发动机悬置系统
汽车发动机附件简介
3.发动机冷却系统
3.1 冷却系统的分类
(1)风冷式 (2)水冷式
3.2 冷却系统的要求
（1）具有足够的冷却能力，保证在所有工况下发动机出水温度低于 所要求的许用值； （2）应考虑除气，并在规定时间内排除系统内的空气； （3）应考虑膨胀空间，其容积占系统容积的4%-6%； （4）具有较高的加水速率，其数值满足规定的要求； （5）在发动机高怠速运转、散热器或系统加水盖打开时，水泵进口 应为正压； （6）有一定的缺水工作能力，缺水量应满足规定的要求； （7）设置水温报警装置； （8）密封良好，不得漏气漏水；
1.6基于现成动力总成的悬置系统设计 （1）根据动力总成型号查找车型；
目前的开发模式以整车厂提供自有的动力总成产品或整车厂指定动力总成的类型及排 量，由设计公司到市场上寻找匹配为主；
（2）根据参考车确定悬置布置形式和结构；
（3）根据布置位置设计悬置支架及连接机构； 设计中应确定各悬置的压缩量，零件应做成橡胶未压缩的自由状态，装配应 做成压缩后的实际装车状态；
3.4.4 风扇双速热敏开关： 当冷却液的温度过高，如超过 95℃时电机自动转入高速，低于 95℃就在低速 运转
3.4.5 风扇护罩： 使风扇的风的流向引导到整个散热器面上，同时将风的流向集中，防止散射， 有利于对发动机外表的散热。
1.7 新动力的悬置系统设计
发动机附件（二）
2.发动机供油系统
2.1 供油系统的分类
燃
汽油机供
料
油系统
供
给
系
统
柴油机供 油系统
喷射式
进气管 喷射
缸内直 接喷射
化油器式（基本已 淘汰）
单点喷 射
多点喷 射
机械式 喷射
发动机悬置系统
悬置系统AEB21.36
* 适当隔绝发动机振动对车辆及驾驶室的影响。
对于直列六缸发动机，怠速为600 rpm或更高时，其计算自振频率应低于15 Hz 。
* 限制由于发动机爆发压力、振动扭矩反作用力、道路凹凸及大梁偏斜等造成的发动机运动，以避免发动机与车辆底盘或驾驶室接触、碰撞。
对于因振动而引起的负荷，一般设计考虑为垂直及前进方向 6G以上，后退方向为 9G 。
* 确保施加于缸体后端面的静弯矩，符合发动机技术参数表的要求。
对于质量较大的变速箱，应考虑使用辅助支撑以达到要求。
* 避免由于底架变形及道路凹凸所引起的变形力通过悬置系统，对发动机零部件产生过高应力。
* 对于发动机与底盘所有连接零部件，均应使用适当的柔性连接，以避免发动机向车辆传递过大的振动，这些连接包括管路导线及皮带驱动等。
汽车动力总成悬置系统布置研究
汽车动力总成悬置系统布置研究汽车动力总成悬置系统是汽车中非常重要的部件，它直接关系到汽车的操控性能、舒适性以及安全性。
在汽车制造领域，悬置系统的设计与研究一直是一个重要的课题。
随着汽车制造技术的不断进步，悬置系统布置研究也愈发的重要。
本文将探讨汽车动力总成悬置系统布置研究的相关内容，分析当前研究的现状与存在的问题，并提出改进方案，以期为汽车制造领域的技术进步提供参考。
悬置系统是汽车中用于支撑车身，并确保车辆在行驶过程中平稳、舒适地行驶的重要组成部分。
悬置系统也直接影响到汽车的操控性能和安全性能。
悬置系统的设计理念和布置方案对汽车的整体性能具有重要的影响。
目前，随着电动汽车技术的发展和应用，汽车动力总成的设计和布置也在发生着重大变革。
传统的内燃机动力总成被电动机替代，这就要求悬置系统的设计要适应不同的动力总成布置，以保证汽车的性能和安全性。
对汽车动力总成悬置系统布置的研究变得尤为重要。
针对汽车动力总成悬置系统布置的研究，目前已经取得了一些进展。
在传统的内燃机动力总成中，悬置系统的设计主要考虑车身的支撑和减震功能，一般采用独立悬挂或者横臂式悬挂等结构。
而在电动汽车中，由于电池组等部件的布置，传统的悬置系统设计已经不能满足要求，需要新的设计理念和方案。
针对这一问题，一些学者和汽车制造商开始研究新型的悬置系统设计方案，以适应电动汽车的动力总成布置。
可以对悬置系统的结构进行优化调整，使之更好地适应电动汽车的动力总成布置。
也可以通过新材料的应用和制造工艺的改进，提高悬置系统的强度和耐久性，以配合电动汽车的工作环境。
汽车动力总成悬置系统布置的研究也需要考虑车辆的操控性能和安全性能。
悬置系统的设计不仅要满足车身的支撑和减震需求，还要考虑汽车的操控性能。
在设计悬置系统的布置方案时，需要考虑悬置系统与车身的连接方式、减震器的性能、悬挂的调校等因素，以保证汽车在行驶过程中具有良好的操控性能和安全性能。
针对汽车动力总成悬置系统布置的研究也存在一些问题。
动力总成悬置系统设计总结
动力总成悬置系统设计总结第一章悬置系统的经验设计悬置系统的功能与设计原则发动机悬置系统是发动机应用工程的重要组成部分。
悬置系统的功能与设计原则大致可归纳如下：1隔离振动在发动机所有工作转速范围内，发动机产生的振动必须通过悬置系统加以隔离，尽可能降低传递给汽车底盘和车身的振动。
同时悬置系统还必须隔离道路不平引起的车轮悬挂系统的振动，防止这一振动向发动机传递，避免发动机振动加剧以满足车辆运行时的平稳性和舒适性，并保证怠速和停机时发动机的稳定性。
2发动机支承和定位为了隔离振动，发动机被支承在几个弹簧软垫上。
因而在发动机本身振动和外界作用力驱动下，发动机和底盘之间必然存在着相对运动。
所以悬置系统必须具有控制发动机相对运动和位移的功能，使发动机始终保持在相对稳定和正确的位置上，决不能让发动机在向各方向运动中与底盘车身上的零件发生干涉和碰撞。
3保护发动机车辆在行驶过程中同时承受着动态负荷和冲击负荷。
悬置系统应具有保护发动机的能力，防止发动机上个别部位因承受过大的冲击载荷而损坏，特别要保证发动机缸体后端面与飞轮壳的结合面上的弯曲力矩不超过制造厂规定的限值。
此外车辆在崎岖道路上行驶时，车架的扭曲变形会使发动机承受扭曲应力，使发动机局部受到损伤。
悬置系统应布置合理，并正确选择软垫刚度等参数，以保证能充分缓冲和抵御外力的冲击并消除薄弱环节。
4克服和平衡因扭矩输出而产生的反作用力悬置系统必须有足够强度，当发动机变速箱总成输出最大扭矩时能克服最大扭矩所产生的最大反作用力。
悬置软垫和支架在这种条件下都必须具有足够的可靠性。
5发动机与底盘之间的连接零件必须有足够柔性这些零件是排气管进气管、燃油管、冷却水管、压缩空气管、油门操纵机构及变速箱操纵机构等。
如果它们的刚度较大，则发动机的振动容易造成这些零件的损坏，特别是在怠速停机和出现共振时表现得尤其剧烈。
另一方面如果它们刚度较大，也会改变发动机悬置系统的刚度和自振频率，从而影响隔振效果并导致噪声升高，因此这些连接件必须采用柔性软管或柔性连接。
发动机悬置设计介绍中文译文
为得到非线性弹簧特性的构造。
通常，设有阻塞橡胶并且和悬置橡胶为一体，由此可以得到非线 性弹簧特性。
（ａ）想得到2方向硬，另1方向软时： 如果采用筒型（右图的形状）， 与轴向的弹性模数k１相比， 轴垂直方向的弹性模数k２相当大， ｋ１/ｋ２可以取到10左右。
（ｂ）想得到1个方向硬，其它2个方向软时： 加入中间连接板，可以增大弹性模量比。（左下図）
（３）特别要求耐候性加硫橡胶 ・CR (Chloroprene Rubber)
・PDM
(Ethylene Propylene Rubber)
（４）要求特大衰减力加硫橡胶 ・IIR (Isobutylene Isoprene Rubber )
（５）特别要求耐热性加硫橡胶 ・EPDM（Ethylene Propylene Rubber）
发动机悬置的对策例
・减小弹性模数。 ・加动力阻尼器。 ・车身弯曲振动制振 ・利用散热器做动力阻尼器。
急加速・减速时的振动 （晃动振动）
发生机理
急加速・減速⇒发动机摇动 ⇒车身振动
（FF车因发动机、变速器、传动 系为一体，故晃动剧烈）
发动机悬置的对策例
・加大弹性模量、衰减。 •做成非线形弹性模量。
发动机上下颤动
防振支承时固有频率的求法 固有频率根据机械的重量和防振橡胶的弹性模数按照⑵式求得
f=固有频率（Hz） K=防振橡胶的动弹性模数(N/mm) m=防振橡胶支承的载荷(kg)
考虑1G状态的载荷进行设计
考虑1G状态下加在悬置上的载荷来设计悬置橡胶。
载荷
δ=载荷/静弹性模数 设定在1G状态下处于中心位 置。
怠速振动 车身的越前端对上下的感度越高，所以通常前悬置的刚度比后悬置
低时，怠速振动好。
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》篇一一、引言随着汽车工业的快速发展，汽车动力总成悬置系统的性能对整车舒适性和耐久性的影响日益显著。
汽车动力总成悬置系统作为连接发动机和车身的重要部分，其振动特性的优劣直接关系到整车的运行平稳性和乘坐舒适性。
因此，对汽车动力总成悬置系统的振动进行分析及优化设计显得尤为重要。
本文旨在探讨汽车动力总成悬置系统的振动分析方法及优化设计策略。
二、汽车动力总成悬置系统概述汽车动力总成悬置系统主要由发动机、悬置支架、橡胶衬套、减震器等组成，其作用是支撑和固定发动机，减少发动机振动对整车的影响，保证车辆行驶的平稳性和乘坐的舒适性。
三、汽车动力总成悬置系统振动分析1. 振动来源分析汽车动力总成悬置系统的振动主要来源于发动机的运转和路面传递的振动。
发动机的运转会引发振动和噪声，这些振动和噪声会通过悬置系统传递到整车。
此外，路面不平度等外界因素也会引起汽车的振动，进而影响到动力总成悬置系统的稳定性。
2. 振动传递路径分析汽车动力总成悬置系统的振动传递路径主要包括发动机与悬置支架之间的连接、悬置支架与车身之间的连接等。
在振动传递过程中，各部分之间的相互作用和影响会导致振动的传递和衰减过程复杂多变。
3. 振动特性分析针对汽车动力总成悬置系统的振动特性，可采用实验和仿真分析方法。
实验方法主要包括模态测试、频谱分析等，可获取系统在不同工况下的振动特性；仿真分析则可通过建立动力学模型，分析系统在不同参数下的振动响应。
四、汽车动力总成悬置系统优化设计针对汽车动力总成悬置系统的振动问题，可采取以下优化设计策略：1. 材料选择与结构优化选用高强度、低刚度的材料，如铝合金等，以减轻系统重量，提高系统刚度和减震性能。
同时，对系统结构进行优化设计，如改进悬置支架的结构布局、优化橡胶衬套的形状和硬度等。
2. 动力学参数优化通过仿真分析，调整系统动力学参数，如刚度、阻尼等，以改善系统的振动特性。
同时，根据实际工况和需求，合理匹配发动机与车身的连接方式，以降低整车的振动水平。
发动机悬置
悬置系统发动机本身是一个内在的振动源，同时也受到来自外部的各种振动干扰。
引起零部件的损坏和乘坐的不舒适等。
所以设置悬置系统，把发动机传递到支承系统的振动减小到最低限度。
成功地控制振动，主要取决于悬置系统的结构型式、几何位置及悬置软垫的结构、刚度和阻尼等特性。
确定—个合理的悬置系统是一件相当复杂的工作，它要满足—系列静态及动态的性能要求，同时又受到各种条件的约束，这些大大增加了设计的难度。
一般来讲对发动机悬置系统有如下要求。
①能在所有工况下承受动、静载荷，并使发功机总成在所有方向上的位移处于可接受的范围内，不与底盘上的其他零部件发生干涉。
同时在发动机大修前，不出现零部件损坏。
②能充分地隔离由发动机产生的振动向车架及驾驶室的传递，降低振动噪声。
③能充分地隔离由于路面不平产生的通过悬置而传向发动机的振动，降低振动噪声。
④保证发动机机体与飞轮壳的连接面弯矩不超过发动机厂家的允许值。
悬置系统的激振源作用于发动机悬置系统的激振源主要如下：①发动机起动及熄火停转时的摇动；②怠速运转时的抖动；③发动机高速运转时的振动；④路面冲击所引起的车体振动；⑤大转矩时的摇动；⑥汽车起步或变速时转矩变化所引起的冲击；⑦过大错位所引起的干涉和破损。
作用在发动机悬置上的振动频率十分广泛。
按着振动频率可以把振动分为高频振动和低频振动。
频率低于30Hz的低频振动源如下：①发动机低速运转时的转矩波动；②在发动机低速运转时由于惯性力及其力偶使动力总成产生的振功；③轮胎旋转时由于轮胎动平衡不好使车身产生的振动；④路面不平使车身产生的振动；⑤由于传动系的联轴器工作不佳产生附加力偶和推力，使动力装置产生的振动。
频率高于30Hz的高频振动源如下：①在发动机高速运转时，由于惯性力及其力偶使动力总成产生的振动；②变速时产生的振动；③燃烧压力脉动使机体产生的振动；④发动机配气机构产生的振动；⑤曲轴的弯曲振动和扭振；⑥动力总成的弯曲振动和扭振；⑦传动轴不平衡产生的振动。
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》篇一一、引言随着汽车工业的快速发展，汽车动力总成悬置系统的性能已成为决定汽车乘坐舒适性和驾驶稳定性的关键因素之一。
然而，由于动力总成系统在运行过程中产生的振动和噪音，严重影响了汽车的性能和使用寿命。
因此，对汽车动力总成悬置系统的振动进行分析，并进行优化设计，具有重要的理论价值和实践意义。
本文将重点对汽车动力总成悬置系统的振动进行分析，并探讨其优化设计的方法和措施。
二、汽车动力总成悬置系统概述汽车动力总成悬置系统主要由发动机、变速器、离合器等组成，是汽车的核心部件之一。
其作用是支撑和固定动力总成，减少振动和噪音的传递，保证汽车行驶的平稳性和舒适性。
然而，由于动力总成系统的复杂性和运行环境的多样性，使得其振动问题较为突出。
三、汽车动力总成悬置系统振动分析（一）振动产生的原因汽车动力总成悬置系统振动产生的原因主要包括发动机的燃烧过程、变速器的齿轮啮合、离合器的接合与分离等。
此外，道路不平度、车辆行驶速度等因素也会对系统振动产生影响。
（二）振动分析的方法目前，常用的汽车动力总成悬置系统振动分析方法包括实验分析和仿真分析。
实验分析主要通过在真实环境下对系统进行测试，获取其振动数据；仿真分析则通过建立系统的数学模型，利用计算机软件进行模拟分析。
（三）振动的影响汽车动力总成悬置系统的振动会直接影响汽车的乘坐舒适性和驾驶稳定性。
同时，长时间的振动还会导致系统零部件的磨损和损坏，影响汽车的使用寿命。
四、汽车动力总成悬置系统优化设计（一）优化设计的目标汽车动力总成悬置系统优化设计的目标主要包括提高汽车的乘坐舒适性和驾驶稳定性，延长汽车的使用寿命，降低噪音和振动等。
（二）优化设计的措施1. 改进材料：采用高强度、轻量化的材料，提高系统的刚度和减振性能。
2. 优化结构：通过改变系统的结构形式和参数，如增加橡胶减振器、调整悬置点的位置等，提高系统的减振效果。
3. 智能控制：利用现代控制技术，如主动悬挂系统、半主动悬挂系统等，实现对系统振动的主动控制。
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发动机滚动振动、与车体对上下振动的
•
振动回应的合成。
・悬置的传递特性、是以悬置系统的滚动刚性值
和上下刚性值来评价的、与悬置的方式无关。
•以下、将发动机悬置简化、 •分析发动机起振力的传递性。
•关于怠速振动的对策
•②直列4缸发动机的起振力-概要
•B
•B •上下力-往复惯性部分
• ～（活塞系重量）×（发动机转数ω）
•输入频率和振动系统的固有值、将决定之后的 •振动传递特性。
•振动控制要素 •弹性区域；弹簧刚性（K） •共振区域；衰减（C) •质量区域；质量M)
•振动传递率
•fn •√2 fn
•共振区域 •弹性区域 •质量区域
•防振区域
•频率 Hz
•发动机悬置系统的振动形态与ＮVＨ项目
•频率 （Hz） •振动形态
•・对于较重、高输出的发动机、重心支撑方式有利。 • 但是如果能充分确保悬置的容量的话、对振动面 • 很有利。
•关于主要振动问题的对策
与发动机悬置相关的主要振动噪音问题如下所举
•现 象
•起振力成分
•上•左•前•滚•颠•摇 •下•右•后•动•簸•摆 •1
•频率区域（Hz)
•5 •10 •50 •100 •500 •1000
•在扭矩滚动轴上设置动力装置的主悬置、 •支撑重量、用软弹簧接受主要的滚动力 •・由于动力装置会以扭矩滚轴为中心旋转、 • 需要设置防止这种旋转的滚动限位器悬置
•扭矩 • 滚动轴
•主悬置
•滚动悬置（软弹簧）
•关于发动机悬置的布置
•②种类-1)惯性主轴方式悬置 2/3
•非偶合化的观点
•相对主要起振力方向(滚动方向)的输入、应尽量避免发生 •其他的方向成分。
•・NVH现象的模拟研讨
•①初期数据的准备 • ・动力装置规格,输出,惯性力矩等
•②初期讨论 • ・重心位置 ・扭矩滚轴
•③弹性滚轴设定
•④限制系统基本讨论
•⑤滚动输入对策 • ・最大输入时的滚角、滚动刚性讨论
•是否满足NVH性能目标值？
•NO
•⑥各悬置的刚性讨论
• ・确保滚动刚性,各悬置点的输入
•YES
•确认对变动要因的对策性
•NO
•⑦防振性能的综合确认
• ・高频率振动传递性,位置和刚性的确认
•成本,重量、装配性的确认
•NO
•⑧与车体的特性整合性确认
• ・音响度的确认,特性变更讨论
•提案
•关于怠速振动的对策
•①怠速振动要因
• ・ 发动机的滚动力矩与上下力为起振力。
• ・ 怠速振动是指各悬置点传递的
•关于发动机悬置的布置
•②种类-2)重心支撑方式悬置 1/3
•（观点）
•悬置点的配置尽量围绕动力装置的重心点、 •适当分配弹簧系数与重心点的距离、采取让各 •悬置点分担重量的方式 • 各悬置具有分担重量和防振2种作用。
•左悬置 (变速器）
•右悬置 (发动机）
•后悬置
•关于发动机悬置的布置
•②种类-2)重心支撑方式悬置 2/3
•①基本-3)考虑偶合的理论公式
•・发动机悬置系统、6自由度的振动系统。
•外力； •反应；
•前后 •左 •Bounce •Pitch •Roll •Yaw 右
•质量行列
•衰减行列
•刚性行列
•关于发动机悬置的布置
•①基本-4)2个滚轴的考虑
•①扭矩滚轴
• 曲轴周围有扭矩负荷时、在旋转轴上、惯性主轴成为
• 基础、在通过同一个重心的同时、向若干曲轴侧倾斜
•
－由动力装置的质量分布确定
•②弹性滚轴
• 在悬置支撑的动力装置上、有静态扭矩负荷时的旋转轴
•
－由发动机悬置的位置、刚性确定
•①
•扭矩滚轴
•②
•惯性主轴
•C.G
•弹性滚轴
•动态扭矩
•关于发动机悬置的布置
•②种类-1)惯性主轴方式悬置 1/3
•（观点）
•主要的振动系统
•关于发动机悬置的布置
•①基本-1)低ｆｎ(固有值)化
•发动机悬置的３个作用之中、在确保重量分担性 •与搭载性这两个的同时、还有一个作用就是提高 •防振性、这也是布置设定的目的之一。
•①反弹 •②滚动
•对于主要起振力方向、 •极力减小弹簧系数、 •使该方向的共振频率 •(固有值)变小。
•主要起振力方向上的对策
•关于发动机悬置的布置
•①基本-2)非偶合化1/2
•另一个目的是非偶合化。即追求主要
•起振力方向的防振性的同时、控制他方向成分
•的振动増加。
•①不偶合的情况
•１方向只(反弹）
•探讨比较容易
•传递率
•②偶合的情况 •２方向(反弹、颠簸）
•探讨比较复杂
•传递率
•关于发动机悬置的布置
•1.Ｐ/Ｐ 支撑性 •○
•2.振动特性适应性 •○
•・4点上全方向
• 支撑、约束性好。 •・大扭矩发动机 • 亦可对应。
•・4点上上下、前后 • 的２个方向上、 • 组合自由度多、 • 适应范围广。
•３.与车体特性的結合
•△
性
•・输入点数量、输入 • 方向多、对其他NVH • 问题的对应也需要 • 考虑。
•发动机起振力频率区域
•传
•导
•率
•ω0•√•2•ω0
•频率
•（共振频率）
•根据这样的关系来选定发动机悬置系统的 •弹簧刚性和布置
•4缸C2成分
•发动机悬置の役割
•③防振性 ４/６
•发动机悬置的作用
•③防振性 ５/６
•探讨实例(4缸发动机、怠速振动情况）
•怠速转数
；６００～７５０ｒｐｍ
•发动机起振力频率
•发动机悬置的作用
•②搭载性 1/2
•动力装置会因驱动反作用力、操纵以及路面干扰 •伴随的车辆举动变化、而产生支撑重量所伴随态 •位移、以及动态位移。为了避免与周边零件的干涉、 •需要对这些动态位移进行控制。
•F
•限位器
•
动态
•
状态
•静态
•状态
•x
•发动机悬置的作用
•②搭载性 ２/3
•支撑重量所伴随的静态位移一般是指向上下方向的、 •而动态位移根据外力要因的不同，方向是不一样的。
•怠速振动 •加速冲振 •P/P 摇动 •P/P振动轰鸣 •发动机噪音 •齿轮噪音
•包括悬置 •支架弹性 •振动
•发动机悬置系统的确定过程实例
•NVH性能目标值设定
•具体的讨论项目
•动力传动模型的制作及计算 •（各类别、线形、非线形）
•是否满足限制条件？
•NO
•YES
•车辆模型的制作及计算 •・刚性最佳化
•发动机悬置要素的具体实例1/3
•切饼型
•・在３个方向的弹簧上、 • 压缩方向的弹簧系数高、 • 切断方向的弹簧系数低、 • 设置安装倾角、通过调整压缩方向与切断方向的贡献 • 比例、可以设定各方向的弹簧系数。
•发动机悬置要素的具体实例 2/3
•圆筒型
•・在３个方向的弹簧上、 • 圆周方向为压缩方向、弹簧系数高、 • 轴方向及旋转方向为切断方向、 • 弹簧系数低。
•发动机悬置要素的具体实例 3/3
•FF车 •主 •Roll
•FR车 •Front •Rear
•发动机悬置的作用
•发动机悬置的主要作用有一下3点： • ①支撑重量（重量分担性） • ②抑制动态位移（搭载性） • ③降低振动传递（防振性）
•发动机悬置的作用
•①重量分担性 1/2
•由于发动机悬置是通过介入弹性体来支撑动力装置 •的重量、对于分担的重量、悬置需要具备能够在充分 •的线形区域进行支撑的静态弹簧系数。
发动机悬置系统
•内 容
•・什么是发动机悬置？ •・发动机悬置的作用？ •・关于发动机悬置的布置 •・关于发动机悬置的方式 •・关于主要振动问题的对策
•什么是发动机悬置？
•・支撑动力装置 (发动机＋变速器）的 • 重量、 • 抑制由于包括内部反作用பைடு நூலகம்的外力造成的对 • 动力装置的动态位移、 • 防止来自发动机等处的起振力向车身 • 振动传递 • 是一种缓冲系统。
•(1)往复惯性质量
• 引发的上下起振力
• 4mrω2e2cos(2ωｔ）
•
e2=1/λ+1/4λ3
；２０～２５Ｈｚ
•(曲轴旋转２次成分 C2)
•发动机悬置系统的共振频率；
•传递度为1的频率；
•
（２０～２５Ｈｚ）/√２＝14～18Ｈｚ
•偏低设定
•～１０Hz
•发动机悬置的作用
•③防振性 ６/６
•发动机悬置系统实际上属于多自由度系统、 •固有值各不相同、具有传递特性。
•①反弹
•③上下颠振
•②滚动
•④左右摇振
•
×COS(2ωｔ）
•R
•R •滚动力矩 –往复惯性部分 • ～（活塞系重量）×（发动机转数ω）
•
× SIN(2ωｔ）
•滚动力矩 –燃焼部分
• ～－（活塞直径）2×（连杆长度）
•
× SIN(2ωｔ）
•上下力成分（COS成分）与滚动成分（SIN成分）有 •90°的相位差。
•关于怠速振动的对策
•②直列4缸发动机的起振力-公式
•→将主悬置配置在惯性主轴上当然是最理想的、 • 但是如果难以实现的话、应该极力减小与惯性主轴线 • 的偏移量、或者将其配置在与惯性主轴相平行的轴线上。
•扭矩滚轴
•关于发动机悬置的布置
•②种类-1)惯性主轴方式悬置 3/3
•（得失）•４点支撑（惯性主轴）
•采用代表车型
•・丰田 Corolla •・三菱 Lancer