬挂系统的工作原理如下：
1. 车辆感知：通过底盘悬挂系统上的传感器，监测车身姿态、车速、路况等信息，并将这些数据发送给控制单元。
2. 数据处理：控制单元接收传感器的数据，并根据预设的算法对数据进行处理，以确定当前行驶状态和需要调节的参数。
3. 悬挂调节：根据处理后的数据，控制单元发出指令，通过执行器对悬挂系统进行调节。
执行器可以根据需要调节每个悬挂点的阻尼力、刚度以及车身高度等参数。
4. 动态适应：通过持续的数据采集和处理，主动悬挂系统可以根据不同的驾驶条件和路况进行动态调整，以提供最佳的悬挂效果和驾驶体验。
总的来说，汽车底盘主动悬挂通过感知车辆的运动状态和行驶路况，自动调节悬挂系统的参数，以提供更好的悬挂效果和驾驶稳定性。
这一技术可以提高车辆的舒适性和操控性，减少悬挂系统对车身的波动和影响，使驾驶更加平稳和安全。
汽车底盘系统工作原理
汽车底盘系统工作原理汽车是现代社会中不可或缺的交通工具。
作为汽车的基础部分，底盘系统承担着支撑与运动传递功能，保证车辆稳定性与行驶安全。
本文将详细介绍汽车底盘系统的工作原理，包括底盘的组成和各个组成部分的功能。
一、底盘系统的组成汽车底盘系统由多个组成部分构成，主要包括底盘悬挂系统、驱动系统、制动系统和转向系统。
1. 底盘悬挂系统底盘悬挂系统是连接车身和车轮的重要部件，能够吸收和减轻道路对车辆的冲击和振动。
主要由弹簧、减震器和悬挂框架等组成。
弹簧负责承受和吸收来自道路的冲击力，通过压缩和伸展减少车身的震动。
减震器则起到控制车身振动的作用，使车辆保持平顺的行驶状态。
悬挂框架则起到固定和支撑底盘系统重要部件的作用。
2. 驱动系统驱动系统是底盘的重要组成部分，负责将发动机的动力传递到车轮，推动汽车前进。
主要由发动机、传动系统和驱动轴等组成。
发动机产生的动力通过传动系统中的离合器和变速器传递给驱动轴，并通过驱动轴将动力传输到车轮。
3. 制动系统制动系统是保证汽车行驶安全的关键部分，其作用是实现车辆减速或停止。
主要由制动盘、制动鼓、制动片、制动油泵等组成。
当驾驶员踩下制动踏板时，制动油泵将制动液传递至制动盘或制动鼓处，通过制动片与制动盘或制动鼓摩擦产生阻力，使车辆减速或停止。
4. 转向系统转向系统是控制汽车转向的重要部分，使汽车能够按照驾驶员的指令改变行进方向。
主要由转向机构、转向器和转向杆等组成。
当驾驶员转动方向盘时，转向杆将指令传递给转向机构和转向器，使车轮转向，改变行进方向。
二、底盘系统的工作原理底盘系统的各个组成部分相互配合，通过周密而紧密的工作，保证汽车的稳定性和行驶安全。
底盘悬挂系统通过弹簧和减震器的作用，减少道路对车辆的冲击和振动，提高乘坐舒适性。
同时，悬挂系统的设计也影响到汽车的操控性能和车身稳定性。
驱动系统将发动机的动力传递到车轮，推动汽车前进。
驱动轴通过传动系统中的离合器和变速器将动力传递给车轮。
悬挂系统简解
悬挂系统简解悬挂系统是车辆中非常重要的一个部分，它直接影响到车辆的稳定性和舒适性。
本文将从悬挂系统的定义、组成、工作原理以及不同类型的悬挂系统等方面进行简单解析。
一、悬挂系统的定义悬挂系统是指安装在车辆底盘和车身之间的一系列装置，用于支撑和连接车身、底盘以及各个轮子，并吸收和减少由不平路面引起的振动和冲击力。
二、悬挂系统的组成悬挂系统主要由减震器、弹簧、悬挂臂、悬挂支架等部件组成。
其中，减震器用于减少车辆行驶中的振动和冲击，弹簧则起到支撑车身和缓解冲击的作用，悬挂臂和悬挂支架起到连接底盘和车身以及支撑悬挂系统的作用。
三、悬挂系统的工作原理悬挂系统通过弹簧和减震器的协同作用，保持车轮与地面之间的接触，保持车身的稳定性以及提供乘坐舒适感。
当车辆经过凹凸不平的路面时，弹簧会受到压缩或拉伸的力，通过储存和释放弹性能量来平衡和减少冲击力。
同时，减震器则起到控制和减少弹簧振动的作用，使车辆行驶更加稳定。
四、不同类型的悬挂系统1. 独立悬挂系统：独立悬挂系统是最常见的悬挂系统类型，每一个车轮都拥有独立的悬挂装置。
这种悬挂系统可以根据路面情况独立调整每个车轮的弹簧和减震器的压力和阻尼，从而提供更好的稳定性和乘坐舒适性。
2. 悬挂系统：悬挂系统是指前后轮通过一根或多根横梁连接，共享减震器和弹簧的悬挂系统。
这种悬挂系统适用于一些轻型车辆，相对较为简单且成本较低，但稳定性和舒适性相对较差。
3. 空气悬挂系统：空气悬挂系统使用压缩空气作为弹簧介质，通过气囊和气压来调整车辆的悬挂高度。
这种悬挂系统可以根据需要实时改变悬挂高度，提供更好的通过性和驾驶舒适性。
总结：悬挂系统对车辆的稳定性和乘坐舒适性起着至关重要的作用。
减震器、弹簧、悬挂臂和悬挂支架等组成部件相互配合，通过吸收和减少由不平路面引起的振动和冲击力，保证车轮与地面的接触以及车身的稳定性。
不同类型的悬挂系统适用于不同的车辆和需求，可以根据实际情况进行选择。
综上所述，悬挂系统是车辆运行中不可或缺的重要组成部分，对行车安全和乘坐舒适性起着至关重要的作用。
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如何将看似悬浮在半空中的车身与接触地面的车轮结合呢？这个结合 的装置就是悬吊系统。悬吊系统除了要支撑车身的重量之外，还 负有降低行驶时的震动，以及车辆行驶的操控性能等重责大任。 悬吊系统中包含了避震器、弹簧、防倾杆、连杆等机件。
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麦弗逊式悬吊系统 （McPherson Type）又称为支柱 式悬吊系统，常见于前悬吊，是 最被广泛运用者。这是一种利用 避震器为车轮定位用支柱的悬吊 形式，支柱上部经由橡胶置绝缘 体固定于车身，支柱下部用连杆 连结以定位，避震器为筒型，最 大优点为构造简单，占位置小， 前轮之后倾角不会因车轮的跳动 而改变，另外麦弗逊式悬吊因避 震器可以定位外倾角，可增大车 室空间，引擎横置的FF车因布置 空间无余地，此优点就显得特别 重要；缺点为行驶不平路面时， 车轮易自动转向，故驾驶人须用 力保持方向盘，当受到剧烈冲击 时，滑柱易造成弯曲，因而影响 转向性能。
转向时前展(Toe-out on Turn) 定义为转向时两前轮转向 角度之差。过弯时弯内轮 所转的角度通常大于弯外 轮，相差在2度左右，其 目的是在过弯时使车子能 以后轴延伸线的瞬时中心 为圆心顺利过弯。 一定的转向时前展是必要的， 因为外侧车轮必须比内侧 车轮转弯半径大。如果两 侧车轮转向角度相等，则 外侧轮胎以小半径转弯时， 将会产生拖滑。
3.束角 用在于补偿轮胎因外 倾角及路面阻力所导致 向内 或向外滚动的趋 势，确保车 子的直进 性。当汽车行驶时，前 束或后束减小（或消 失），这是因为车轮在 加速度的作用下要回位， 同时转向杆系有轻微的 弯曲。此外，Toe-in容 易造成转向不足，Toeout则会增大转向过度的 趋势。
后倾角(Caster) 定义为由车侧看转向轴 中心线与垂直线所成的 夹角，如果转向轴向后 倾斜，则后倾角为正， 转向轴向前倾斜，则后 倾角为负。 后倾角的存在可使转向 轴线与路面的交会点在 轮胎接地点的前方，可 利用路面对轮胎的阻力 让车子保持直进，其原 理就如购物推车的前轮 会自动转至你施力的方 向并保持直进一般。后 倾角越大车子的直进性 越好，转向后方向盘的 回复性也越好，但却会 使转向变得沉重。
双A臂式(Double Wishbone又译为双叉骨式或双许愿骨式) 臂的布置是下臂与支柱式差不多，上臂是两端已有橡胶衬套的A型臂 结合车身与车轴，车身常有副框架，主轴布置于副框架上，副框架与 车身通常在四处经绝缘体结合，弹簧与避震器为尽量增长行程，装于 上臂上与车身间，藉这些连杆的布置设计，即可将外倾变化。双A臂 式悬吊的优点首推设计自由度，因在副框架上布置连杆，容易兼顾悬 吊系的刚性与震动绝缘。缺点是零件数多，也要求定位精度，成本上 重量上都不利。诸如多连杆，麦弗逊等皆为其衍生设计。 在支柱式悬吊系统问世前，乘用车的独立悬吊式前悬吊为双A臂式悬吊， 但是，支柱式问世后，除了一部份外，几乎所有的乘用车前悬吊都改 用支柱式。双A臂悬吊就结构学而言是最坚固的悬吊，能带来更多的 几何调整以提供有效的舒适性与操控性。不过由于只有4根连杆，仅 仅只能提供倾角变化无法大幅调整束角，所以他仍然不够优秀，因此 聪明的设计师设计了一种有横向及纵向拉杆(提供更多几何角度控制) 的复合悬吊，于是多连杆诞生了。另外值得一提的是:双A臂可是F1的 不二选择哦~
2.内倾角(K.P.I.)，定义为转向轴中心线与垂直线所成的角度。有了内 倾角可使车重平均分布在轴承之上，保护轴承不易受损，并使转向力 平均，转向轻盈。反之，若内倾角为0，则车重和地面的反作用力会 在车轴产生很大的横向切应力，易使车轴受损，转向也会变得沉重无 比。此外，内倾角也是前轮转向后回正力的来源。
汽车悬吊系统除了基本的转向控制外，还控制着车轮的各 种角度。主要包括了：外倾角(Camber)，内倾角(K.P.I.)， 束角(Toe)，后倾角(Castor)，转向时的前展(Toeout on Turn)等。这些角度的存在，保证了汽车更好的行 驶。 四轮定位角度简单来说就是存在于悬吊系统和各活动机 件间的相对角度。
• 拖曳臂式（Trailing arm type）是专为后轮设计的悬吊系，以支臂结 合车轴前方的车身部主轴与车轴，其中车身部主轴的旋转轴垂直于车 身中心线者，亦即直向后方，称为拖曳臂式或全拖曳臂式，而半拖曳 臂式之摆动臂系倾斜于车身中心线即斜向后方。 • 拖曳臂式悬吊的结构为车身部的主轴直接结合于车身，然后将主轴结 合于悬吊系统，再将此构件安装于车身，弹簧与避震器通常是分开安 装或是构成一体，直立安装于车轴附近。悬吊系统本身的运动，支臂 以垂直车身中心线的轴，亦即平行于车轴的轴为中心进行运动，车轴 不倾斜于车身，在任一上下运动位置，车轴平行于车身，对车身外倾 角变化为零。其最大的优点乃在于左右两轮的空间较大，而且车身的 外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，当其煞车时 除了车头较重会往下沈外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沈平衡车身， 而其缺点为无法提供精准的几何控制。
5． 多连杆式(Multi-Link) 近年的汽车厂苛求乘坐舒适性与操控安定性的底盘性能，因而采 双A臂式悬吊与多连杆式悬吊系，形成所谓的复合式多连杆 （Multi-link），不过两者原理相同，因连杆的数目及固定点不 同，各车厂命名方式不同。 以多连杆将车轴定位，连杆大都经由衬套先安装副框架，副框架经绝 缘体固定于车身，之所以会如此设计是因为多连杆式独特的连杆 配置结合拖曳臂的舒适性与双A臂的操控性、抓地性，能提供平稳 的行驶性急吸收大部分从路面传来的震动，并能自动调整轮胎角 度，消除对地外倾角变化，车身晃动时，使轮胎与路面永远保持 90度垂直，抓地力自然佳。因此要兼顾操纵安全性乘坐舒适性， 就得适当的设定连杆安装位置，角度，衬套等特性。多连杆与双A 臂式悬吊同样构造复杂，各零件需要高精度，成本高，重量增大 （有些使用铝合金制连杆来减轻重量）是其缺点，但可平衡达成 其他悬吊方式，达不到的性能要求，因此目前多连杆式也可说是 最复杂也是最先进的。
外倾角(Camber)，定义为由车前方看轮胎中 心线与垂直线所成的角度，向外为正， 向内为负。 正外倾角影响着汽车的直线行驶稳定性和转 向轮的回正功能。当汽车转向时，由于 正的外倾角作用，外侧悬挂有向上抬离 车轮的趋势，当车轮回到直线方向时， 汽车的重量压在转向轴上，帮助车轮回 正。 负外倾角在转弯时防止轮胎侧滑，同时也增 加了转向阻力。大多数乘用车和轻型卡 车都设计成正的外倾角，但很多赛车和 一些高性能的市售车则采用负外倾角。 (增加负的外倾角需配合增加Toe-out； 增加正的外倾角则需配合增加Toe-in)。 后轮一般采用零外倾角，但某些独立后悬架 则设计有一定的外倾角（通常是负的）。 如果前轮外倾角左右不等，汽车被拉向 具有正外倾角较大的一侧；后轮外倾角 不相等也会影响汽车的操纵性。