动车组车体
CRH2型动车组车体结构与车辆设施简介
3. 焊接电源 MIG ：直流电源，外特性可能是下降外特性（用于 小电流，短路过渡、变速送丝）或平特性（用于 大电流，喷射过渡，等速送丝） TIG ：交流或直流。电弧工作在平直区或略上升， 一般用恒流电源。
4. 焊接材料 氩气、钨极（纯钨、钍钨、铈钨）、填料或焊丝 （一般与母材同成分）
5. 焊接工艺 焊前准备：除油、氧化膜，加强焊缝反面 的保护 焊接规范：电流、电压、速度、电极、气 流量 TIG焊：一般用直流正接，以保护钨极；焊Al、 Mg 时，采用交流，因为要利用阴极破碎作 用，去除氧化膜。 MIG焊：用直流反接，提高效率。
二、摩擦搅拌焊（FSW）， • 其原理是在让金属制滚子旋转的同时沿连接线前 进，铝合金因摩擦热软化，滚子的旋转又形成拖 拉，产生塑性流动而进行连接。
2、车体外形设计
外形设计的要求： • 空气阻力 • 压力波动 • 噪声
减小空气阻力的措施
• 列车外表面光滑并流线化 • 增大列车头部的长细比：即列车前端鼻部 长度与其衔接的一般截面等效半径之比， 一般达到3以上。 • 列车底部安装裙边整流罩 • 受电弓及其基座流线型化 • 列车密封，消除间隙
一、氩弧焊
氩弧焊又称氩气体保护焊。 就是在电弧焊的周 围通上氩弧保护性气体,将空气隔离在焊区 之 外
1. 特点 保护效果好，适于焊活泼金属（如 铝、钛）、电弧稳定、飞溅很小； 成本较高、熔深较浅
2. 分类： 非熔化极氩弧焊（TIG）：0.5-5mm薄板 熔化极氩弧焊（MIG）：用于>7mm板
• 非熔化极氩弧焊：电弧在非熔化极 ( 通常是钨极 ) 和工件之 间燃烧，在焊接电弧周围流过一种不和金属起化学反应的 惰性气体 ( 常用氩气 ) ，形成一个保护气罩，使钨极端头， 电弧和熔池及已处于高温的金属不与空气接触，能防止氧 化和吸收有害气体。从而形成致密的焊接接头，其力学性 能非常好。
动车组车体结构简介
梁相连。波纹底板通过点焊焊接在横梁的下缘上。每个车体枕梁包括两个加固的
表面以便和二系悬挂配合，二系悬挂安装在横向的箱形梁上，箱形梁上还装有不
同的支座，以安装车体和转向架之间的连接和减振装置。车体枕梁主要由低合金
高抗拉强度钢制成，再通过电弧焊焊接在底底梁下面。
•材料 不锈钢, 除了冲击座, 车体摇枕, 车头是由碳钢做成的
•钢结构分为: 底架 侧墙 车顶 端墙 前部结构
二级结构(安装部分)
拖车结构
精选ppt
B-End B-End
3
车体结构
底架结构
包括两个纵向的边梁及与其相连的横梁、缓冲梁（与车钩相连接）和枕梁，
其下部适于安装底架设备。在车体枕梁之间的中间位置，底架和一些横向的Z形
车体结构 前部结构
The front structure is bolted on to the carbody
1. 缓冲器盒 2. 底架前部 3. 前面上部结构 4. 车体安装板
精选ppt
8
车体结构
抗撞击结构
一个车组和一个15吨重的货车以 110 km/h 行驶时交叉相撞, 将会导 致司机室变形到后墙上.. 乘客区在 撞击后保持不变.
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中间车是 基础车， 由底架、 侧墙、车 顶、外端 墙、内端 墙几大部 件组成
中间车结构
精选ppt
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头车由中间车 演变而来，包 括底架、侧墙、 车顶、外端墙、 内端墙、走廊 墙和空气动力 学端部结构几 部分。
精选ppt
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精选ppt
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底架： 底架由端部缓冲梁组成、枕梁和刚性
支座、脚蹬组成、焊接构架、底架焊接件等 组成。底架焊接件主要有牵引电机止挡、废 排箱架、接地螺母等。
动车组车体改进
动车组车体改进1. 背景介绍随着人们对出行时效性和舒适性的需求不断增加，高速铁路的发展迅猛。
动车组作为高速铁路的重要组成部分，其车体改进一直是工程师们关注的焦点。
动车组车体的改进不仅可以提高列车的运行稳定性和安全性，还可以提升乘客的出行体验。
本文将介绍动车组车体改进的技术和应用。
2. 车体改进技术2.1. 轻量化设计为了提高动车组的运行效率和降低能耗，应用轻量化设计技术是其中一种重要方法。
轻量化设计主要通过采用轻量材料、减少冗余结构和优化结构布局等手段来降低车体质量。
轻量化设计不仅可以减少能耗和碳排放量，还可以提高列车的载重能力和运行速度。
2.2. 空气动力学优化为了减少动车组在高速行驶时的阻力和风噪声，空气动力学优化技术被广泛应用于车体改进中。
通过减少车体的气动阻力，可以降低列车的能耗和噪音，提高乘坐舒适度。
在空气动力学优化中，运用数值模拟方法进行流场分析和优化设计可以有效提高车体整体气动性能。
2.3. 结构强度增强为了提高动车组的结构强度和抗震能力，车体改进中的结构强度增强技术显得尤为重要。
通过选择合适的材料和优化结构布局，可以提高车体的刚度和抗震能力。
此外，结构强度增强还可以降低车体受损的风险，并提升乘客的安全性和舒适度。
3. 车体改进应用案例3.1. CRH2型动车组CRH2型动车组是中国铁路工程公司推出的一款高速动车组。
在车体改进方面，CRH2型动车组采用了轻量化设计和空气动力学优化技术。
通过采用轻量材料和优化结构布局，CRH2型动车组的车体质量得到有效降低，提高了整车的运行效率和能耗表现。
同时，通过改进外形设计和优化车窗结构，CRH2型动车组的气动阻力也得到了显著降低，提高了列车的运行稳定性和乘坐舒适度。
3.2. Shinkansen N700系列Shinkansen N700系列是日本东海道新干线上运行的一款高速动车组。
在车体改进方面，Shinkansen N700系列注重了轻量化设计和结构强度增强。
动车组车体结构简介
1. 缓冲器盒 2. 底架前部 3. 前面上部结构 4. 车体安装板
动车组车体结构简介
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车体结构
抗撞击结构
一个车组和一个15吨重的货车以 110 km/h 行驶时交叉相撞, 将会导 致司机室变形到后墙上.. 乘客区在 撞击后保持不变.
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1
计算机模拟撞击后车体图形
动车组车体结构简介
梁相连。波纹底板通过点焊焊接在横梁的下缘上。每个车体枕梁包括两个加固的
表面以便和二系悬挂配合，二系悬挂安装在横向的箱形梁上，箱形梁上还装有不
同的支座，以安装车体和转向架之间的连接和减振装置。车体枕梁主要由低合金
高抗拉强度钢制成，再通过电弧焊焊接在底梁上。在车体的入口处可以安装一个
固定踏板，活动踏板的支座置于底梁下面。
动车组车体结构简介
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3 CRH5车体结构介绍
动车组车体结构简介
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3 CRH5车体结构介绍
CRH5车体主要包 括中间车和带司机 室的头车两种车型
中间车结构
动车组车体结构简介
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中间车是 基础车， 由底架、 侧墙、车 顶、外端 墙、内端 墙几大部 件组成
中间车结构
动车组车体结构简介
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头车由中间 车演变而来， 包括底架、 侧墙、车顶、 外端墙、内 端墙、走廊 墙和空气动 力学端部结 构几部分。
动车组车体结构简介
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动车组车体结构简介
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底架： 底架由端部缓冲梁组成、枕梁和刚性
支座、脚蹬组成、焊接构架、底架焊接件等 组成。底架焊接件主要有牵引电机止挡、废 排箱架、接地螺母等。
动车组车体结构简介
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底架结构 动车组车体结构简介
简述高速铁路动车组车体设计特点
高速铁路动车组是现代铁路交通运输中的重要组成部分，其车体设计特点直接关系到列车的性能和安全。
以下将从车体设计的外观、结构和材料三个方面进行简述。
一、外观设计特点1. 流线型外观：高速铁路动车组车体采用流线型外观设计，减少了空气阻力，提高了列车的速度和运行效率。
2. 大车窗设计：为了给乘客带来更好的视野和舒适的乘坐体验，动车组车体通常设计有较大的车窗，同时也增加了车体的美观性。
3. 车体涂装：根据不同的运营线路和运营公司的需要，动车组车体的涂装设计会有所不同，通常采用鲜艳的颜色，增加了列车的辨识度和观赏性。
二、结构设计特点1. 轻型车体结构：高速铁路动车组车体采用轻型材料和结构设计，以降低整车的自重，提高列车的运行速度和能效。
2. 高强度车体结构：为了确保列车在高速运行过程中的稳定性和安全性，动车组车体通常采用高强度的结构设计和材料，以保证列车的整体强度和刚度。
3. 低地板设计：为了方便乘客上下车以及提高列车的运行效率，动车组车体通常采用低地板设计，减少了车内外的高度差，提高了乘客的便利性。
三、材料应用特点1. 高强度轻质材料：高速铁路动车组车体通常采用高强度轻质材料，如碳纤维复合材料、铝合金等，以降低车体自重，并提高列车的运行速度和能效。
2. 抗腐蚀材料：由于列车在运行过程中会受到各种环境和气候的影响，动车组车体通常采用抗腐蚀材料，以延长车体的使用寿命。
3. 隔热隔音材料：为了提高列车的乘坐舒适性，动车组车体通常采用隔热隔音材料，减少了车内外的噪声和温度差，提高了乘客的乘坐体验。
高速铁路动车组车体设计特点主要体现在外观、结构和材料三个方面。
优秀的动车组车体设计不仅要符合美学要求，更要注重实用性和安全性，为乘客提供舒适、安全、高效的出行体验。
四、舒适性设计特点1. 空调系统：高速铁路动车组车体通常配备先进的空调系统，能够保持车厢内的舒适温度，为乘客提供舒适的乘坐环境。
2. 座椅设计：为了提高乘客的乘坐舒适度，动车组车体的座椅设计通常采用人体工学原理，提供良好的支撑和舒适的坐姿，同时还考虑到了乘客的空间需求，以便让旅途更加舒适愉快。
CRH3动车组车体结构简介
处于静止且制动状态下的CRH3型动车组所带来的冲击一般不会导致
钩头中央
2014-4-9
变形管中，这时，车钩牵引杆的变形管将产生永久塑性形变。
左右两侧
中心轴线上 下方
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看来同学们课本上的知识都学得不错嘛， 现在就由老师带你们去现场看看实物吧！
BC04
IC03
TC02
EC01
半永久车钩
学长，什么是自动车钩呢？
学妹不要着急！自动车钩就是可
实现铁路车辆自动连挂的车钩。一节车厢 驶到另一节车厢并对准后，这种车钩即可 在无需人工协助的情况下实现车厢的 连挂。即使在连挂车辆存在水平和 垂直角度误差时，这种车钩也可 实现车辆的自动连挂。
哦，那它主要由什么构成呢？
2014-4-9
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1.夏芬伯格10型转接器车钩
2.不同高度的过渡部分
3.中国车钩（AAR型号）钩头
过 渡 车 钩
2014-4-9 23
动车组除再两头车外侧装设自动车钩外，其余车厢 好像遗漏了什么。。。 连接处均使用两个半永久车钩相连，其中一个带有
缓冲器，另一个没有。两个半永久车钩通过车钩卡
环连接在一起，此种连接方式刚性好、无松脱、安 哦，原来是半永久车钩！ 全性高，可以满足CRH3型动车组的垂直曲线运动 、水平曲线运动以及两连接车辆间的相对旋转运动 。车钩牵引杆配备能量吸收装置，一般称该装置为
CRH3动车组基本结构及参数
受流电压制式：AC25kV，50Hz；
车体型式：大型中空Байду номын сангаас铝合金车体 ；
转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧 ； 制动方式：直通式电空制动+再生制动； 辅助供电制式：3相440V、 80Hz，DC110V ； 列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统；
动车组车体改进建议
动车组车体改进建议1. 引言近年来，随着高铁的快速发展，动车组作为一种高速铁路交通工具，受到了广泛的关注。
然而，与高铁列车的快速发展相比，动车组的车体设计却相对滞后。
为了提高动车组的乘坐舒适度、降低噪音和振动，并满足乘客对更安全、更节能的需求，我们有必要对动车组的车体进行改进。
本文将针对动车组车体的改进建议进行讨论。
2. 降低噪音和振动为了提高乘客的乘坐舒适度，降低噪音和振动是一项重要的任务。
为此，我们可以采取以下改进措施：•隔音材料的应用：在动车组的车体内部，可以采用隔音材料来减少噪音的传播。
通过在车体壁板和地板等关键部位使用隔音材料，可以有效降低车内噪音。
•减震装置的改进：在动车组的底盘部分，可以采用更先进的减震装置。
这些减震装置可以减少车辆在高速运行时的垂向和横向振动，提高乘客的乘坐舒适度。
3. 提高安全性动车组作为一种高速交通工具，安全性是乘客最为关心的问题之一。
为了提高动车组的安全性能，我们可以采取以下措施：•强化车体结构：通过增加动车组车体的刚性，可以提高车体的抗撞击能力。
在车体结构设计中，应采用更高强度的材料，并采取合理的结构设计，以确保在发生事故时乘客的安全。
•安装安全系统：在动车组上安装先进的安全系统，如防撞系统、火灾报警系统等，可以提前发现和避免潜在的危险。
这些安全系统可以提高动车组的安全性能，确保乘客的平安。
4. 提高节能环保性能随着人们对节能环保的要求越来越高，动车组也需要提高其节能环保性能。
以下是一些建议：•采用先进的动力系统：选择更先进的动力系统可以提高动车组的能效。
例如，采用新一代的电动机和变频控制器，可以提高动车组的能效，降低能耗。
•优化车体设计：在动车组的车体设计中，应尽可能减少空气阻力。
优化车体外形和减少空气阻力的设计可以降低动车组的能耗。
5. 结论动车组车体改进是提高动车组综合性能的重要举措。
通过降低噪音和振动、提高安全性以及提高节能环保性能，可以提高动车组的乘坐舒适度，确保乘客的安全，并适应社会对节能环保的需求。
第二章 动车组车体技术
一、车体密封和隔声性能的要求
▪ 国外高速列车的运用实践表明，没有交会列车时，头、尾车外面 的气流压力变化为：头部受2.5KPa左右的正压、尾部为2.0KPa 左右的负压；
▪ 有交会列车时特别在隧道内会车时，车外气流压力会大幅度变化 ，对进入隧道列车的气流测定结果：速度200km/h时，头部正压 为3.2KPa、尾部负压为4.9KPa；
2.车内装饰板材广泛采用薄膜铝合金墙板，工程塑料顶 板等。
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三、车内设备的轻量化技术
3.其它设备的轻量化 如日本100系采用直流牵引电机，每台重量为825kg(功 率为230kw)，而300系采用交流感应电机后，每台重量仅 为390kg(功率增至300kw)。 德国（ICE3）的主变压器铁芯采用优质铁－铝合金，使 导磁率提高4－5倍，又将铜编线改为铝编线，冷却使用硅 油，这样其总重由11.5吨降为7吨等等。
▪ 速度为280km/h时，头部正压为3.9KPa、尾部负压为5.5KPa。
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ห้องสมุดไป่ตู้
一、车体密封和隔声性能的要求
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一、车体密封和隔声性能的要求
(2) 对车体密封性能的要求 ❖日本高速列车密封试验，要求将车体所有开启部位堵塞，
车内压力由4000Pa降至1000Pa的时间必须大于50s。 ❖欧洲高速列车曾采用压力从4000Pa降至1000Pa的时间大
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一、轻量化设计的必要性
1.轴重对轨道损伤的影响 随着轴重的增加，钢轨承受轮载而产生的轮轨接触 应力、轨头内部的剪切应力、局部应力和弯曲应力将 相应增加，同时疲劳荷载作用下的应力水平也将随之 提高，从而大大缩短了钢轨的使用寿命。
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(二) 动车组头部流线化设计 尽可能降低头部纵向对称面上的外形轮廓线的垂向高度，使头部趋于扁形， 这样可以减小压力冲击被，并改善尾部涡流影响。 同时，将端部鼻锥部分设计成椭圆形状，可以减少列车运行时的空气阻力， 流线型头、尾端的长度越长，越有利于改善空气动力性能； 在长度一定的情况下，椭球形头部有利于降低列车运行空气阻力，但其引发 的列车交会空气压力波幅值最大；扁宽形头部有利于降低列车交会空气压力波幅 值，但增大了列车运行空气阻力；
5、空气动力噪声的影响因素 车辆外形，包括列车头部和尾部形状、受电弓、导流罩形状，车辆的连接、 通风口结构与布置，以及其他凹凸不平件（如车门、车窗、把手等）
二、动车组头形设计 对于高速动车组来说，列车头形设计非常重要，好的头形设计可以有效地减 少运行空气阻力、列车交会压力波，还能解决运行稳定性等问题。对于速度在 200公里/小时以上的客车，为减少空气阻力，需将车头设计成流线型。 (一)头形设计的基本要求 1．阻力系数：德国ICE列车前端的驱动头车空气阻力系数C＝0.17；末端的 驱动头车空气阻力系数C＝0.19 2．头形系数(长细比)：头、尾车阻力系数与流线化头部长细比直接有关， 高速列车头部的长细比一般要求达到3甚至更大。
动车组车体外形设计
一、车体外形设计基础 1、车体外形设计的要求： 1）空气阻力小 2）空气压力波动小 3）气动噪声小
2、列车空气动力学问题 1) 动车组运行中列车的表面压力 R C V 2 A 2 高速运行时空气阻力大：空气阻力 C-阻力系数 ρ-空气密度 v-列车速度 A-列车横截面积 列车会车时表面压力产生波动，最大压力脉动值的大小是评价列车气动 外形优劣的一项指标。 列车在隧道中运行时将引起隧道内空气压力急剧波动。
三、学性能。具体 表现为： 1）头尾部为细长，呈流线型状。 2）车身断面呈鼓形，即车顶为圆弧形，侧墙下部向内倾斜(5°左右)底架， 侧墙上部向内倾斜(30°左右)并以圆弧过渡到车顶。 3）列车下部均设有导流罩，且能够方便开启。 4）列车纵断面尽量采用平滑过渡方式，形状不一致时应加过渡区段。
2)列车风：
当列车高速行驶时，在线路附近将产生空气运动，这就是列车风。列车 风将给铁路工作人员和旅客带来一些潜在的危险
3、减小空气阻力的措施 1）列车外表面光滑并流线化 2）增大列车头部的长细比：即列车前端鼻部长度与其衔接的一般截面等效 半径之比，一般达到3以上。 3）列车底部安装裙边整流罩 4）受电弓及其基座流线型化 5）列车密封，消除间隙
5）车辆底部形状对空气阻力的影响很大，采用与车身横断面形状相吻合的
裙板遮住车下设备，以减少空气阻力，也可防止高速运行带来的砂石击打车下设 备。 6）列车的外表面光滑平整，无明显的凸出和凹陷。如侧门采用塞拉式；扶 手为内置式；脚蹬做成翻板式，使侧面关闭时可以包住它。 7）两车辆连接处采用橡胶大风挡，与车身保持平齐，避免形成空气涡流。 8）列车的受电弓及其基座外形具有良好的空气动力学性能。
4、影响压力波动的因素 1）阻塞系数：车辆横断面积与隧道横断面积之比，减小阻塞系数可减小压力 波动 2）列车头部长细比：增大长细比可减小压力波动 3）头部截面形状 4）空气动力噪声的影响因素 5）车辆外形，包括列车头部和尾部形状、受电弓、导流罩形状，车辆的连接、 通风口结构与布置，以及其他凹凸不平件（如车门、车窗、把手等）