高速铁路桥梁支座设计要求及应用技术
正常运营下高铁桥梁支座更换技术应用研究
正 常 运 营 下 高 铁 桥 梁 支 座
■ 赵 争 科 坡
为 了 实 现 高 铁 线 路 的快 速 建 造 ，我 国 高铁 线 路 采 用 了 大 量 的预 制 混凝 土 箱 梁 。 混 凝 土 箱 梁 通 过 桥 梁 支 座 安 装 在 桥 墩 上 ，一 方 面 桥 梁 支 座 有 一 定 的使 用 寿 命 ，另 ～ 方面 ， 施工 过程存在高铁桥梁支座安装错误 的情况。 因此 ，更换 高 铁 桥 梁 支 座 在 运 营 维 护 中 较 为 常 见 。 本 文 以 更 换 桥 梁 的 必 要 性 作 为 出发 点 ，指 出 了 更 换 高 铁 桥 梁 支 座 的 几种 方 式 ，如 钢 鞭 担 梁 、 整体 顶 升 、鞍 形 支 架 ， 以及 枕 木 满布 的 支 架 方式 应 用 等 。 针 对 不 同 的 高 铁 桥 梁 类 型 ，选 出 了不 同 的 更 换 技 术 ，进 而 可 以 有 效 地 保 障 高 铁 的 正 常 运 行 。
０ ０ ０ ０ ０ ◇ ０ ０ ０
一 、 更换 桥 梁 支 座 的 必 要 性 随 着 衬 会 的进 步 ． 各 个 行业 都 获 了 极 大 的 发 展 空 问 ． 司接 地 增 加 了人 们 出行 的 次 数 ，促 使 我 国 加 快 了高 速 铁
盆 式 橡 胶 支座 图 在 上 图 当 中 ． １— ８分 别 代 表 上 方 的 支座 板 ；滑 板
路的建设步伐。 为了能够 保障高速公路 的正 常运 行 ，并有 效 地 提 升 桥 梁 的使 用 性 能 应 该 更 加 关 注 桥 梁 支 座 的 性 能 问题。桥梁 支座 可由不同的材料构成 ，它可以分为以下几 种 类 型 ， 如 简单 的 支 座 、 钢 类 支 座 、橡 胶 支 座 、 钢 筋 混 凝 土 支 座 ，以 及 特 殊 类 犁 的支 座 等 。 目前 ，由 于 橡 胶 工 业 的 急速 发 展 ，促 使 高 铁 桥 梁 的橡 胶 支 座得 到 了 大 力 的 推 广 。 它 有着 明 显 的 优 势 ，而 且 加工 方便 、 结 构 简 单 ，适 用 于 多 方 向 变 形 的 桥 梁 ，如 斜 桥 、 宽桥 以 及 曲 线 桥 等 。 如 下 图 所 示 为 盆 式 橡 胶 的支 座 。
高速铁路轨道桥梁支座调高施工方法
Ｉ ｌ
Байду номын сангаас
ｍ ， ｍ 两节 螺栓 之 间可相互 拧 紧 ， 同受 力 。（ ） 梁端 横 向 中 共 ３在
３２ 施工关 键 细节 ．
上 行线 高程 调整 提供 准确数 据 。 第二 天 同时安 排水 准仪 对下
行 线纵 断 面进行 测 量 ， 为第 三 天下 行线 高 程调 整 提供 准确 数
经综 合 分析 ， 顶升 高度 、 螺栓 长度 、 垫板 形式 及 顶梁 后 钢
梁 体无 横 向位 移是 顶梁 施 工关 键细 节 ，将决 定 施工 成败 ， 针 对 这几 个关 键 问题分别 采取 了以下措 施 ：
９ ｉ ） 排 水准 仪 对上 行 线 纵 断面 进 行 测量 ， 第 二 天 ５ ｒ ｎ后 安 ａ 为
ｌ复底落装 支与高垫 之的 隙行堵并行漆 护ｌ 恢粱 防梁置对座 调钢板 间缝进封 ，进油防
ｊ ｌ
ｌ锁紧轨道扣件。复测轨道高程。精调到位。
图 １ 支 座 调 高施 工 步骤
按 设计 调高 量进 行支 座调 高 ； 简支 梁按试 顶顺 序进 行 顶梁 。
３ ． 线路 精调 ．４ ２
拆 除 上 支 座 板 与 梁 体 的 连 接 螺 栓 ；松 开 桥 上轨道 弹 条 扣件 。
把 固 定支 座底 盆 的螺 栓 拧 出， 临时 固 定板 将支 座底 盆 用 与上 锚碇 板 连接 （ 接 ）在 一起 ； 松 开桥 上轨 道 扣件 。 焊
高速铁路桥梁工程建设标准及施工技术
序号 1 项目内容 设计使用寿命 规定 100年 说明 指主要承重结构 时速350km（250km） 有砟轨道 有砟轨道 有砟轨道 有砟（无砟）轨道 有砟（无砟）轨道 有砟（无砟）轨道
2
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
四氟乙烯安装和润滑黄油涂装完毕
3高速铁路转体桥梁施工技术
正在对上部球面钢板进行安装定位
3高速铁路转体桥梁施工技术
混凝土上转盘及转体梁施工结束后安装牵引钢绞线
3高速铁路转体桥梁施工技术
牵引千斤顶正在牵引转体梁转动
3高速铁路转体桥梁施工技术
石太线大跨度跨线桥正在转体
3高速铁路转体桥梁施工技术
斜 拉 桥 转 体 施 工
球面铰有平衡重平面转体施工的构造
3高速铁路转体桥梁施工技术
球铰构造
3高速铁路转体桥梁施工技术
高铁桥梁转体支撑体系
3高速铁路转体桥梁施工技术
球铰上盘转动示意
3高速铁路转体桥梁施工技术
钢制球面铰下部球面钢板浇筑完成并正在清理表面
3高速铁路转体桥梁施工技术
正在为下部球面钢板镶嵌四氟乙烯滑片
3高速铁路转体桥梁施工技术
2高速铁路简支梁桥施工技术
桥梁支座
盆式橡胶支座 的安装工艺
序号 1 2 3 项 目
支座安装的 控制要点
容许偏差 ≤20mm ≤15mm +30,-10mm +15,-15mm
一般高度墩台纵向错台 一般高度墩台横向错台 误差与桥梁设计中心线对称 同端两支座中心线横向距离 误差与桥梁设计中心线不对称
3高速铁路转体桥梁施工技术
1桥梁工程技术要求
桥梁支座及其作用、特点、要求和分类
√桥梁支座及其作用、特点、要求和分类在桥梁结构中，支座是桥梁上、下部结构的连接点，其作用是将上部结构的荷载顺适、安全地传递到桥墩台上去，同时保证上部结构在荷载、温度变化、混凝土收缩等因素作用下的自由变形，以便使结构的实际受力情况符合计算图式，并保护梁端、墩台帽不受损伤。
这就要求它具有足够的竖向刚度和弹性，能将桥梁上部结构的全部荷载可靠地传递到墩台上，并同时承受由荷载作用引起的桥跨结构端部的水平位移、转角和变形，减轻和缓解桥墩承受的震动，适应因温度、湿度变化引起的桥跨结构胀缩。
就支座的安装位置而言，虽然在使用中可以进行更换，但更换的成本费用、技术性以及困难性均很大，桥梁中大部分支座可谓是永久性的安装，支座寿命应该与桥梁的寿命相吻合，否则会对桥梁的使用造成不良的后果。
尽管在桥梁的成本造价中支座成本仅占很小的比例，但作用远远超过其成本，为此，支座就成为桥梁建设和使用的重要材料之一。
近年来在桥梁支座使用过程中，支座出现了各种各样的质量问题和质量隐患，究其原因可分为产品质量、施工质量和设计选型三方面。
板式橡胶支座的产品质量、施工质量和设计选型关系到橡胶支座的使用寿命，需要生产方、施工方和设计方的紧密配合，任何一方出现问题都将严重影响橡胶支座的使用寿命。
桥梁支座按照其结构可分为3大类：一是桥梁板式橡胶支座；二是盆式支座；三是球形支座。
此外，还可按其功能、用途、特性、发展阶段等等。
桥梁盆式橡胶支座的典型事故案例分析与防治周明华东南大学土木工程学院南京 210096摘要：盆式橡胶支座与板式橡胶支座相比，具有承载力大，橡胶层在钢盆内不易老化，使用寿命长等突出优点，而在大跨度公路和铁路桥梁以及市政桥梁中得以广泛应用。
但在实际桥梁中发现应用不当，也经常会出现病害和质量事故。
本文通过实际工程中的盆式支座病害和事故案例分析，提出了相应的防治措施。
关键词：盆式橡胶支座、支座安装连接板、支座布置、支座转角、钢盆开裂、梁体滑移、病害和事故案例、防治措施。
桥梁支座的类型与应用范围分析
桥梁支座的类型与应用范围分析桥梁支座是桥梁工程中的重要组成部分，其作用是承担桥梁荷载并传递至桥墩或桥台上。
支座的选用与设计对于确保桥梁的稳定性和安全性至关重要。
本文将对桥梁支座的类型与应用范围进行详细分析。
1. 固支式支座：固支式支座是最简单也是使用最广泛的一种类型。
它能够提供垂直和水平方向上的支撑刚度，确保桥梁的稳定性。
固支式支座适用于中小跨径的桥梁，如市政桥梁、步行桥等。
2. 弹簧支座：弹簧支座能够在桥梁荷载变化时提供弹性变形，以减小桥梁结构的变形和应力集中。
由于其良好的抗震性能和减震能力，弹簧支座广泛应用于地震频繁地区和大跨度的桥梁。
3. 液压支座：液压支座利用液体的可压缩性和流动性，能够通过调节液体的压力来实现支座的调整和控制。
液压支座适用于长跨桥梁和高速铁路桥梁，其能够提供较大的位移调整范围和稳定的支座刚度，满足复杂工况下的要求。
4. 弹性支座：弹性支座采用橡胶、聚胺酯等材料制成，具有良好的弹性和抗震性能。
弹性支座适用于有较大变形和较小刚度要求的桥梁，如斜拉桥、悬索桥等。
5. 滑动支座：滑动支座采用滑动材料，如聚四氟乙烯等，使桥梁能够在水平方向上自由伸缩。
滑动支座适用于需要考虑桥梁的伸缩变形和温度变化的情况下，如大跨径梁桥、连续梁桥等。
除了以上常见的桥梁支座类型，还有许多新型支座被研究和应用，如摩擦滑移支座、铰链支座等。
这些支座类型在一些特殊情况下，比如超越长跨桥梁、双塔斜拉桥等，能够提供更好的解决方案。
在实际工程中，选择桥梁支座类型需要考虑诸多因素，包括桥梁设计要求、荷载特点、地质条件、环境影响等。
合适的支座类型能够提供良好的桥梁承载性能和稳定性，同时减小结构的变形和应力集中，提高桥梁的使用寿命和安全性。
综上所述，桥梁支座的类型与应用范围是多样的，每种类型都有其适用的场合和优势。
在实际工程中，我们应根据桥梁的特点和要求，选择合适的支座类型，并进行合理的设计和施工，以确保桥梁的稳定性、安全性和经济性。
时速400 km高速铁路简支梁桥建造技术
本刊特稿时速400km高速铁路简支梁桥建造技术班新林1，苏永华1，石龙1，胡所亭2（1.中国铁道科学研究院集团有限公司铁道建筑研究所，北京100081；2.中国铁道科学研究院集团有限公司，北京100081）摘要：高速铁路是我国自主创新的一个成功范例，而简支梁桥建造技术是其重要的组成部分。
CR450科技创新工程将打造我国新一代高速铁路，亟须研究既有路网的基础设施对CR450动车组的适应性，为新一代高速列车研制提供边界条件。
通过理论分析和联调联试试验数据，论证了既有350km/h桥梁建设标准中的ZK荷载、实际基频、不平顺限值是可以适应400km/h动车组运行的，并建议在成渝中线高速铁路建设过程中开展系统的验证试验，发展无人化、少人化智能梁场和耐久性数字孪生技术。
关键词：高速铁路；简支梁桥；CR450科技创新工程；建造技术中图分类号：U445文献标识码：A文章编号：1001-683X（2021）09-0118-06 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.09.1180引言为适应我国地质及气候条件复杂多样的特点，以原始创新为主，我国在高铁桥梁方面攻克了大量世界性技术难题，系统掌握了不同气候环境、不同地质条件下成套建造技术［1］。
高速铁路桥梁占线路里程约50%，其中标准跨度简支梁桥占全部桥梁长度的98%以上，这也是我国高速铁路的典型特征之一。
标准简支梁桥的设计理论、建造模式及运营性能控制是我国高速铁路建设过程中面临的重大科学问题之一，其技术性能、经济指标、施工速度与运营性能等是我国高速铁路建设成功的关键因素，成为保障高速铁路线路高平顺性与高速列车长期平稳运行的关键控制环节。
自高铁建设以来，24、32m简支梁桥的建造技术已经成熟，40m简支梁桥也逐渐展开工程应用［2］。
随着CR450科技创新工程的开展，既有高铁简支梁桥设计荷载、设计参数和结构形式能否适应要求是重点关注的内容之一。
高速铁路桥梁工程的规范要求与安全性能
高速铁路桥梁工程的规范要求与安全性能高速铁路桥梁是现代交通建设中不可或缺的一部分。
为确保高速铁路桥梁的安全和可靠性，严格的规范要求和良好的安全性能是必不可少的。
本文将介绍高速铁路桥梁工程的规范要求和安全性能，并对其重要性进行分析。
一、工程规范要求1. 桥梁设计规范高速铁路桥梁的设计必须符合国家相关的桥梁设计规范。
设计规范包括桥梁结构、荷载标准、抗震要求、施工工艺等方面的规定。
其中，桥梁结构的设计应满足强度、刚度和稳定性要求，并考虑到风、流体动力等特殊荷载环境下的工况。
2. 施工规范高速铁路桥梁的施工必须遵守国家相关的施工规范。
施工规范主要包括桩基础施工、桥梁支座安装、预应力张拉、混凝土浇筑等工作的要求。
施工过程中，要进行严格的质量控制和安全管理，确保每个环节符合规范要求。
3. 质量验收标准高速铁路桥梁工程在完工后需要进行质量验收。
验收标准包括结构安全性、施工质量、工程档案等方面的要求。
高速铁路桥梁必须符合相关标准，才能投入使用。
二、安全性能1. 荷载承载能力高速铁路桥梁的主要功能是承载列车荷载，因此其荷载承载能力是至关重要的。
荷载承载能力包括静态荷载和动态荷载两个方面。
在桥梁设计中，需要考虑列车荷载对桥梁结构的影响，确保桥梁能够承受列车行驶时的荷载作用。
2. 抗震性能地震是桥梁安全性的重要考虑因素之一。
高速铁路桥梁的抗震性能需满足国家相关的抗震要求，通过合理的设计和加固措施，降低地震对桥梁的破坏风险。
3. 防腐性能高速铁路桥梁常常经受着恶劣的气候和环境条件，如潮湿、腐蚀性气体等。
因此，桥梁的防腐性能十分重要。
合理的防腐方法和材料的选择能够延长桥梁的使用寿命，提高其安全性能。
4. 结构稳定性高速铁路桥梁的结构稳定性是指在运行过程中，其结构保持稳定，不会出现过大的形变和振动。
结构稳定性的好坏与桥梁的材料、设计、施工等因素有关。
通过合理的设计和施工措施，确保高速铁路桥梁的结构稳定性，提供安全的运行环境。
高速铁路桥梁工程
桥梁刚度”大”
《规范》预应力混凝土梁部结构，宜选用双线整孔箱形截面梁。需要时可 选用两个并置的单线箱形截面梁。跨度16m及以下桥梁也可根据具体情况选 用整体性好、结构刚度大的其他结构型式。
梁部结构，在ZK活载静力作用下，跨度L＞80m的梁端竖向折角 不应大于2‰、水平折角不应大于1‰ 。 梁体的竖向挠度限值
8
目前国内设备研制情况
架桥机（900吨级）：
郑州大方（15局、4局委托）正在制造、秦皇
岛通联（建研院）、大桥局、二局和武研院、 石家庄和17局、三局、五局、一局共8家单位 进行研制。
桥梁工程设计的原则
2. 桥梁设计细则 （1）标准跨度 简支箱梁：L=20、24、32、40m。 中小跨度连续梁：3×20、2×24、 3×24、2×32、 3×32、 2×40 连续箱梁：32+48+32m、40+64+40m、48+80+48m。 连续结合梁：32+40+32、40+50+40、40+56+40m。
移动模架法施工
移动模架法施工
Rio Major, 葡萄牙
最大跨度: 40 m 桥梁宽度: 15,35 m 上部结构重量:210 kN/m MSS重量: 400 t 施工周期: 7 - 9 天孔
移动模架法施工示意
移动模架法施工
Song La / Pal Kok, 韩国
最大跨度: 桥梁宽度: 上部结构重量: MSS重量: 施工周期: 40 m 14 m 300 - 350 kN/m 625 t 8 - 12 days pr. span
桥梁工程设计的原则
（2）桥跨布置 除受控制点影响外，尽量按等跨布置，等跨布置以 32m、24m梁跨为主。一座桥尽量采用同一梁跨类 型。 跨越河堤的桥孔应尽量一孔跨越，堤上及边坡上不 设墩，如确有困难，桥墩应设在背水坡。 斜交过路过河时，采用较大跨度通过，可采用双线 圆形桥墩，可异形墩或带洞式背靠背T台进行调孔。
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高速铁路桥梁支座设计要求及应用技术
【摘要】文章首先阐述了桥梁减隔震支座的主要要求，然后探讨了高速铁路桥梁支座设计要求，最后阐述了高速铁路桥梁支座安装技术。
【关键词】高速铁路；桥梁；支座设计
一、前言
近年来，我国在高速铁路工程上取得了很大的成绩，随着科技的不断发展，对高速铁路桥梁支座设计的要求也越来越高。
因此，加强支座设计结构的耐久性，对高速铁路桥梁的质量安全有着重要的意义。
二、桥梁减隔震支座的主要要求
桥梁支座的功能是：均匀稳妥地传递支反力；固定桥跨结构的正确位
置；保证梁端自由转动或移动。
目前普遍使用的有球型支座、板式橡胶支座、
盆式橡胶支座等。
而桥梁抗震支座除具有上述功能外，还应有以下功能：在地震发生且水平力超过给定值时，支座水平方向应能滑动，并消耗能量；在支座滑动时，支座应具有一定刚度，且滑移刚度(即屈后刚度)与滑移位移(即屈后位移)相应；在支座滑动过程中，传递到墩台上的水平力不得过大；在地震过后，支座应能够自动恢复；支座的选材及表面防护体系应满足桥梁使用寿命要求。
三、高速铁路桥梁支座设计要求
1、橡胶支座
橡胶支座，由于橡胶层与钢板紧密粘结，薄钢板能够约束橡胶支座在垂直荷
载下的横向变形，因而具有较好的竖向性能。
铅芯橡胶隔震支座的构造特点，就是在分层橡胶支座中插入一个或若干个铅芯，从而形成一个紧凑的隔震装置。
由
于铅芯具有良好的力学特性，能与分层橡胶支座较好地结合，所以成为一种比较
合适的减隔震材料。
由于在水平荷载下钢板对橡胶层的约束是柔性的，橡胶支座
的水平刚度较小，并且剪切刚度是随着变形的变化而变化的，较小变形的情
况下
水平刚度较大，当变形达到中等时水平刚度最小，而随着变形的进一步增大水平
刚度又会随之增加，从而起到保护的作用。
橡胶支座在桥梁中的使用，如果受到
小震作用，桥梁结构相当于连接在一个刚性基础上，而如果受到强震作用，橡胶
支座能够吸收大量能量，并提供柔性滑动。
这些特性使铅芯橡胶支座具备提供地
震下所需的耗能和正常使用荷载下所必须的屈服强度与刚度，因而满足良好隔震系统的要求，是目前国内外桥梁隔震设计中应用最广的一种隔震装置。
2、摆式滑动摩擦支座
这类支座的减隔震原理主要是将滑动摩擦支座和钟摆的概念相结合构成一种新的隔震装置，利用钢板和聚四氟乙烯板之间的摩擦制成摩擦型的减隔震支座，改型支座允许上部结构在滑动面上滑动，从而使得上部结构传递到桥墩的地震惯性力减小为支座的最大摩擦力，从而达到减隔震的目的。
其滑动面是曲面，通过在曲面上滑动摩擦来消耗地震能量，结构自重提供所需要的自复位能力，利用一个简单的钟摆机理延长结构的自振周期。
这种支座的平面尺寸受到地震位移大小和球面曲率半径的控制，支座的平面尺寸通常较大。
目前这种产品已在苏通大桥引桥、上海长江大桥引桥上使用，根据隔震方向的不同又可分为球面、柱面两类，前者用于水平双向隔震，后者用于水平单向隔震。
3、铰轴滑板钢支座
铁路大跨度钢桥铸钢支座多采用辊轴或铰轴支座，前者是通过平面和圆柱面滚动接触实现转动，后者则通过铰接实现转动。
铰轴支座的接触应力较小；接触疲劳寿命长，但传统的钢制铰轴摩擦副常因磨损较严重而无法正常工作。
为提高大吨位支座的耐久性，需在接触面处通过特殊工艺和特殊材料实现摩擦副的高耐磨性，将传统的铰轴支座水平移动滚动摩擦副用PTFE滑板和不锈钢板的平面摩擦副代替，形成了新型的铰轴滑板钢支座。
铰轴滑板钢支座主要由上摆、铰轴、下摆、衬板、摩擦副、横向限位块、底座及锚固装置等部分组成，如图1所示。
支座以上、下摆相当于铰轴的转动来实现转角位移，以摩擦副之间的相对滑动来实现水平位移。
支座上、下摆是主要传力构件，采用铸钢件制造。
铸钢件表面平顺，加工完成后全面探伤，不允许有裂纹存在。
上、下摆之间以铰轴连接，铰轴采用锻钢件，是重要的转动构件，锻造完成后进行全面探伤，表面加工圆顺，不得修补。
摩擦副是滑板式铰轴支座的重
要部件，由下摆底面镶嵌的滑板及底座上安装的镜面不锈钢板组成，摩擦副使竖向力的传递由点接触或线接触
变成了面接触，改善了结构的受力性能，支座的寿命也随之提高。
武汉天兴洲大桥主桥钢桁梁支座采用特制的TXZ系列滑板式铰轴支座，具有吨位大(6000t)、位移大(±500mm)、转角大(±0．008rad)的特点，并具有良好的滑动性能。
该支座摩擦副滑板采用了新型的改性超高分子量聚乙烯(XLIDE)材料，按欧洲标准EN1337—2对支座摩擦副滑板进行了磨耗试验，试验表明其磨耗率基本为零；同时滑板采用多个较大的圆形滑板阵列结构，滑板上布置有大量的储脂坑，可以使摩擦副之间存储更多的润滑脂，滑动性能更好，也延长了摩擦副的保养时间。
4、特殊要求的支座
（1）抗震支座
抗震支座的产品系列非常多，如高阻尼盆式橡胶支座、抗震球型钢支座、铅芯支座等。
抗震原理是利用减震器和侧面摩擦板吸收墩台传来的部分水平位移，以减少梁的位移。
抗震盆式橡胶支座是在普通盆式橡胶支座的基础上增加了消能和阻尼措施。
当支座水平力超过支座设计承载力的一定程度后，消能板开始滑动，起到第1道隔震效果，然后阻尼圈发挥第2道阻尼抗震效果；当地震冲击波超过一定极限时，则刚性抗震起到了第3道抗震效果。
抗震橡胶支座如图2所示。
抗震球型支座是由普通球型支座和阻尼器复合组成的。
阻尼器一方面可以增加支座水平方向的刚度，另一方面则具有一定的耗能特性。
根据耗能机制的不同，阻尼器可分为干摩擦阻尼器、流体阻尼器、材料阻尼器和滑移阻尼器。
市场上的阻尼器主要有高阻尼橡胶阻尼器、多钢板弹簧阻尼器及铅芯挤压阻尼器等。
采用橡胶阻尼器的抗震球形支座结构局部构造如图3所示。
（2）可调高支座
因桥梁基础的不均匀沉降，影响着高速铁路桥梁无砟轨道高平顺性要求。
目前轨道不平顺的调整主要是依靠扣件留有一定的调整量，但其调高量有限，因此有必要采用可调高支座来调整工后沉降量。
四、高速铁路桥梁支座安装技术
1、支座安装方式
支座的安装方式分为现浇梁的支座安装、预制梁的支座安装及顶推法施工连续梁的支座安装。
现浇梁支座安装，先将支座整体吊装，不得拆除上下座板连接螺栓，固定在设计位置，就位后同上下结构连接。
支座正式工作前，必须拆除上下连接。
预制梁支座安装时，支座的上下座板只能有一件先行连接，通常先将支座上座板连接在梁底上。
预制梁落梁先落在千斤顶上，再对支座下座板与支承垫石之间及锚栓孔内进行压力注浆。
最后拧紧下支座板锚固螺栓，拆除支座上下座板连接板。
顶推法施工连续梁的支座安装，则应先将下座板固定在墩台上，墩台上还应设置临时支座，当主梁顶推完毕，且校正位置后，拆除临时支座，让梁落在支座上。
2、支座安装要求
支座安装前应按照线路纵向坡度复核活动支座及固定支座位置是否符合设计，特别是单向活动支座的活动方向。
顺桥向的中心线必须与主梁的中心线重合或平行，活动支座的上下座板横桥向的中心线应根据温度计算其应错开的距离，但应保持上下座板的中心线平行。
大吨位支座安装时，由于下支座板较大，且为实体构造，往往引起垫石部分的灌浆料不易捣固密实，影响支座的传力均匀性及自身的受力状态。
可采取在支承垫石顶面设置预埋过渡钢板，钢板上设置足够的灌浆捣固孔，并预留与支座本体的连接构造，同时可在其上设置支座更换接口，如可拆卸的活动挡块等，保证必要时支座的更换能顺利实施。
另外，预埋钢板可使竖向荷载均匀分布，减小了局部承压应力，使结构受力合理。
支承垫石的混凝土强度等级不应低于C50，垫石高度应考虑安装、养护或以后更换支座时的方便，垫石顶面四角高差不得大于2mm。
为便于今后支座更换，安装采用预埋套筒和锚固螺栓的方式，在墩台顶支承垫石部位需预留锚栓孔，同时考虑顶梁时安放千斤顶的位置。
预制梁落梁前，先在支承垫石顶面铺一层30～50mm厚的C50干硬性无收缩砂浆，或铺一层5～10mm厚的C50环氧砂浆，以保证箱梁就位后，4个支座受力均匀，最后用C50砂浆对下座板与支承垫石之间及锚栓孔内进行压力注浆。
3、自流平灌浆材料要求
为保证支座与支承垫石顶面安装密贴，达到支座传力均匀及自身受力状态良好目的，要求支座灌浆材料具有超早强、高强、无收缩、高耐磨等特性。
灌浆料应具有很好的施工性能，能够自流找平、和易性好，完工后表面光滑平整，且使用方便。
五、建议
高速铁路支座的设计，为满足大吨位大位移要求，除具有一般支座的基本结构外，还需考虑设置一些附加的部件来适应其特殊的要求，如高耐久性、减隔振性及可调高性能。
最后要保证支座的整体优越性能，从设计、制造到安装的质量均需得到保障，同时要方便支座的安装与维护施工操作。
六、结束语
由上文可知，桥梁支座是高速铁路工程的核心部位。
所以，设计人员要不断提高支座设计水平，确保人们的生命财产安全。
参考文献
[1]杨富民.高速铁路架梁施工中自流平支座砂浆的研究及应用[J].铁道建筑，20l1(4)：24-26．
[2]郑晓龙.减隔震支座在铁路桥梁上的应用探索[J].铁道建筑技术，2010(6)：159-162．。