深圳市常务副市长吕锐锋调研深圳地铁11号线项目
深圳地铁11号线松岗车辆段上盖物业转换层施工情况汇报
（四）设计情况
1.4 框架柱 根据图纸设计，盖体内框架柱尺寸较大，尺寸为1200×1200和
1500×1500，至转换层柱子尺寸为700×700、1100×1200、 1200×1400。柱子较大受力是可不考虑变形。
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二、编制依据
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（一）编制依据
序号 1
名称
《深圳市城市轨道交通11号线工程初步设计 第二十三 篇 第二册 第四分册 结构设计》(深圳市市政设计研究
7
净空17米
高压线与车辆段盖体相对位置关系
8
电力隧道平面图
9
试车机具间 及跟随所
（三）功能及规模
污水处理站 调机工程车库 变电所
洗车机库
检ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ主
厂房
运转 楼
运用库
咽喉区，773m
综合楼
非咽喉区425m
功能
◆大修、架修、定修、临修； ◆三月检、双周检及列车停放； ◆综合维修中心、物资总库和办公生活设施； ◆预留线网工程车大修、项修基地的条件。
中国中铁二局
深圳地铁11号线11307标松岗车辆段 转换层施工情况汇报
中铁二局深圳地铁11号线BT项目经理部 二〇一四年五月
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中国中铁二局
一、工程概况
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（一）项目基本情况
深圳轨道交通11号线BT项目松岗车辆段工程地处深圳市宝安区松 岗镇碧头工业区，位于规划的松福大道与朗碧路交叉口的西北侧，段址 基本呈不规则的长方形，占地约30.3公顷。长度约1179m，宽度约 327m，总建筑面积约为23.5万平方米。
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运用库（剖面图）
盖体顶标高9m~9.64m
桩基础 PHC桩
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深圳地铁11号线受电弓碳滑板磨耗率研究
深圳地铁11号线受电弓碳滑板磨耗率研究朱伟鹏【摘要】通过对深圳地铁11号线弓网关系的研究,针对运营过程中列车受电弓碳滑板存在异常磨耗等问题,分别从接触网及受电弓设计方面进行优化、改善,通过技术整改使得弓网关系的匹配值达到最优,从而有效降低受电弓碳滑板的磨耗率,保障了运营安全、节约了运营成本.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2018(038)004【总页数】6页(P121-126)【关键词】弓网关系;碳滑板;磨耗率【作者】朱伟鹏【作者单位】深圳市地铁集团有限公司运营总部,广东深圳518040【正文语种】中文【中图分类】U239.5碳滑板为安装于列车受电弓顶部，负责与接触网接触滑动获取电力，通过碳滑板把电力传输至列车以保障列车运行的受流设备。
滑动取流过程中会导致碳滑板磨耗，碳滑板磨耗异常将导致碳滑板更换周期过频，增加运营成本；磨耗异常将导致滑板表面形成凸台、凹槽；更甚导致自动降弓，增加列车安全运行风险。
深圳地铁11号线自开通运营以来，正线为刚性接触网与碳滑板受流，全程约51 km，17个区间，包括3个纯柔性接触网区间，12个刚柔过渡区段，11个刚性接触网区间；运营初期弓网关系恶劣，碳滑板异常磨耗，碳滑板磨耗率高达4.6 mm/万km，经技术整改，现碳滑板磨耗率为1.2 mm/万km；为阐述降低碳滑板磨耗，延长碳滑板使用生命周期措施，文中开展此项研究。
1 研究技术目标主要目标：降低碳滑板磨耗率，使碳滑板磨耗率从5 mm/万km降低或超过既有线水平(运营线路受电弓碳滑板磨耗约1.4 mm/万km)。
图1 目标值设定2 技术措施2.1 刚柔接触网研究11号线全线51 km，分布约1/4为柔性接触网，3/4为刚性接触网；纵观国内外地铁运行情况，柔性网状态下普遍弓网关系较为良好，刚性网状态下弓网冲击、拉弧情况较为严重；为更好研究11号线弓网关系改善余地，研究国内部分刚性及柔性地铁线路弓网匹配情况，见表1。
中铁隧道集团深圳地铁11号线人员简历表
姓名
**
性别
男
出生年 月
1984.9
拟任职务
副经理
技术职称
助理工程 师
参加工作时 间
2006年8月
政治面 貌Biblioteka 团员学历大专
毕业时间、 学校、专业
2006.8
太原理工大学工业与民用建筑 专业
资格证（如一级建造师、安全证等）
施工、预算、制图员 地铁施工安全管 理人员从业资格证（西安） 隧道施工
安全管理人员从业资格证（重庆）
时间
主要工作经历（何地、任何职）
2006.8~20 07.10 2007.11~2 010.8 2010.8至 今
石忠高速B6标吕家梁隧道后期至B2-1标竹林坪隧道 任技术员 技术主管 西安地铁2号线19标 历任技术主管 调度主任兼安置部长 内聘生产副经理
长株潭城际铁路综合1标四工区 任副总工程师 架子队副队长
备注：请各工区将领导班子成员和部门负责人的信息收集好后于3月25日前报项目部， 并将其学历证、职称证、资格证复印件附后。项目部联系人：任旭梅，13510274994， QQ：444262389
深圳市副市长吕锐锋在2008年全市建筑安全生产工作会议上的讲话
深圳市副市长吕锐锋在2008年全市建筑安全生产工作会议上的讲话2008-04-02 上午09:11:38 来源：点击数：738深圳市委常委、副市长吕锐锋（2008年3月6日）同志们：最近一段时期，我市发生了多起安全生产事故，特别是上周三发生在南山的“2•27”火灾事故，造成了15死3伤的严重后果，是我省开年以来最大的一起安全生产事故。
汪洋同志作出重要批示：“要全力抢救受伤人员，并尽快查找起火原因，注意控制有关责任人员。
随着节后企业陆续开工，要进行全面检查，防止类似事件再次发生。
”玉浦书记亲自在南山主持召开全市安全生产专项工作会议，对全市安全工作进行全面部署。
今天这个会议非常重要，也非常及时。
建设系统一定要认真贯彻落实汪洋、华华、玉浦、宗衡等领导同志关于安全生产工作的一系列重要批示，以及全市安全生产专项工作会议精神，进一步统一思想，提高认识，推动建筑安全生产工作更上一个新台阶。
刚才，荣强同志宣读了关于全面提升建筑安全生产水平的若干指导意见，安监局的王晓星同志就建筑安全生产提出了要求，有关企业代表也作了表态发言，非常具体、全面，我完全赞同。
下面，我讲几点意见：一、充分认识我市建筑安全生产面临的严峻形势，切实增强抓好安全生产工作的责任感、紧迫感和使命感首先，从安全生产态势来看，我市建筑安全生产得到了有效控制，但形势不容乐观。
最近几年，我市建筑施工每年死亡人数基本上维持在17人左右，保持了平稳的态势，但下降趋势并不明显，有些年份甚至还会有所上扬，群死群伤事故仍时有发生。
去年，我市发生的碧水龙庭二期工程“11•3”塔吊坠落事故，造成3人死亡7人受伤，直接经济损失94.6万元，是我市近5年来最大的一起建筑安全生产事故，造成了恶劣的社会影响。
这说明，我们的安全监管体系还存在一些问题，还不能切实扭转安全生产管理的被动局面，还不能有效保障建筑施工的安全运行，还不足以完全杜绝重特大安全事故的发生。
其次，从行业发展状况来看，我市建筑业的安全生产防控能力还有待提高。
浅谈深圳11号线(兼机场快线)车站方案设计
浅谈深圳11号线(兼机场快线)车站方案设计作者：阮煌来源：《砖瓦世界·下半月》2019年第01期摘; ;要：结合国内第一条地铁线兼机场快线并设机场商务车厢的特性，考虑乘客既有通勤乘客需求，又有携带大件行李乘客的特点，对地铁接驳、出入口服务标准、车站公共区布置、车厢设置等进行分析介绍。
关键词：地铁快线、商务车厢、8辆编组深圳11号线（机场快线）线路总长51.9km，其中地下线长39.4km，高架线长11.1km。
全线共设18座车站，其中地下站14座，高架站4座;换乘站10座。
机场站为第9各车站，机场站以南平均站间距为3.921km，以北平均站间距为2.220km。
11号线通过提高轨道快线技术标准-满足运行速度快与服务质量高的同时，通过创新复合功能线路差异化服务措施，兼顾了机场客流和通勤客流的服务标准，超前规划“2节商务车厢+6节普通车厢”的8节A型车编组形式，既为机场客流提供多样化服务，又兼顾走廊大运量客流需求。
11号线车站根据以上特性，做了以下相应特殊化设计。
一、商務车厢11号线为深圳市市域快线，兼顾机场快线功能，接驳市中心与机场，连接福田、车公庙、后海、前海湾、机场、宝安大道及松岗片区，连接深圳中西部重点区域，机场客流和通勤客流大，且差异性较大，机场客流存在大量乘客携带大件行李前往机场的情况，为避免在常规地铁车厢内摩肩接踵而带来各种不便，甚至导致安全隐患。
为保证乘客拥有更大更舒适的乘车空间，为来往机场乘客提供方便。
11号线为8辆编组中设置两节商务车厢，商务车厢为全坐席定员，坐席全部按横列式软席布置，并设置行李架，为提高坐席数量，车门按3个每侧设置。
每节车厢为48个坐席，共96个坐席，两节车厢各配置4个行李架，为携带大件行李乘客便捷、舒适乘车体验。
二、市政接驳11号线是快线，站点相对较少，车站站位选定时，同时对市政配套设施提出了具体要求及标准。
公交接驳标准：以地铁车站核心，标准站至少设置1对公交停靠站，换乘车站设置2对公交车站，结合车站周边道路情况，对车站周边道路的公交停靠站位置进行调整，并尽量采用港湾式停靠站，且需靠近车站出入口布置（不宜超过50m），出入口与公交车站台之间需设置风雨连廊，方便乘客接驳。
混合起爆网路技术在深圳地铁11号线隧道开挖中的应用试验研究
混合起爆网路技术在深圳地铁11号线隧道开挖中的应用试验研究田炳坤【摘要】针对深圳地铁11号线一区间明挖基坑开挖对爆破振动的严格控制要求，通过理论分析和现场试验相结合的方法对错相减震机理予以研究。
根据爆破振动的传播特点研究了毫秒延时振动波形叠加干扰降振延时间隔的计算方法，进而得到一套错相减震爆破设计理论。
运用电子雷管与非电雷管混合起爆网路技术，采用较短的延时间隔逐孔起爆，使得各段地震波相互干扰叠加，有效控制了爆破振动，满足了复杂环境下安全爆破设计要求。
%According to strict control requirements of blasting vibration in foundation pit excavation of Shenzhen M etro Line 11,this paper studied the phase dislocation damping mechanism by the theoretical analysis combined with the field testing. Based on blasting vibration propagation characteristics,the delay interval calculation method of vibration reduction interfered by millisecond delay vibration waveform stacking was discussed and a blasting design theory of phase dislocation vibration reduction w as proposed. M ixed detonating netw ork technology of electronic detonators and non-electric detonators uses a shorter delay interval for hole by hole blasting and makes seismic waves of each segment overlap and interfere with each other,which could effectively control the blasting vibration and meet the security requirements of blasting design in a complex environment.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2015(000)006【总页数】5页(P78-82)【关键词】混合起爆网路;控制爆破;隧道开挖;电子雷管;干扰降振【作者】田炳坤【作者单位】中国铁道科学研究院研究生部，北京 100081【正文语种】中文【中图分类】U455.61.1 工程概况深圳地铁11号线连接福田中心区、南山、前海、机场、福永、沙井、松岗等片区，是连通城市核心区与西部滨海地区的快线，同时兼有机场快线的功能。
深圳地铁11号线土建工程工期计划
深圳市城市轨道交通11号线BT项目土建工程及第一期前期工程工期计划一、工程概况1、工程简况深圳市城市轨道交通11号线BT项目主要包括11号线工程、车公庙枢纽工程、同步实施工程及上盖物业工程共4个部分，项目概算总额约为255.5亿元。
11号线工程：线路全长51.5km，其中地下线长39.3km，占线路总长的76.3%；高架线长10.9km，占线路总长的21.2%；过渡段长1.3km，占线路总长的2.5%；全线共设车站18座，其中地下车站14座（BT范围内10座），高架车站4座，在松岗设车辆段1座，在机场北设停车场1座，设110kV机场北主变电站1座。
项目总投资约284.6亿元，其中BT范围内工程费暂定价约为170亿元。
车公庙枢纽工程：车公庙枢纽是以城市轨道交通换乘为主，常规公交接驳为辅，兼顾少量出租车、社会车辆接驳的客运综合交通枢纽。
枢纽包括7/9号车公庙站、11号线车公庙站、7号线农林站及农车区间、9号线香梅站及车香区间。
枢纽占地3.9公顷，建筑面积约7.1万平米，车公庙枢纽及相关工程暂定价为21.6亿元。
与11号线同步实施工程：包括桂庙路下穿隧道、后海站物业开发出入口及风亭工程、碧头站过街通道、碧海站至机场站填海工程等与11号线同步实施工程，工程费暂定价约为13.9亿元。
11号线上盖物业工程：主要包括11号线车辆段、停车场和车站上盖物业中的保障性住房、商业开发、市政及公共建筑配套（道路、管线、学校、医院、幼儿园）等项目的建安工程。
上盖物业工程暂定价约为50亿元。
2、工程特点及重难点（1）工程特点1）本项目采用“融资+设计施工总承包”的BT模式，较深圳市轨道交通5号线采用的“投融资+设计施工总承包+回报”的BT模式有进一步的改进和创新，对BT承办人提出更高的融资能力和项目管理能力要求。
2）本项目为深圳市轨道交通三期工程线路最长、规模最大、投资最多的线路，对施工总承包管理要求高。
3）本项目为西部快线兼有机场快线功能，是深圳市首条轨道交通快线项目，为满足快线项目具有快速（120km/h）和舒适（两节头等车）的功能需求，在车公庙至红树湾、南山至前海湾2个区间采用了管片内径6m的盾构隧道，在深圳轨道交通中首次使用。
深圳地铁11号线的差异性客运管理探讨
深圳地铁11号线的差异性客运管理探讨发表时间：2016-07-25T15:01:17.930Z 来源：《科技中国》2016年5期作者：林敏[导读] 文章旨在研究深圳地铁11号线商务车厢加普通车厢条件下的客流组织、票务管理的新模式，对差异性管理进行了探讨。
深圳市地铁集团有限公司深圳 518000摘要：深圳地铁11号线功能定位为城市轨道交通组团快线兼顾机场快线，为中国内地首条采用“6节普通车厢+2节商务车厢”编组运营模式的城轨线路，由于其混合客流的特殊性，在客流组织、票务管理上与传统城轨线路运营有所不同。
文章旨在研究深圳地铁11号线商务车厢加普通车厢条件下的客流组织、票务管理的新模式，对差异性管理进行了探讨。
主题词：11号线；差异；客运管理；探讨一、深圳地铁11号线运营策略深圳地铁11号线连接深圳市福田中心区、南山中心区、前海中心、宝安中心、机场、福永、沙井和松岗等地，处于城市西部发展轴上，是城市中心区与西部滨海地区联系的轨道快线，同时兼有机场快线功能。
11号线一期起于福田站，终至碧头，二期规划从福田站东延至上海宾馆。
一期线路总长51.73公里，设18座车站，平均站间距为3.04km。
11号线初、近、远期最大高峰小时断面客流为1.86、3.07、4.21万人次；初、近、远期均采用8辆编组的A型车（其中6辆为普通车，2辆为商务用车）的运营组织方案；列车最大载客量为2564人，商务车厢座席48座/辆。
系统最大设计能力27对/小时；最高运行速度为120公里/小时；全线设计旅速为60公里/小时，福田至机场区段的旅速达到65公里/小时。
牵引供电制式采用DC1500V架空接触网。
11号线商务车厢与普通车厢采取软隔离管理。
车站建筑按照常规地铁车站设计，站厅为一个付费区，站台为一个候车区，商务车厢乘客通过自动检票机检票进站，与普通车乘客共享付费区，通过导向标识引导去站台商务车厢候车区域核准机进行核准后乘坐商务车厢；出站时，商务车厢乘客与普通车乘客共用付费区出站，由专用出站通道出闸。
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深圳市常务副市长吕锐锋调研深圳地铁号线项目
（通讯员综合办公室）月日上午，深圳市委常委、常务副市长吕锐锋带领轨道办、地铁公司、宝安区政府等单位负责人，调研中铁二局深圳地铁号线标项目机场北停车场建设情况。
中国中铁建投公司总经理付漳湖、中铁二局集团公司党委书记邓元发等陪同调研。
在机场北停车场工程现场，吕锐锋一行查看了停车场建设及周边土地利用情况，听取了项目工程简介、施工过程、创优措施、保障体系等情况汇报后，对工程部安全质量控制、现场文明施工、环境保护等方面给予高度评价，要求施工方精心组织，倒排工期，切实做好停车场剩余工作，确保实现“”短轨通目标和“”全线建成通车目标；地方政府与建设方、施工方等要精诚团结、相互配合，在保质保量按时通车的基础上，整治好地铁号线周边环境，把地铁号线建成一道亮丽的城市风景线。
机场北停车场主要功能是承担地铁号线工程车辆调试、停靠、检修等任务，场内设有运用库、材料库、洗车机棚等，总建筑面积㎡。
建成后的机场北停车场规划停靠列地铁，第一期建成后可以满足列地铁同时停靠。
截至目前，机场北停车场土建工程已完成，装修工程完成，剩余的室内装修工程正在紧张而有序地进行中。
深圳市常务副市长吕锐锋(（中）调研深圳地铁号线项目。