北京轨道交通房山线北延工程土建施工03合同段机电安装工程测量方案2019.8.22
北京地铁房山线北延工程中水系统的应用
北京地铁房山线北延工程中水系统的应用发布时间：2021-04-14T01:05:12.003Z 来源：《防护工程》2020年34期作者：张子轩[导读] 分析国内首次在地铁车站应用中水管道系统的北京地铁房山线北延工程，通过工程的实施，总结经验教训。
北京市轨道交通建设管理有限公司北京市 100076摘要：分析国内首次在地铁车站应用中水管道系统的北京地铁房山线北延工程，通过工程的实施，总结经验教训。
本文以白盆窑站为例，通过提前筹划及与运营单位的沟通做到预防可能发生的卫生安全问题。
最后分析了使用中水系统后带来的经济效益和社会效益，对中水系统在地铁中的应用前景进行了展望。
关键词：地铁；中水系统；水资源；管道维护我国是一个干旱缺水严重的水资源匮乏国家，随着城市化进程的加快，城市用水量与污废水排出量与日俱增，水资源匮乏与城市大发展的矛盾日益凸显。
中水，也称再生水，是城市居民在日常生活中产生的废弃排水，在经过适当的处理使得水质达到一定的标准后再次用于绿化、冲洗厕所、清洁等生产生活当中。
中水系统引入车站是一个发展前景广阔的工程，下面针对国内首次引入中水系统的北京地铁房山线北延工程略作阐述。
一、现状分析北京是一座人口密集，水资源短缺的特大城市，人均水资源占有量只有全国人均水资源占有量的七分之一，世界的三十分之一。
北京地铁目前共有405座车站投入使用，它已是北京市人民日常生活中的重要交通方式。
它每年自来水消耗量达100余万吨，对城市可持续发展的生态环境造成影响，而对中水的利用仅限于车辆段。
二、北京地铁房山线北延工程中水系统的应用起因1987年北京市人民政府发布《北京市中水设施建设管理试行办法》，但地铁车站未在规定范围内。
2014年，北京市基础设施投资有限公司发函要求新建线路根据周边条件引入中水系统。
同年“3、12、17号线及房山线北延工程给排水专业设计方案统一专题会规定“建议有城市中水条件的车站采用中水进行冲厕，设计单位应对各条线路周边车站城市中水条件进行梳理，并结合各条线路的水资源论证报告来确定实施车站”。
北京地铁房山线北延工程机电安装工程电气施工方案-
北京轨道交通房山线北延工程土建施工03合同段机电安装工程电气安装施工组织设计2018年4月8日目录1、编制依据： (3)2、工程概况： (3)3、施工部署： (7)4、施工准备 (9)5、主要项目施工工艺 (10)6、主要施工管理措施： (22)7、环保措施： (23)9、安全生产文明施工： (26)10、竣工验收： (28)11、主要施工机具表： (28)1、编制依据：1.1施工合同1.2电气施工图纸：北京轨道交通房山线北延工程1.3规范标准：1.3.1《地铁设计规范》GB50157-20131.3.2《城市轨道交通工程设计规范》DB11/995-20131.3.3地下铁道工程施工及验收规范GB50299-19991.3.4《供配电系统设计规范》GB50052-20091.3.5《低压配电设计规范》GB50054-20111.3.6《建筑照明设计标准》GB50034-20131.3.7《建筑物防雷设计规范》GB50057-20101.3.8《城市轨道交通照明》GB/T16275-20081.3.9《通用用电设备配电设计规范》GB50055-20111.3.10《建筑设计防火规范》GB50016-20141.4 图集：1.4.1《等电位联结》安装02D501-21.4.2《建筑电气通用图集》09BD1～132、工程概况：2.1工程简介：北京地铁房山线北延工程自既有房山线郭公庄站站后折返线端部接轨，主要沿六圈路——规划张新路——芳菲路向北敷设，过育芳园北路后，线路右转下穿西南三环至三环路东侧，向北下穿铁路后至本工程的终点站——丰益桥南站。
丰益桥南站北端设置双折返线兼故障车停车线，外侧正线预留进一步向北延伸的条件，采用四线形式，可供车辆夜间停放。
本工程线路全长约5.25km，均为地下线，全线共设车站4座，其中在首经贸站与既有10号线换乘，在丰益桥南站与在建16号线换乘，平均站间距约1.53km。
线路最小平曲线半径450m，位于六圈路转向规划张新路处；线路设计最大纵坡为26‰，新建车站线路纵坡统一为2‰。
轨道交通房山线线路功能定位及修建的必要性
轨道交通房山线线路功能定位及修建的必要性一、功能定位1、强大的发展引导功能，充分发挥土地潜力，加快城市建设，推动城市功能布局优化，有效疏解中心城人口和产业。
按照《房山新城规划》的要求，良乡组团未来将重点向南、向东发展，城区面积将比目前建成区规模扩大一倍以上，目前的旧城区将重点发展商贸、办公职能，组团东部、南部新城区将分别以高教园区和教育配套产业、物流产业为主体，形成现代化的城市新区，组团北部以居住功能和商贸功能为主，形成绿色人居区。
线路所经区域除良乡组团京广铁路西侧建成区较为集中外，大部分区域是现状建设较少的待开发区域，也是《房山新城规划》、《长阳镇总体规划》明确的城市建设重点区域，因此，轨道交通建设将推动城市发展，吸引和引导相关产业聚集，利用轨道交通的强大吸引力形成城市发展走廊，促进各功能区尽快成型，推动新城功能布局完善。
轨道交通是投资巨大的基础设施，根据房山线沿线土地情况，通过“轨道+土地”综合开发模式，对沿线土地用地类型和开发强度与站点设置进行统筹安排，充分利用沿线土地增值收益筹措轨道交通建设资金，加快建设速度。
2、新城与中心城之间的快速联系通道，强化房山新城与中心城区的交通联系。
房山新城为北京市近郊新城，根据北京空间发展战略和交通发展战略，近郊新城与中心城之间的轨道交通应以快速、高效为目标，以缩短二者之间的时空距离。
良乡组团和长阳镇是依托京广铁路、107国道等铁路和公路干线发展起来的城镇，和中心城区的公共交通联系不够发达，主要依托京石高速公路、107国道、京良路等郊区公路干线。
目前私人小汽车交通占据很高的出行比例，公共汽车交通线路少，出行时间长，公交出行十分不便，极大的制约了新城的发展。
轨道交通房山线的建设将增加一条直接联系良乡组团和中心城区的快速公共交通通道，大大加强公交出行的便捷程度和吸引力，降低私人小汽车的出行比例，缓解京石高速公路、107国道的交通压力。
3、联系良乡组团和燕房组团近期房山线修建良乡至郭公庄段线路，远期线路向西延伸至燕房，可加强良乡组团与燕房组团之间的交通联系，促进土地布局优化，有利于新城规划的实现。
长阳大街北延道路施工方案
长阳大街北延道路施工方案一、工程概况轨道交通房山线长阳西站路网工程位于房山区长阳镇，其中长阳大街北延道路南起长阳大街道路终点，向北经部长林内部两条东西走向道路，至篱笆房周转房南侧围墙止，横穿部长林。
道路定线全长252米。
规划红线宽18m，两侧各一米土路肩。
二、工程设计情况及工程数量1、道路横断面设计18米红线范围内，16米（机非混合车道）+1米（土路肩）+1米（土路肩），每20米两侧各设置一道宽30cm的泄水槽。
道路路拱横坡采用直线抛物线型路拱，车行道横坡为 1.5%，泄水槽路肩部分为坡度3%，泄水槽路肩以外部分坡度为45°向下，坡向道路外侧。
具体见泄水槽大样图。
2、道路纵断面设计纵断面设计比现况地面土方平衡之后标高高50cm，满足道路排水最小纵坡的要求进行设计，具体标高见道路中线设计高程。
3、道路结构设计计费混合道路路面结构：细粒式沥青混凝土AC-13I 4㎝乳化沥青粘层油 0.5L/㎡中粒式沥青混凝土AC-20I 6㎝乳化沥青粘层油 0.5L/㎡石灰粉煤灰碎石 32cm级配碎石 20cm4、附属构筑物路缘石采用乙一型花岗岩立缘石，路缘石高出道路15cm。
5、排水工程排水方式采用路面纵横坡加泄水槽组合排水方式。
三、路基工程施工1、挖方挖土时应自上而下分层开挖。
根据挖方段段的土质情况按施工规范确定开挖断面，并报送监理工程师确认、批准。
路基挖方采用挖掘机、推土机配合施工。
按规定清除地表腐植土和建筑垃圾等渣土，按设计纵横高程整修路基，按路宽测量放线施工。
土方开挖按图纸所示的方向和坡度准确进行，挖出的土方运至指定弃土场。
优质土选点存放，以便回填土时再用。
路基开挖好后，对路基土层的性质及天然密实度等进行判断和试验，在得到试验数据后，约请监理工程师进行验证，当发现土层与原地质资料有较大出入时，及时约请设计单位进行联合验收，以保证挖方路基满足设计要求。
当发现坟穴、枯井、地质不均等特殊情况，应会同业主和设计单位，共同研究确定处理措施并办理变更设计或洽商手续。
轨道交通房山线北延工程沿线车站命名预案
轨道交通房山线北延工程沿线车站命名预案轨道交通房山线北延工程位于丰台区内，全部为地下线。
工程南起房山线既有站郭公庄站，沿途经六圈路、樊羊路、四环路、芳菲路，穿西南三环路止。
线路全长5.25km，沿途共设车站4座，其中有1座车站（首经贸站）已命名，本次需要研究确定其余3座车站站名，命名预案如下：
一、白盆窑站。
位于樊羊路与六圈路交叉路口，沿六圈路东西向跨路口设置。
因位于白盆窑村，故名。
二、方案一：花乡东桥站。
位于南四环西路与规划张新路相交的新建花乡东桥下，南北向敷设。
因位于花乡东桥下，故名。
方案二：黄土岗站。
因位于黄土岗村，故名。
三、丰益桥南站。
位于西三环南路与京沪铁路交叉位置东北象限，南北向敷设。
因位于丰益桥南侧，故名。
北京地铁XX号线第XXX合同段测量方案甄选
北京地铁XX号线第XXX合同段测量方案（优选.）北京地铁XX号线第XXX合同段测量方案一、工程概况北京地铁XX号线第XXX合同段采用土压平衡盾构施工。
本工程包括东单站～灯市口站、灯市口站～东四站二个区间隧道。
其中东单站～灯市口站全长754.172m，起止里程为K7+876.764m～K8+630.936m，线路坡度为3‰，在区间隧道的中间约K8+268.000处设一区间联络通道，其中灯市口站～东四站区间全长666.564m，起止里程为K8+809.736m～K9+476.300m，线路坡度为3‰、17‰、8‰，在区间隧道的中部约K9+128.000m处设一区间联络通道。
左右线采用两条单线隧道，线间距为14.8m～16.8m，隧道覆土厚为9m～15m，隧道为圆形断面,净空内径为5.4m，隧道外径为6.0m，采用钢筋混凝土预制管片衬砌一次成型。
本标段隧道施工首先盾构从东四站掘进右线至灯市口站掉头掘进左线到东四站，然后从东单站掘进右线至灯市口站掉头掘进左线到东单站结束。
二、编制依据本方案的编制主要依据：1、业主提供的线路设计图纸2、《城市测量规范》GJJ8——993、《工程测量规范》GB50026——934、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB5038——19995、《建筑变形测量规程》JGJ/T8——925、业主颁发的管理条文规定。
三、技术方案测量是隧道施工的导航灯，它直接关系到整个工程质量的优劣。
由于标段区间隧道采用盾构法进行施工，隧道一次成型，隧道施工过程中产生的超限偏差无法再行补救，所以盾构掘进的导向，必须具有高精度和高可靠性，以保证隧道能按照设计的线路掘进和准确贯通。
为了确保盾构沿正确的方向掘进和贯通，确保成型隧道的偏差控制在容许的范围之内，优质高效地完成隧道施工，针对盾构隧道施工做如下测量技术方案。
1、误差的分析和精度控制测量误差的分析是各项测量工作的前提条件；为保证贯通测量有足够精度，首先必须分析所有测量工作可能造成的误差，使每一步测量工作都做到有的放矢。
一条地铁从洞通到通车需要多久？——从首经贸站主体完工说开
一条地铁从洞通到通车需要多久？——从首经贸站主体完工说开6月30日，轨道交通房山线北延控制性节点工程首经贸站车站主体结构实现封顶，标志着房山线北延4座车站全部封顶，全线实现洞通，为年底线路达到初期运营条件奠定了坚实基础。
房山线北延工程南起既有房山线郭公庄站，向北至丰益桥南站，全长约5.3公里，力争2020年底达到初期运营条件，线路开通后将为房山地区及丰台科技园地区居民提供更多出行选择。
关心房山线北延的人一定看过上边这篇新闻，也都知道首经贸站是整条线路的控制性节点，它的封顶日期决定着整条线路在年底能否如期开通。
先多说两句：为什么首经贸施工这么慢？这一点在开工前是大家没有预料到的，因为虽然它是房山线北延唯一的暗挖车站，但没有其他难点（下穿10号线只是常规操作），甚至10号线建设时对车站还做了一些预留。
不过，车站施工时遇到了一些阻挠。
虽然没有停工，但部分竖井占地困难，长时间只能单井施工；且居民投诉后停止了夜间施工。
这样，把一座PBA工法全速可以24个月完成主体结构的拖成了36个月以上，房山线北延的开通日期也从2019改成了2020.说回新闻，又是“初期运营条件”、又是“力争”，房山线真能开么？这就涉及到一个问题：一条地铁线路，从主体完工（洞通）到通车（试运营）需要多长时间？首先来讲，土建结构主体完工后还有很多工序要走，主要包括附属结构（出入口等）施工、铺轨、设备安装、车站装修、冷热滑（动车调试）、试运行等工序，并不能马上通车。
但洞通后每条地铁线路的工程是固定的，工期也比较确定。
甚至可以说：从洞通时间就可以推出开通的时间。
那我们就来看一下国内主要城市地铁从洞通到开通的时间吧：成都地铁1号线一期：2009年5月洞通，2010年9月通车，历时1年4个月长沙地铁2号线一期：2012年11月洞通，2014年4月通车，历时1年5个月石家庄地铁1号线一期：2015年11月洞通，2017年6月通车，历时1年7个月综上所述，洞通到通车一年到一年半是个比较正常的工期。
工程技术文件审核审核意见
工程技术文件审核单
来文
单位
北京市政路桥股份有限公司
北京轨道交通房山线北延工程
土建施工03合同段项目经理部
来文字号
签收时间2019年12月9日
文件标题
综合支吊架现场加载实验方案
初
审
意
见驻地监来自理组审核人：
审核日期：年月日
专
业
监
理
工
程
师
审核人：
审核日期：年月日
复查意见
总监代表审核意见
总监审批
归档情况
备注：1、技术文件指承包单位或其他单位上报的需总监办审核的各类文件。2、审核意见要写出审核重点、
存在问题及审核意见。3、复查意见为初审不合格情况下，报送单位修改后再次报送的文件审核意见。4、归
档情况由总监办资料管理人员填写。5、审核意见如内容较多，可另附纸张。
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北京轨道交通房山线北延工程03合同段机电安装工程测量施工方案
编制：_
审核：_
批准：_
北京住总建设安装工程有限责任公司
2019年8月
目录
第一章工程概况 (2)
1.1工程概况 (2)
第二章编制依据 (3)
第三章施工准备 (3)
3.1测量及验线人员 (3)
3.2测量器具准备 (4)
3.3技术准备 (4)
第四章高程系统、平面控制网的测设 (4)
4.1 高程控制系统的设置 (4)
设备层、站厅层、站台层标高引测示意图 (6)
4.2 控制网的测设 (7)
第五章测量控制措施、要点 (10)
第一章 工程概况
1.1工程概况
本标段包括1站2区间：“1站”为丰益桥南站；“2区间”为首经贸站~丰益桥南站区间，丰益桥南站~终点区间。
工程位置参见图
标段基本概况示意图
北京地铁房山线北延工程自既有房山线郭公庄站站后折返线端部接轨，主要沿六圈路——规划张新路——芳菲路向北敷设，过育芳园北路后，线路右转下穿西南三环至三环路东侧，向北下穿铁路后至本工程的终点站——丰益桥南站。
丰益桥南站北端设置双折返线兼故障车停车线，外侧正线预留进一步向北延伸的条件，采用四线形式，可供车辆夜间停放。
2.区间
1.丰益桥南站
2.区间
本工程线路全长约5.25km，均为地下线，全线共设车站4座，其中在首经贸站与既有10号线换乘，在丰益桥南站与在建16号线换乘，平均站间距约1.53km。
线路最小平曲线半径450m，位于六圈路转向规划张新路处；线路设计最大纵坡为26‰，新建车站线路纵坡统一为2‰。
房山线北延工程在丰益桥南站与在建16号线进行换乘，16号线车站为地下二层岛式站台车站，按T型通道换乘为本线车站预留了换乘接口，同时为本线盾构区间下穿预留了条件。
丰益桥南站是房山线北延工程终点站，本站主体为地下明挖三层（局部暗挖双层）岛式换乘车站。
16号线车站在上，房山北延车站在下，采用T型通道换乘形式。
车站设2座风亭，3条出入口通道，6个安全疏散出口，1座地面无障碍电梯及3座冷却塔。
车站冷冻站位于地下一层设备层北端，变电所位于地下二层站厅层和地下三层站台层北端，车站共设5处配电室，3处通风空调电控室。
车站总长269米，车站主体建筑面积为22548.6m2，车站总建筑面积为18108.6 m2。
车站出入口通道建筑面积为2901.0m2。
风道建筑面积为1032.0m2，地面（厅）建筑面积为507.0m2。
第二章编制依据
国家相关法律、标准规范及地方标准规范；
北京轨道交通房山线北延工程土建施工03合同段机电安装工程施工图纸；
北京轨道交通房山线北延工程土建施工03合同段机电安装工程施工组织设计
建筑施工测量手册
《工程测量规范》GB50026-93
《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008
第三章施工准备
3.1测量及验线人员
测量及验线人员是经过培训、考核，持证上岗，掌握并运用国家、地方有关现行标准规范，熟悉施工现场各种测量工作和熟练使用测量仪器。
随工程进度在完成施工测量方案、水准点引测成果及施工过程中各种测量、记录后，填写《工程定位测量、放线验收记录》报监理单位、设计单位审核并验线。
施工测量管理内容包括：编制施工测量方案、水准点引测成果复查及施工过程中各种测量、填写记录（含定位测量、高程引测、轴线竖向投测控制线、各层墙柱轴线控制线、墙柱边线、垂直度偏差、地下设备层、站厅层、站台层+1m水平控制线等）。
3.2测量器具准备
3.3技术准备
认真组织技术、放线人员进行图纸审核，审核图纸与高程、建筑物本身各轴线关系、几何尺寸关系，出现问题均以洽商变更的形式形成记录，作为放线依据。
根据主体土建施工单位提供的坐标点和高程点绘制出引测路线图。
第四章高程系统、平面控制网的测设
4.1 高程控制系统的设置
4.1.1依据给定的原始水准点向现场引测高程控制点，控制点设置在现场不受施工影响，易于引测的位置。
在设备层、站厅层、站台层两端设备区各测设一个高程控制点。
4.1.2设备层、站厅层、站台层标高的引测
由设备层引至站厅层再向站台层引测标高时，采用水准仪，7.5m塔尺和钢卷尺进行测量，7.5m塔尺用于同层面的后视读数，钢卷尺用于地下的前视读数。
在使用钢卷尺过程中，应在底部悬挂一适量的重物，以使钢卷尺保持垂直且不拉长。
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设备层、站厅层、站台层标高引测示意图
4.1.3 +1m水平控制线的测设
向上引测固定到设备层、站厅层、站台层的结构墙和结构柱上。
每次引测至少2次，取2次平均值作为标高控制点值。
结构墙和柱子上的控制点一般为本层建筑标高的1m控制线。
4.1.4地面坡度设置要求
车站内设备区房间地面水平无坡度，地面标高与门口处走道标高一致，以免房间灌水，+1m水平控制线参照门口地面处测设。
排水沟底面坡度宜与地面坡度保持一致，排水沟处地面宜向排水沟位置找坡。
站台坡度应与铺轨轨顶完成面相适宜，施工中做好与铺轨单位协调工作。
电动扶梯上下口位置地面应满足扶梯安装要求。
设备基础顶面应水平，满足设备安装要求。
所有控制点、监测点均设标识牌，牌中注明桩点的名称、精度等级、点号、数据及管理单位；对于细部测设的点位、线段用油漆进行标识，注明其性质和相关数据。
4.1.5高程成果复核
高程点设置完成后采用闭合法往返两次复核，如发现矛盾或错误，查找原因，及时纠正放样成果。
4.1.6高程系统的精度设计
三级高程控制系统的技术指标按国家三等水准测量的精度要求进行引测，相邻两点高程误差要求小于±1.0mm，引测方法采用附和水准测量。
4.2 控制网的测设
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第 9 页 共 14 页 4.2.1先整体、后局部，高精度控制低精度。
控制网按照高级控制低级的方法，根据场区平面规划、设计图纸及建设方提供原始坐标点:
WJZT01(Y2=298820.231，Z2=298821.949)
WJZT02(Y1=298733.045, Z1=298732.014)
建立平面控制网，依据控制点与建筑物轴线关系布置控制网。
利用电子全站
仪采用“极坐标”法布设平面控制网，然后根据各构件与轴线的位置关系，测放构件位置线，进行构件定位。
形成的控制网测设成果，请监理予以复核、确认。
该成果将指导本工程站房及配套工程建设的重要依据。
平面控制网见后图。
各控制点均布设在站房的适当位置，以测量方便、易于保护为原则。
初始控制点要进行保护。
4.2.2定位成果复核
定位桩点布设完成后，可采用对角线法、极坐标法复核测量成果；高程点设置完成后采用闭合法往返两次复核，如发现矛盾或错误，查找原因，及时纠正放样成果。
4.2.3控制网的精度设计
注：本工程控制网为三级控制网
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4.2.4标识
所有控制点、监测点均设标识牌，牌中注明桩点的名称、精度等级、点号、数据及管理单位；对于细部测设的点位、线段用油漆进行标识，注明其性质和相关数据。
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第 12 页 共 14 页 第五章 测量控制措施、要点
1、设置一个固定的测量工作小组和配备固定的仪器设备，对测量工作进行系统的组织和控制，从而避免测量的最终误差传递超出规范要求。
2、场内测量控制网是以合格的工程测量成果为依据，在建筑物周边建立的测量控制系统，作为建筑物的自然地面定位、地下投点引测、地下设备层、站厅层、站台层测量控制网建立的依据。
3、平面控制网的布设，应因地制宜，采用三角测量、导线测量和三边测量等方法。
4、高程控制网的布设跟随平面控制网的布设一道进行，使用同一个点位。
高程控制测量，采用水准测量测量。
5、测量人员必须细心谨慎，同时要做好对算复核和实地复核，以确保计算数据和测量成果准确无误。
6、测量工作中，应时刻注意外界环境因素对测量精度的影响，作好相应纠偏工作。